Grumman XF5F Skyrocket

El Grumman XF5F Skyrocket fue un prototipo de interceptor de caza embarcado bimotor . La Armada de los Estados Unidos encargó un prototipo, modelo G-34, a Grumman Aircraft Engineering Corporation el 30 de junio de 1938; su designación era XF5F-1 . La aeronave tenía una apariencia singular: la parte delantera del fuselaje no se extendía más allá del ala. Estaba preparada para albergar dos cañones Madsen de 20 mm (0,787 pulgadas) como armamento.  

En 1938, Grumman presentó a la Armada de los Estados Unidos una propuesta para un avión bimotor embarcado, diferente a cualquier otro avión de combate que se hubiera considerado hasta entonces. El diseño consistía en un caza ligero (con  un peso máximo al despegue inferior a 10 000 libras) propulsado por dos  motores Wright R-1820 de 1200 hp, con hélices dispuestas para girar en direcciones opuestas y así contrarrestar los efectos del par motor de cada uno, prometiendo alta velocidad y una excelente tasa de ascenso . ^{[ 1 ]}

El XF5F Skyrocket era un monoplano de ala baja con un fuselaje corto que comenzaba detrás del borde de ataque del ala con un conjunto de doble cola que presentaba un diedro pronunciado en el estabilizador horizontal. El tren de aterrizaje principal y la rueda de cola eran completamente retráctiles. ^{[ 2 ]}

El avión realizó su primer vuelo el 1 de abril de 1940. En los vuelos iniciales surgieron problemas de refrigeración del motor, lo que obligó a modificar los conductos de refrigeración del aceite. Posteriormente, se realizaron otras modificaciones al prototipo, como la reducción de la altura de la cabina, la sustitución del cañón por cuatro ametralladoras de 12,7 mm  (0,5 pulgadas), el rediseño de las góndolas de los motores, la adición de conos a las hélices y la extensión del fuselaje hacia delante del ala. Estas modificaciones se completaron el 15 de julio de 1941. 

Las pruebas realizadas por la piloto de pruebas de Grumman, "Connie" Converse, indicaron que "las cualidades de vuelo del XF5F-1 eran buenas en general. Las hélices contrarrotatorias eran una característica interesante, que prácticamente eliminaba el efecto de torsión en el despegue... el rendimiento con un solo motor era bueno, aunque las fuerzas del timón tendían a ser elevadas en esta configuración. La recuperación de la barrena era positiva, pero las fuerzas del elevador necesarias para la recuperación eran inusualmente altas. Todas las acrobacias se realizaban con facilidad y, por supuesto, la visibilidad frontal era excelente". ^{[ 3 ]}

En 1941, los pilotos de la Armada probaron el XF5F-1 en una competición aérea contra el Supermarine Spitfire , el Hawker Hurricane , el Curtiss P-40 Warhawk , el Bell P-39 Airacobra , el Bell XFL Airabonita , el Vought XF4U Corsair , el Grumman F4F Wildcat y el Brewster F2A Buffalo . ^{[ 4 ]} El teniente comandante Crommelin, a cargo de la prueba, declaró en una carta de 1985 a George Skurla, presidente de Grumman:

"Por ejemplo, recuerdo haber probado el XF5F contra el XF4U en ascenso hasta los 10.000 pies. Me alejé del Corsair tan rápido que pensé que tenía problemas con el motor. El F5F era el sueño de cualquier piloto de portaaviones, ya que las hélices de rotación opuesta eliminaban todo el par motor y no había un motor grande delante que dificultara la visión del oficial de señales de aterrizaje (LSO)... El análisis de todos los datos favoreció claramente al F5F, y el Spitfire quedó en un distante segundo lugar... El almirante Towers me dijo que la obtención de repuestos... y otros detalles que complicaban la construcción del caza bimotor, habían descartado el Skyrocket y que la Oficina se había decidido por el Wildcat para la producción en masa." ^{[ 4 ]}

Se requirieron modificaciones adicionales tras nuevas pruebas de vuelo que no se completaron hasta el 15 de enero de 1942. Mientras tanto, Grumman comenzó a trabajar en un caza embarcado bimotor más avanzado, el XF7F-1 , y las pruebas posteriores con el XF5F-1 respaldaron el desarrollo del nuevo diseño. El prototipo continuó utilizándose en diversas pruebas, aunque con varios problemas en el tren de aterrizaje, hasta que fue retirado de la lista de aeronaves en servicio tras un aterrizaje de emergencia el 11 de diciembre de 1944.

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 8,76 m ( 28  pies 9 pulgadas )  
• Envergadura: 42  pies 0  pulgadas (12,80  m)
• Altura: 3,45 m ( 11  pies 4 pulgadas )  
• Superficie del ala: 303,5 pies  cuadrados  (28,2  m² ⁾
• Peso en vacío: 8107  lb (3600  kg)
• Peso bruto: 10.138  lb (4.600  kg)
• Peso máximo al despegue: 10.900  lb (4.955  kg)
• Planta motriz: 2 motores radiales Wright XR-1820-40/42 Cyclone de nueve cilindros refrigerados por aire, de 1200 hp (895 kW) cada uno.

Actuación

• Velocidad máxima: 383  mph (616  km/h, 333  nudos) a nivel del mar.
• Alcance: 1.200  mi (1.800  km, 1.000  nmi)
• Techo de servicio: 33.000  pies (11.000  m)
• Velocidad de ascenso: 4000  pies/min (20  m/s)
• Carga alar: 33,4  lb/  pie cuadrado (163  kg/ ^m² )
• Potencia/masa : 0,23 hp/lb (0,38 kW/kg)

Armamento

• 4 ametralladoras de 0,5 pulgadas (12,7 mm)
• 2 bombas de 75  kg (165 lb) 

El XF5F Skyrocket era el avión de combate de hélice pilotado por los ficticios Blackhawk en la revista mensual Military Comics de Quality Comics , que se publicó durante toda la Segunda Guerra Mundial . El XF5F siguió siendo el avión del Escuadrón Blackhawk hasta su conversión a aviones a reacción en la revista Modern Comics de Quality, que pasó a llamarse así al comienzo de la era de los reactores . ^{[ 5 ]}

Desarrollo relacionado

• Grumman XP-50
• Grumman F7F Tigercat

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Focke-Wulf Fw 187
• Gloster F.9/37
• Torbellino de Westland

• Sitio web no oficial de Blackhawk Comics