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Batalla de los Rayos

La Batalla de los Rayos fue un período al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en el que los bombarderos de la Fuerza Aérea Alemana ( Luftwaffe ) utilizaron varios sistemas de ...

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La Batalla de los Rayos fue un período al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en el que los bombarderos de la Fuerza Aérea Alemana ( Luftwaffe ) utilizaron varios sistemas de radionavegación cada vez más precisos para bombardear de noche en el Reino Unido . La inteligencia científica británica del Ministerio del Aire contraatacó con diversos medios propios, cada vez más eficaces, que incluían interferencias y señales de engaño . Este período terminó cuando la Wehrmacht trasladó sus fuerzas al Este en mayo de 1941, en preparación para el ataque a la Unión Soviética . [ 1 ]

La idea de la radionavegación por haces se desarrolló durante la década de 1930, inicialmente como una ayuda para aterrizajes a ciegas . El concepto básico consiste en generar dos señales de radio direccionales dirigidas ligeramente a la izquierda y a la derecha de la línea central de la pista . Los operadores de radio en la aeronave escuchan estas señales y determinan en cuál de los dos haces se encuentran volando. Esto se logra normalmente enviando señales en código Morse a ambos haces para identificar la derecha y la izquierda.

Para los bombardeos, la Luftwaffe construyó versiones gigantescas de las antenas para lograr una mayor precisión a larga distancia, denominadas Knickebein y X-Gerät . Estas se utilizaron con gran eficacia durante las primeras etapas del Blitz , llegando incluso a lanzar una franja de bombas a lo largo del eje central de una fábrica en el interior de Inglaterra. Alertados sobre el funcionamiento del sistema por la inteligencia militar previa a la guerra , los británicos respondieron enviando sus propias señales en código Morse, de modo que las tripulaciones de los aviones creían estar siempre correctamente centradas en el haz, aunque volaban desviadas de su ruta. Los alemanes llegaron a convencerse de que los británicos habían aprendido de alguna manera a manipular las señales de radio.

Cuando el problema se generalizó, los alemanes introdujeron un nuevo sistema basado en principios diferentes: el Y-Gerät . Tras intuir la naturaleza de este sistema por una mención pasajera, los británicos ya habían desplegado contramedidas que lo inutilizaron casi inmediatamente después de su uso. Finalmente, los alemanes abandonaron por completo la idea de la radionavegación sobre el Reino Unido, convencidos de que los británicos seguirían interfiriendo con éxito.

Fondo

El haz de Lorenz y sus dos lóbulos. La zona de "equisignalidad" en el centro se estrecha y se vuelve más precisa a medida que la aeronave se aproxima a la pista.

Antes del inicio de la guerra, el 1 de septiembre de 1939, Lufthansa y la industria aeronáutica alemana invirtieron fuertemente en el desarrollo de la aviación comercial, así como en sistemas y métodos que mejorarían la seguridad y la fiabilidad. Se dedicó un esfuerzo considerable a los sistemas de ayuda al aterrizaje a ciegas , que permitían a las aeronaves aproximarse a un aeropuerto de noche o con mal tiempo. El principal sistema desarrollado para este fin fue el sistema Lorenz , creado por Johannes Plendl , que se estaba implementando ampliamente en grandes aeronaves civiles y militares. [ 2 ]

El sistema Lorenz funcionaba alimentando una antena especial de tres elementos con una señal de radio modulada . La señal se dirigía al dipolo central , que tenía un reflector ligeramente más largo a cada lado, ligeramente retrasado. Un interruptor alternaba rápidamente la conexión central abierta de cada reflector, enviando el haz ligeramente a la izquierda y luego ligeramente a la derecha del eje de la pista. Los haces se ensanchaban a medida que se propagaban desde las antenas, por lo que existía una zona justo fuera de la aproximación a la pista donde las dos señales se superponían. El interruptor estaba programado para que permaneciera más tiempo en el lado derecho de la antena que en el izquierdo.

