Yakovlev Yak-7

El Yakovlev Yak-7 ( en ruso : Яковлев Як-7 ; nombre en clave de la OTAN : Mark ) ^{[ 1 ]} se desarrolló a partir del caza Yak-1 , inicialmente como avión de entrenamiento , pero posteriormente se convirtió en caza. Tanto como caza como, más tarde, al retomar su función original de entrenamiento, el Yak-7 demostró ser un avión capaz y muy apreciado por las tripulaciones aéreas. El Yak-7 era más sencillo, más robusto y, en general, mejor que el Yak-1. ^{[ 2 ]}

En 1939, Alexander Yakovlev diseñó un avión de entrenamiento avanzado biplaza, originalmente denominado "I-27" y luego "UTI-26", ofrecido junto con la propuesta original del I-26 que se convertiría en el Yak-1. El "UTI" ( Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel , traducido como: Caza de Entrenamiento) tenía como objetivo brindar a los pilotos en formación experiencia en un avión de alto rendimiento antes de la transición a un caza. Con el desarrollo iniciado en 1940, el UTI-26 se diferenciaba de su predecesor por su ala de mayor envergadura, colocada más atrás para un mejor equilibrio , así como por tener dos cabinas con controles duales y un sistema de comunicación rudimentario. Estaba armado con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas) en el capó , principalmente para uso en entrenamiento, pero Yakovlev imaginó un avión multipropósito que también pudiera realizar tareas de mensajería y transporte ligero en el frente.

Los primeros aviones de producción, conocidos como Yak-7UTI, conservaban un tren de aterrizaje principal retráctil , pero a partir del verano de 1941 se sustituyó por una variante con tren de aterrizaje fijo, el Yak-7V (Vyvozoni, que significa Familiarización). La fábrica consideró que esto simplificaría la producción y que una menor potencia no sería perjudicial para un avión de entrenamiento. Tanto los Yak-7UTI como los Yak-7V estaban equipados con esquís para operaciones invernales.

Un equipo de la fábrica N° 301, dirigido por KA Sinelshchikov, fue separado de la OKB Yakovlev para supervisar la producción del Yak-7UTI. Uno de estos aviones (número de serie 04-11) fue equipado con una placa de respaldo blindada sobre la posición trasera, tanques de combustible autosellantes que se llenaban con gas inerte al vaciarse, tres lanzacohetes "RO" bajo cada ala para la misma cantidad de cohetes RS-82 , un cañón ShVAK de 20 mm (0,79 pulg.) montado en un motor axial pushka que disparaba a través del cono de la hélice , con 120 proyectiles, y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm bajo el capó , cada una con 750 proyectiles. ^{[ 3 ]} Se mantuvo la posición de la cabina trasera , lo que permitía acomodar un segundo asiento (sin controles) para tareas de mensajería y transporte rápido o un tanque de combustible para mayor alcance. El espacio adicional también podía albergar bombas u otro equipo. El motor era un M-105P y el modelo se denominó Yak-7/M-105P .

Sinelshchikov no informó a Yakovlev sobre la conversión y cuando se enteró, Yakovlev siguió escéptico sobre la necesidad de los cambios. ^{[ 3 ]} Después de breves pruebas de fábrica, la aeronave resultó ser mejor que el monoplaza Yak-1, gracias a las modificaciones ya aplicadas al UTI así como un tren de aterrizaje revisado con neumáticos y ruedas más grandes, frenos más eficientes y elevadores revisados, entre otros cambios. Yakovlev presentó el Yak-7 a las autoridades, quienes lo aprobaron de inmediato. Las pruebas de disparo en el Polígono de pruebas científicas para armamento de aeronaves (NIPAV) fueron un éxito y se encontró que el armamento no tenía efecto en las características de vuelo ni en el rendimiento general del nuevo caza. La estabilidad de la aeronave como plataforma de disparo se consideró mucho mejor que la del Yak-1, el Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 y el Mikoyan-Gurevich MiG-3 .

El GKO y el NKAP emitieron decretos en agosto de 1941 para que el Yak-7 fuera producido por las Fábricas N° 301 y N° 153, pero la Fábrica N° 301 tuvo que ser evacuada a Novosibirsk donde se fusionó con la N° 153. Así, solo se produjeron 62 aeronaves en 1941: 51 en septiembre-octubre por la Fábrica N° 301 y 11 por la N° 153 en diciembre. ^{[ 3 ]} El piloto de pruebas AN Lazarev notó las buenas características de vuelo, lo fácil que era salir de una barrena y lo bien que se comportaba en picado: características que consideró más seguras que las del Yak-1. Pero el Yak-7 mostró algunos defectos: se identificaron la tubería del motor M-105P, el sistema de bloqueo del tren de aterrizaje, los neumáticos y la rueda de cola. ^{[ 4 ]} El Yak-7 se introdujo en la línea de producción y el primer lote de 60 llegó a los escuadrones operativos a finales de 1941.

