Boeing X-32

En 1993, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) lanzó el proyecto Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). ^{[ 1 ]} El propósito del proyecto era desarrollar un diseño con capacidad furtiva para reemplazar todos los aviones de combate y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos , incluidos el F-16 Fighting Falcon , el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet y el AV-8B Harrier II de despegue y aterrizaje vertical/corto ( V/STOL ) . ^{[ 2 ] [ 3 ]} Casi al mismo tiempo, se inició el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) y en 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que los dos se fusionaran en un solo programa bajo el nombre de JAST, que fue renombrado como programa Joint Strike Fighter (JSF) en 1995. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

Muchas empresas participaron en la primera fase de este proyecto, que consistió en la elaboración de diseños conceptuales de aeronaves para su presentación al Departamento de Defensa . El 16 de noviembre de 1996, Boeing y Lockheed Martin recibieron contratos para producir dos de sus aeronaves demostradoras conceptuales (CDA) cada una. ^{[ 6 ]} Según el contrato, estos cazas debían demostrar el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el despegue y aterrizaje en portaaviones (versión CV) y el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL). También se esperaba que incluyeran demostraciones en tierra de los sistemas de una aeronave representativa de producción, como el Concepto de Sistema de Armas Preferido (PWSC).

Una diferencia fundamental con respecto a proyectos anteriores fue la prohibición de que las empresas utilizaran sus propios recursos para financiar el desarrollo. Cada una recibió 750 millones de dólares para producir sus dos aeronaves, incluyendo aviónica, software y hardware. Esta limitación fomentó la adopción de técnicas de fabricación y ensamblaje de bajo costo, y también evitó que Boeing o Lockheed Martin se arruinaran en un intento por ganar una competencia tan importante.

La estrategia de Boeing para obtener una ventaja competitiva consistía en ofrecer costos de fabricación y de ciclo de vida sustancialmente más bajos al minimizar las variaciones entre las diferentes versiones del JSF. Por lo tanto, el X-32 se diseñó en torno a una gran ala delta de fibra de carbono compuesta de una sola pieza . El ala tenía una envergadura de 9,15 metros, con un ángulo de flecha del borde de ataque de 55 grados, y podía transportar hasta 20 000 libras (9 000 kg) de combustible. El propósito del alto ángulo de flecha era permitir el uso de una sección de ala gruesa a la vez que se proporcionaba una resistencia aerodinámica transónica limitada , y proporcionar un buen ángulo para el equipo de antena conformable instalado en el ala . ^{[ 7 ]} La fabricación del ala resultaría un desafío. ^{[ 8 ] [ 9 ]} 

La estrategia de competir en costos también llevó a Boeing a elegir un sistema de vectorización de empuje de elevación directa , para el requisito de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) de los Marines, ya que esto solo requeriría la adición de un módulo de vectorización de empuje alrededor del motor principal. ^{[ 8 ]} Sin embargo, esta elección requirió que el motor se montara directamente detrás de la cabina y movió el centro de gravedad hacia adelante de su posición habitual en los cazas a reacción (hacia la parte trasera del avión) para permitir un vuelo estacionario en actitud neutra. Boeing había propuesto, en la década de 1960, un caza supersónico similar con un motor montado en el centro de gravedad medio con toberas de empuje vectorizado, pero esto nunca pasó de las imágenes publicadas en Aviation Week . En comparación, la propuesta de Lockheed parecía, en todo caso, una versión más pequeña del caza furtivo F-22 Raptor . ^{[ 10 ]} Otro efecto de la selección del sistema de elevación directa fue la gran toma de aire montada en la barbilla. Esto era necesario para suministrar suficiente aire al motor principal (para proporcionar el empuje necesario para mantenerse en vuelo estacionario) durante la fase de velocidad horizontal cero, cuando no podía aprovechar la presión del aire dinámico. Un efecto secundario de esta gran entrada de aire era la posible visibilidad directa de los álabes del compresor para el radar (véase la sección transversal del radar ). Entre las posibles medidas de mitigación se incluían deflectores variables diseñados para bloquear las ondas de radio entrantes sin afectar negativamente al flujo de aire. ^{[ 7 ]}

Los dos aviones X-32 presentaban un diseño de ala delta. Sin embargo, ocho meses después del inicio de la construcción del prototipo, los requisitos de maniobrabilidad y carga útil del JSF se refinaron a petición de la Armada , y el diseño de ala delta de Boeing no cumplió con los nuevos objetivos. Los ingenieros modificaron el diseño del avión con una cola doble inclinada convencional que redujo el peso y mejoró la agilidad, pero ya era demasiado tarde para cambiar el prototipo. Se consideró que serían suficientes para demostrar la tecnología de Boeing. ^{[ 8 ]}

El 14 de diciembre de 1999, Boeing presentó sus dos prototipos en su planta de Palmdale, California, ante 5500 asistentes. Si bien se esperaba la presencia del X-32A, la presentación del X-32B fue una sorpresa, ya que la construcción de este último había comenzado unos tres meses después de la primera y se completó seis semanas después del X-32A. ^{[ 11 ]} Boeing atribuyó la rápida construcción de la versión STOVL al uso de métodos de diseño y ensamblaje digitales. ^{[ 12 ]} Tras la instalación del motor Pratt & Whitney F119 en abril de 2000, el X-32A comenzó las pruebas de rodaje a baja y media velocidad, que se completaron a finales de mayo. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

El 26 de octubre de 2001, el Departamento de Defensa anunció que el Lockheed Martin X-35 había ganado el concurso JSF. El X-35 se convertiría en el Lockheed Martin F-35 Lightning II de producción . ^{[ 8 ]}

La pérdida del contrato del JSF a manos de Lockheed Martin en 2001 supuso un duro golpe para Boeing, ya que representaba el proyecto de avión de combate internacional más importante desde el concurso del programa Lightweight Fighter de las décadas de 1960 y 1970, que había dado lugar al F-16 Fighting Falcon y al F/A-18 Hornet . En aquel momento, se estimaba que la producción del JSF oscilaría entre 3000 y 5000 unidades. ^{[ 22 ]} Antes de la adjudicación del contrato, muchos legisladores impulsaron la idea de mantener al competidor perdedor como subcontratista; sin embargo, el principio de "el ganador se lo lleva todo" no se modificó. No obstante, Boeing considera su trabajo en el X-32 como una inversión estratégica, que ha generado tecnologías importantes que ha podido adoptar en el Boeing F/A-18E/F Super Hornet y otros estudios. ^{[ 23 ]}

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  Trabajos de restauración de 2005
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  2007
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  Estado de la aeronave en 2019 antes del inicio de la restauración completa.
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  Motor desmontado

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  Remolque para exhibición
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