Una aeronave que se aproximaba al aeropuerto sintonizaba una de sus radios a la frecuencia de Lorenz. Si la tripulación se encontraba a la izquierda de la línea central, oiría una serie de tonos cortos seguidos de pausas largas, lo que indicaba que la aeronave estaba en el lado de los puntos de la antena. Al oír los puntos, sabría que debía virar a la derecha para volar por la línea central. Si la tripulación se encontraba a la derecha de la línea central, oiría una serie de tonos largos seguidos de pausas cortas, lo que indicaba que la aeronave estaba en el lado de las rayas de la antena. Al oír las rayas, sabría que debía virar a la izquierda para volar por la línea central. En el centro, la radio recibía ambas señales, donde los puntos rellenaban los huecos de las rayas y producían una señal continua, la llamada "equisignal". Volando en la dirección conocida de la pista y manteniendo la señal de equidistancia en la radio, las tripulaciones equipadas con el sistema Lorenz podían guiar una aeronave en línea recta con un grado de precisión relativamente alto, hasta el punto de que los pilotos podían encontrar la pista visualmente, excepto en las peores condiciones.

Bombardeo nocturno

A principios de la década de 1930, el concepto de una campaña estratégica de bombardeo nocturno comenzó a cobrar gran importancia en los círculos de la aviación militar. Esto se debía al rendimiento cada vez mayor de los bombarderos , que empezaban a tener la capacidad de atacar Europa con cargas de bombas efectivas. Estos aviones eran lentos y pesados, presa fácil para los interceptores , pero esta amenaza podía eliminarse prácticamente volando de noche. Un bombardero, pintado de negro, solo podía detectarse a distancias muy cortas. A medida que aumentaban la altitud y la velocidad del bombardero, la amenaza de las defensas terrestres se reducía considerablemente. Los planificadores creían que " el bombardero siempre lograría pasar ".

El problema de los bombardeos nocturnos radicaba en que las mismas limitaciones de visibilidad dificultaban a la tripulación la localización de sus objetivos, especialmente si se trataba de objetivos a oscuras . Solo los objetivos más grandes, las ciudades, podían ser atacados con cierta probabilidad de éxito.

Para apoyar esta misión, la RAF invirtió fuertemente en entrenamiento de navegación, equipando sus aeronaves con diversos dispositivos, incluyendo una cúpula astronómica para obtener una posición estelar y proporcionar al navegante espacio para realizar sus cálculos en un área de trabajo iluminada. Este sistema se puso en funcionamiento tan pronto como comenzó la guerra y, en un principio, se consideró un éxito. En realidad, el esfuerzo inicial de bombardeo fue un completo fracaso, ya que la mayoría de las bombas cayeron a kilómetros de sus objetivos previstos. [ 3 ]

La Luftwaffe continuó investigando el bombardeo nocturno de precisión contra objetivos pequeños. Sin depender de la navegación astronómica, invirtió sus esfuerzos en sistemas de radionavegación . Durante la década de 1930, la Luftwaffe se centró en desarrollar un sistema de dirección de bombardeo basado en el concepto de Lorenz, ya que facilitaba la navegación nocturna con solo escuchar señales en un receptor de radio, y los receptores necesarios ya se estaban instalando en muchos aviones.

Sistemas alemanes

Knickebein

Mapa de transmisores de Knickebein

Para su uso en bombardeos, las modificaciones al Lorenz fueron bastante menores. Se necesitaban antenas mucho más grandes para proporcionar la precisión requerida. Esto se logró utilizando antenas con muchos más elementos, pero se mantuvo la simple conmutación de dos de los elementos reflectores para alterar las direcciones del haz de forma muy marginal. Los ángulos del haz se redujeron tan drásticamente que solo tenía unas pocas decenas de yardas de ancho sobre el objetivo. Fue la forma de las antenas la que dio al sistema su nombre en clave, Knickebein , que significa "pierna torcida". [ 4 ] [ a ] ​​La palabra es también el nombre de un cuervo mágico en la mitología germánica . [ 5 ] Para el alcance requerido, la potencia de transmisión se incrementó considerablemente. Los receptores Knickebein se camuflaron como un sistema receptor estándar de aterrizaje ciego, que aparentemente consistía en los receptores EBL-1 y EBL-2.

El haz de un solo transmisor guiaba a los bombarderos hacia el objetivo, pero no les indicaba cuándo lo sobrevolaban. Para añadir esta función de localización, se instaló un segundo transmisor similar al primero, de modo que su haz cruzara el haz de guía en el punto donde debían lanzarse las bombas. Las antenas podían girarse para que los haces de ambos transmisores se cruzaran sobre el objetivo. Los bombarderos volaban hacia el haz de uno y lo seguían hasta que empezaban a oír los tonos del otro (en un segundo receptor). Cuando oían el sonido constante de "en rumbo" del segundo haz, lanzaban las bombas. [ 6 ]

Más tarde, antena Knickebein más pequeña

El primero de estos nuevos transmisores de Knickebein se instaló en 1939 en la colina de Stollberg , en Frisia Septentrional , cerca de la frontera con Dinamarca ; en Kleve (Cléves) , cerca de la frontera con los Países Bajos, casi el punto más occidental de Alemania, y en Lörrach, cerca de la frontera con Francia y Suiza, en el suroeste de Alemania. [ 7 ] [ 8 ] Tras la caída de Francia en junio de 1940, se instalaron transmisores adicionales en la costa francesa. También se construyeron estaciones en Noruega y los Países Bajos. [ 9 ] [ 10 ]

Los misiles Knickebein se utilizaron en las primeras etapas de la ofensiva alemana de bombardeos nocturnos y demostraron ser bastante efectivos, pero las tácticas para utilizar el sistema en un esfuerzo de bombardeo a gran escala aún no estaban desarrolladas, por lo que gran parte de la ofensiva inicial alemana de bombardeos nocturnos se limitó al bombardeo de áreas .

La búsqueda de los haces

Los esfuerzos en Gran Bretaña para bloquear el sistema Knickebein requirieron tiempo para su implementación. La inteligencia británica en el Ministerio del Aire, dirigida por RV Jones , tuvo conocimiento del sistema cuando el Royal Aircraft Establishment analizó el sistema Lorenz de un bombardero alemán derribado y observó que era mucho más sensible de lo necesario para una simple ayuda al aterrizaje. Transcripciones grabadas en secreto de pilotos alemanes prisioneros de guerra indicaron que podría tratarse de una ayuda para apuntar bombas. [ 11 ] Winston Churchill también había recibido información de Ultra a partir de mensajes Enigma descifrados que mencionaban "haces de bombardeo". [ 10 ]

Cuando Jones mencionó a Churchill la posibilidad de bombardear haces, ordenó una investigación más exhaustiva. Los británicos bautizaron al sistema con el nombre en clave de «Dolor de Cabeza». [ 12 ] Muchos en el Ministerio del Aire no creían que el sistema estuviera en uso. Frederick Lindemann , asesor científico principal del gobierno, argumentó que un sistema de este tipo no podría seguir la curvatura de la Tierra, aunque T.S. Eckersley, de la compañía Marconi, había afirmado que sí podía. [ 13 ]

La afirmación de Eckersley finalmente se demostró después de que Churchill ordenara un vuelo para intentar detectar los haces. La RAF carecía de equipo capaz de detectar  señales Lorenz de 30 a 33 MHz, por lo que compraron un receptor de radioaficionado estadounidense Hallicrafters S-27 [ 14 ] en una tienda de Lisle Street, Londres. El receptor se instaló en un Avro Anson y fue operado por un miembro del Servicio Y. El vuelo estuvo a punto de cancelarse cuando Eckersley retiró su afirmación de que los haces se curvarían alrededor de la Tierra. Jones salvó el vuelo señalando que el propio Churchill lo había ordenado y que se aseguraría de que el Primer Ministro supiera quién lo había cancelado. [ 13 ]

A la tripulación no se le dieron detalles, y simplemente se le ordenó buscar señales de radio alrededor de 30  MHz con características de Lorenz y, si encontraban alguna, determinar su rumbo. El vuelo despegó y finalmente entró en el haz de Kleve, en 31,5  MHz. [ 15 ] Posteriormente localizó el haz cruzado de Stollberg (cuyo origen era desconocido antes de este vuelo). El operador de radio y el navegante pudieron trazar la trayectoria de los haces y descubrieron que se cruzaban sobre la fábrica de motores Rolls-Royce en Derby , en ese momento la única fábrica que producía el motor Merlin . Posteriormente se comprendió que la discusión sobre si los haces se curvarían alrededor de la Tierra era puramente teórica, ya que los transmisores estaban más o menos en la línea de visión de los bombarderos de gran altitud.

Los escépticos británicos comenzaron a considerar el sistema como prueba de que los pilotos alemanes no eran tan buenos como los suyos, quienes, según ellos, podían prescindir de tales sistemas. El Informe Butt demostró que esto era erróneo: el reconocimiento aéreo arrojó fotografías de los bombardeos de la RAF, mostrando que rara vez, o nunca, se acercaban a sus objetivos. [ 16 ]

Contramedida

Los esfuerzos para bloquear el dolor de cabeza de Knickebein recibieron el nombre en clave de "Aspirina". Inicialmente, se utilizaron aparatos de diatermia modificados que transmitían interferencias. Posteriormente, las emisoras de radio locales emitieron una "señal de punto" adicional a baja potencia en las noches en que se esperaban ataques. [ 17 ] La práctica alemana de encender los haces mucho antes de que los bombarderos alcanzaran la zona objetivo facilitó los esfuerzos británicos. Aviones Avro Anson equipados con receptores sobrevolaban el país para localizar la posición de los haces e informar a las emisoras cercanas. [ 18 ]

La señal de punto de baja potencia se transmitía inicialmente de forma prácticamente aleatoria, por lo que los navegantes alemanes oían dos puntos. Esto implicaba la existencia de numerosas zonas con señales idénticas, sin una manera sencilla de distinguirlas salvo comparándolas con una ubicación conocida. Posteriormente, los transmisores británicos se modificaron para enviar sus puntos simultáneamente con los alemanes, lo que hacía imposible diferenciar una señal de otra. En este caso, los navegantes recibían la señal idéntica en una amplia zona, y la navegación a lo largo de la trayectoria de bombardeo se volvía imposible, ya que el avión se desviaba hacia la zona de la señal discontinua sin posibilidad de corregir la trayectoria.

Así, el haz parecía desviarse del objetivo. Finalmente, los haces podían inclinarse de forma controlada, lo que permitió a los británicos engañar a los alemanes para que lanzaran sus bombas donde ellos querían. Un efecto secundario fue que, como las tripulaciones alemanas habían sido entrenadas para navegar únicamente por los haces, muchas no lograron encontrar la verdadera equiseñal ni Alemania de nuevo. [ 19 ] Algunos bombarderos de la Luftwaffe incluso aterrizaron en bases de la RAF, creyendo que habían regresado a la base. [ 20 ]

Dispositivo X

Principio del sistema alemán de navegación nocturna y localización de objetivos X-Gerät para bombardeos nocturnos.

Por muy bueno que fuera Knickebein , nunca se concibió para su uso a larga distancia. Plendl llevaba tiempo trabajando en una versión mucho más precisa del mismo concepto básico, que finalmente se entregó como X-Gerät (Aparato X). El X-Gerät utilizaba una serie de haces para localizar el objetivo, cada uno nombrado en honor a un río. El haz principal, Weser , era similar en concepto al utilizado en Knickebein , pero operaba a una frecuencia mucho mayor. [ 21 ] Debido a la naturaleza de la propagación de radio, esto permitía que sus dos haces se orientaran con mucha más precisión que los de Knickebein desde una antena de tamaño similar; el área de señal equidistante era de tan solo unos 91 metros de ancho a una distancia de 320 kilómetros de la antena. Los haces eran tan estrechos que los bombarderos no podían encontrarlos sin ayuda, por lo que se instaló una versión de baja potencia y haz ancho de Knickebein en la misma estación para que sirviera de guía. La antena principal del Weser se instaló justo al oeste de Cherburgo, en Francia. [ 22 ]  

La señal de "cruz" en X-Gerät utilizaba una serie de tres haces únicos muy estrechos: Rin , Oder y Elba . Estos se dirigían cuidadosamente para definir una trayectoria precisa de lanzamiento de la bomba. [ 23 ] Primero se determinaba un punto de lanzamiento de la bomba a lo largo del Weser , calculando el alcance o la distancia que recorrerían las bombas entre el lanzamiento y el impacto, y eligiendo un punto en ese alcance como objetivo. El haz del Elba intersectaba el Weser 5 kilómetros (3,1 mi) antes del punto de lanzamiento. El haz del Oder intersectaba el Weser 10 kilómetros (6,2 mi) antes del punto de lanzamiento, o 5 kilómetros (3,1 mi) antes del Elba . El Rin no requería la misma precisión y se encontraba aproximadamente a 30 kilómetros (18,6 mi) antes del punto de lanzamiento. El ancho de los haces añadía un pequeño error a las coordenadas de intersección, del orden de decenas a cientos de metros.    

Mientras el bombardero seguía el haz del Weser y llegaba al Rin , el operador de radio escuchó una breve señal y preparó su equipo. Este consistía en un cronómetro especial de dos agujas. Al recibir la señal del Oder , el cronómetro se ponía en marcha automáticamente y las dos agujas subían simultáneamente desde cero. Al recibir la señal del Elba , una aguja se detenía y la otra retrocedía, volviendo a cero. La aguja detenida indicaba una medición precisa del tiempo de viaje entre el Oder y el Elba . Dado que la distancia entre el Oder y el Elba era igual a la distancia entre el Elba y el punto de lanzamiento, un bombardero que volaba a velocidad constante llegaba al punto de lanzamiento cuando la aguja en movimiento alcanzaba cero, momento en el que las bombas se lanzaban automáticamente.

El X-Gerät operaba a una frecuencia mucho mayor que el Knickebein (alrededor de 60  MHz), por lo que requería el uso de nuevos equipos de radio. No había suficiente equipo para todos los bombarderos, así que la unidad experimental Kampfgruppe 100 ( KGr 100) recibió la tarea de usar su equipo X-Gerät para guiar a otros aviones hacia el objetivo. Para ello, los aviones del KGr 100 atacaban primero en pequeños grupos, lanzando bengalas que otros aviones veían y bombardeaban visualmente. Este fue el primer uso del concepto de guía que la RAF perfeccionó con gran eficacia contra los alemanes unos tres años después.

El sistema se probó por primera vez el 20 de diciembre de 1939, cuando un bombardero del KGr 100, pilotado por el Oberleutnant Hermann Schmidt, sobrevoló Londres a 7000 m (23 000 pies). [ 24 ]

El X-Gerät se utilizó eficazmente en una serie de incursiones conocidas por los alemanes como Sonata Claro de Luna, contra Coventry , Wolverhampton y Birmingham . En la incursión sobre Birmingham solo se utilizó el KGr 100 y el análisis británico posterior al ataque demostró que la gran mayoría de las bombas lanzadas cayeron a menos de 91 metros (100 yardas) de la línea central del haz del Weser , extendiéndose a lo largo de varios cientos de metros. Esta precisión era difícil de alcanzar incluso con bombardeos diurnos. La incursión sobre Coventry, con el apoyo total de otras unidades que lanzaban bombas sobre sus bengalas, casi destruyó el centro de la ciudad. [ 25 ] 

Contramedida

El X-Gerät resultó más difícil de detener que el Knickebein . Las defensas iniciales contra el sistema se desplegaron de forma similar a como se hizo con el Knickebein, en un intento por interrumpir el ataque a Coventry, pero resultaron un fracaso. Aunque Jones había adivinado correctamente la configuración del haz (y reconoce que solo fue una suposición), la frecuencia de modulación se había medido incorrectamente como 1500  Hz, cuando en realidad era de 2000  Hz. En ese momento se creyó que esto no supondría ninguna diferencia, ya que los tonos eran lo suficientemente parecidos como para que a un operador le resultara difícil distinguirlos en un avión ruidoso. [ 26 ]

El misterio finalmente se reveló después de que un Heinkel He 111 equipado con X-Gerät se estrellara el 6 de noviembre de 1940 en la costa inglesa, en West Bay , Bridport. [ 26 ] Aunque la aeronave se hundió durante la operación de recuperación, el equipo X-Gerät, empapado de agua , fue recuperado. [ 27 ] Tras examinarlo, se descubrió que se estaba utilizando un nuevo instrumento que decodificaba automáticamente los puntos y rayas y movía un puntero en una pantalla en la cabina frente al piloto. Este dispositivo estaba equipado con un filtro muy nítido que solo era sensible a 2000 Hz, y no a las primeras contraseñales británicas de 1500 Hz. [ 28 ] Si bien los inhibidores se modificaron en consecuencia, esto llegó demasiado tarde para el ataque a Coventry el 14 de noviembre; pero los inhibidores modificados lograron interrumpir con éxito un ataque a Birmingham el 19 de noviembre. [ 29 ]  

El X-Gerät fue finalmente derrotado de otra manera, mediante un "falso Elba " que se estableció para cruzar el haz guía del Weser apenas 1 kilómetro (0,6 millas) después del haz del Oder , mucho antes de los 5 kilómetros (3,1 millas) previstos . Dado que las etapas finales del lanzamiento eran automáticas, el reloj se invertiría prematuramente y las bombas caerían kilómetros antes del objetivo. Establecer este haz falso resultó muy difícil, ya que los alemanes, aprendiendo de sus errores con Knickebein , no activaron los haces del X-Gerät hasta lo más tarde posible, lo que dificultó mucho más la preparación del "falso Elba " a tiempo. [ 30 ]  

Y-Gerät

A medida que los británicos ganaban terreno en la Batalla de las Vigas, comenzaron a considerar en qué consistiría el siguiente sistema alemán. Dado que los métodos actuales de Alemania habían quedado obsoletos, sería necesario desarrollar un sistema completamente nuevo. Jones creía que si lograban derrotar este sistema rápidamente, los alemanes podrían abandonar la idea por completo.

Los observadores británicos pronto comenzaron a recibir información de los descifrados de Enigma que hacía referencia a un nuevo dispositivo conocido como Y-Gerät , que a veces también se denominaba Wotan . [ 31 ] Jones ya había concluido que los alemanes usaban nombres en clave demasiado descriptivos, así que preguntó a un especialista en lengua y literatura alemanas en Bletchley Park sobre la palabra Wotan . El especialista se dio cuenta de que Wotan se refería a Wōden , un dios tuerto, y que podría referirse a un sistema de navegación de un solo haz. [ 31 ] Jones estuvo de acuerdo y sabía que un sistema con un solo haz tendría que incluir un sistema de medición de distancias. Concluyó que podría funcionar sobre la base descrita por el matemático y físico alemán antinazi Hans Mayer , quien durante una visita a Noruega había proporcionado una gran cantidad de información en lo que ahora se conoce como el Informe de Oslo . [ b ]

El sistema Y-Gerät utilizaba un único haz estrecho dirigido hacia el objetivo, similar a los sistemas de haz anteriores, que transmitía una señal de radio modulada. El sistema empleaba un transpondedor ( FuG 28a ) que recibía la señal del haz y la retransmitía inmediatamente a la estación terrestre. La estación terrestre escuchaba la señal de retorno y comparaba la fase de su modulación con la señal transmitida, lo que permitía determinar con precisión el tiempo de tránsito de la señal y, por lo tanto, la distancia a la aeronave. Junto con la dirección del haz (ajustada para obtener la máxima señal de retorno), se podía establecer la posición del bombardero con considerable precisión. Los bombarderos no tenían que seguir el haz; en su lugar, los controladores terrestres podían calcularlo y, a continuación, dar instrucciones por radio al piloto para corregir la trayectoria de vuelo. [ 32 ]

Posteriormente, Jones descubrió que su suposición sobre el principio de funcionamiento, basada en el nombre Wotan, fue pura casualidad. Documentos posteriores demostraron que el X-Gerät original se conocía como Wotan I, y el Y-Gerät como Wotan II. De haber sabido que el nombre también estaba asociado con el X-Gerät, era improbable que hubiera concluido que el sistema utilizaba un solo haz. [ 33 ]

Contramedida

Alexandra Palace en el norte de Londres

Los británicos estaban preparados para este sistema incluso antes de que se utilizara. Casualmente, los alemanes habían elegido mal la frecuencia de operación del sistema Wotan . Operaba a 45  MHz, que casualmente era la frecuencia del potente, pero inactivo, transmisor de televisión de la BBC en Alexandra Palace . [ 34 ] Todo lo que Jones tenía que hacer era organizar que la señal de retorno se recibiera desde el avión y luego se enviara a Alexandra Palace para su retransmisión. La combinación de las dos señales modificaba el desfase y, por lo tanto, el aparente retardo de tránsito. Inicialmente, la señal se retransmitía a baja potencia, no lo suficientemente potente como para que los alemanes se dieran cuenta de lo que estaba sucediendo, pero sí lo suficiente como para perjudicar la precisión del sistema. Durante las noches siguientes, la potencia del transmisor se aumentó gradualmente.

A medida que se continuaba utilizando el Y-Gerät , la tripulación aérea acusó a la estación terrestre de enviar señales erróneas y la estación terrestre alegó que la aeronave tenía conexiones sueltas. Todo el plan le atrajo a Jones, ya que era un bromista nato, y comentó que podía gastar una de las mayores bromas pesadas con prácticamente cualquier recurso nacional que necesitara. El aumento gradual de la potencia condicionó a los alemanes de tal manera que no se dieron cuenta de que el sistema estaba siendo manipulado, sino que creyeron que sufría varios defectos inherentes. [ 35 ] Finalmente, cuando la potencia aumentó lo suficiente, todo el sistema Y-Gerät comenzó a vibrar con toda la retroalimentación.

La Luftwaffe, al darse cuenta finalmente de que los británicos habían estado desplegando contramedidas desde el primer día en que el sistema se utilizó operativamente, perdió por completo la fe en las ayudas electrónicas a la navegación, como los británicos habían predicho, y no desplegó ningún otro sistema contra Gran Bretaña, [ 36 ] aunque para entonces la atención de Hitler se estaba centrando en Europa del Este.

Véase también

Notas

  1. ↑ pronunciado [ ˈknɪkəˌbaɪ̯n ] ; 'pierna doblada' es la traducción literal. Un hablante de inglés usaría la frase 'pierna torcida' en lugar de 'pierna doblada'.
  2. ↑ La información de este informe era abundante y parecía demasiado útil para ser cierta, y muchos la consideraron una campaña de desinformación alemana. Sin embargo, la descripción de Wotan en el Informe de Oslo era precisa y posteriormente se comprobó que el informe era auténtico.

Notas a pie de página

  1. ↑ Precio 1977 , pág. 55.
  2. ↑ Brown 1999 , pág. 113.
  3. ↑ Precio 1977 , pág. 109.
  4. ^ "knicken - Wörterbuch Deutsch-Englisch - WordReference.com" . www.wordreference.com .
  5. ↑ Johnson, Brian (2004). La guerra secreta . Pluma y espada. pág. 15. ISBN  978-1-4738-1965-8.
  6. ↑ Hinsley 1979 , págs. 324–325.
  7. ↑ Precio 1977 , pág. 21.
  8. ↑ "Sitio web holandés que menciona la fecha de construcción" . Archivado del original el 24 de julio de 2011. Consultado el 26 de marzo de 2010 .
  9. ↑ "Sitio web holandés que menciona ubicaciones" . Archivado del original el 24 de julio de 2011. Consultado el 26 de marzo de 2010 .
  10. 1 2 Hinsley 1979 , pág. 324.
  11. ↑ Jones 1978 , págs. 84–85.
  12. ↑ Jones 1978 , pág. 127.
  13. 1 2 Hinsley 1979 , pág. 553.
  14. ↑ "Receptor Hallicrafters S-27" . Archivado del original el 23 de julio de 2011. Consultado el 24 de febrero de 2011 .
  15. ↑ Jones 1978 , págs. 131.
  16. ↑ Walsh 2013 .
  17. ↑ Jones 1978 , págs. 127–129.
  18. ↑ Hinsley 1979 , págs. 553–534.
  19. ↑ Goebel 2013 .
  20. ↑ Price 1977 , págs. 55–58.
  21. ↑ Jones 1978 , págs. 135–136.
  22. ↑ Hinsley 1979 , págs. 556–559.
  23. ↑ Hinsley 1979 , págs. 558–559.
  24. ↑ Hooton 1994 , pág. 199.
  25. ↑ Jones 1978 , págs. 146–153.
  26. 1 2 Jones 1978 , pág. 151.
  27. ↑ Price 1977 , págs. 44–45.
  28. ↑ Jones 1978 , pág. 164.
  29. ↑ Precio 1977 , pág. 49.
  30. ↑ Jones 1978 , pág. 152.
  31. 1 2 Jones 1978 , pág. 120.
  32. ↑ Jones 1978 , págs. 1972–1978.
  33. ↑ Jones 1978 , pág. 177.
  34. ↑ Jones 1978 , pág. 176.
  35. ↑ Jones 1978 , págs. 175–177.
  36. ↑ Jones 1978 , págs. 177, 179.

Referencias

  • Brown, Louis (1999). Una historia del radar en la Segunda Guerra Mundial: imperativos técnicos y militares . CRC Press. ISBN 978-1-4200-5066-0.
  • Goebel, Greg. Batalla de las vigas . Consultado el 13 de junio de 2013 .
  • Hinsley, FH (1979). La inteligencia británica en la Segunda Guerra Mundial . Historia de la Segunda Guerra Mundial. Vol.  I. Londres: HMSO. ISBN 978-0-11-630933-4.
  • Hooton, Edward (1994). Phoenix Triumphant: The Rise and Rise of the Luftwaffe . Arms & Armour. ISBN 978-1-85409-181-9OCLC 974279361​​ 
  • Johnson, Brian (2004). La guerra secreta . Clásicos militares de Pen & Sword. Vol.  37. Leo Cooper. ISBN 978-1-84415-102-8.(Extraído del episodio 1 de La guerra secreta (serie de televisión) BBC 1977)
  • Jones, RV (1978). La guerra más secreta . Londres: Book Club Associates. ISBN 978-0-241-89746-1.
  • Price, Alfred (1977). Instrumentos de la oscuridad: La historia de la guerra electrónica . Granada.
  • Walsh, Ben. Segunda Guerra Mundial: Europa Occidental: Gráfico que muestra la precisión del bombardeo nocturno de ciudades alemanas . Archivos Nacionales: Referencia del catálogo: AIR 16/487 . Consultado el 14 de junio de 2013 .
  • Sitio web (en alemán) que enumera la ubicación de transmisores de radio y estaciones de alerta temprana por radar (fotografías interesantes y una extensa lista de referencias).