Otra variante importante fue el Yak-7/M-105PA. En este modelo, los dos ShKAS en el capó fueron reemplazados por dos ametralladoras UBS de 12,7 mm (0,50 pulg.) con 400 proyectiles (260 para la izquierda y 140 para la derecha). ^{[ 5 ]} Estaba propulsado por un motor M-105PA con un cañón axial ShVAK con 120 proyectiles. Los radiadores de aceite y glicol fueron ensanchados y refinados y ligeramente inclinados hacia abajo. El aislamiento del fuselaje fue mejorado, la rueda de cola era totalmente retráctil; las juntas y el revestimiento fueron hechos con mayor cuidado; los paneles en el capó del motor encajaron mejor; el engranaje reductor de la hélice funcionó mejor; se instaló un sistema de recarga electroneumático; el marco de la cabina fue reforzado. El Yak-7B realizó 27 vuelos de prueba en enero y febrero de 1942. Los informes señalaron que, si bien la aeronave "no era inferior al LaGG-3 y al MiG-3 ni a los cazas extranjeros en servicio en la URSS", era más estable y tenía mejores características de vuelo. Posteriormente, el GKO autorizó la producción en la Fábrica N° 153 en lugar del Yak-7A, a partir de abril de 1942, y se construyeron 261 unidades hasta julio. Después del 20 de mayo, las aeronaves fueron equipadas con un tanque de 68 L (18 galones estadounidenses) detrás del asiento del piloto, pero los pilotos que utilizaron el Yak-7 en Stalingrado y en el Kubán lo retiraron, ya que no estaba protegido y afectaba las características de vuelo. En general, el Yak-7B satisfizo a sus pilotos. Informaron que era fácil de volar a todas las altitudes, estable y fácil de mantener, y aunque no ascendía tan rápido como un Messerschmitt Bf 109 , era igual de maniobrable y rápido, excepto en el plano vertical. Pero también se observaron defectos: había demasiada resistencia aerodinámica de los radiadores , el cristal de la cabina era de mala calidad; el piloto no estaba suficientemente protegido, las distancias de despegue y aterrizaje eran demasiado largas y, sobre todo, tenía poca potencia. ^{[ 6 ]}

Yakovlev sugirió a Klimov, el constructor del motor, algunas modificaciones que dieron como resultado el M-105PF, que era 130  hp (97  kW ) más potente. Con este motor modificado, la velocidad máxima del Yak-7B era de 599 km/h (372 mph), ascendía mucho más rápido hasta los 5000 m (16 000 pies) y era más maniobrable tanto en el plano horizontal como en el vertical. Pero debido a que se eliminó el tanque trasero, su autonomía se redujo y el centro de gravedad se desplazó demasiado hacia adelante, mientras que los defectos del M-105 (sobrecalentamiento del glicol y del aceite, fugas de aceite, etc.) persistieron. ^{[ 7 ]}

Entre las opciones de motor y armamento se encontraba el Yak-7-37 equipado con un cañón MPSh-37 de 37 mm (1,457 pulgadas) , (MPSh - motornaya pushka Shpital'novo - cañón Shpital'nyy montado en el motor), montado entre los bloques de cilindros del motor, que disparaba a través del cono de la hélice. ^{[ 8 ]}

El Yak-7 demostró ser un eficaz caza de apoyo cercano, aunque los primeros biplazas se consideraban demasiado pesados ​​en la parte delantera; por consiguiente, la fábrica introdujo un depósito de combustible en la cabina trasera. Los pilotos se quejaban de la vulnerabilidad del depósito, ya que no estaba blindado, y solía retirarse en el campo de batalla. El diseño sufrió constantes modificaciones basadas en las observaciones de combate, incluyendo una variante monoplaza definitiva, el Yak-7B , que se produjo en grandes cantidades.

Tras la guerra, se proporcionaron algunos aviones de entrenamiento Yak-7V a los polacos y se entregó un único Yak-7V a los húngaros para que se familiarizaran con el caza Yak-9.

Después de las pruebas realizadas en abril-mayo de 1942, se autorizó un pequeño lote de 22 Yak-7-37, todos los cuales fueron asignados al 42.º Regimiento de Aviación de Caza (IAP) en el frente noroccidental, donde demostraron ser muy exitosos tanto en combate aire-aire como en ataque terrestre. ^{[ 8 ]}

Ya-27

prototipo biplaza convertido a partir de un I-26 de preserie

Yak-7UTI

Versión inicial de dos plazas para comunicaciones y entrenamiento; se fabricaron 186 unidades en 1941.

Yak-7V

( vyvoznoy ) entrenador biplaza; 510 construidos en 1942/43 + 87 convertidos a partir del Yak-7B

Yak-7

Versión de caza monoplaza, basada en el Yak-7UTI, con blindaje y más armas añadidas; se fabricó un número reducido en 1941/42.

Yak-7-37

Tras las pruebas realizadas entre abril y mayo de 1942, se autorizó un pequeño lote de 22 Yak-7-37, equipados con un cañón MPSh-37 de 37 mm (1,457 pulgadas), (MPSh - motornaya pushka Shpital'novo - cañón Shpital'nyy montado en el motor), montado entre los bloques de cilindros del motor, que disparaba a través del cono de la hélice. También se instalaron dos ametralladoras UBS de 12,7 mm (0,500 pulgadas) en la parte delantera del fuselaje, que disparaban por encima del motor. ^{[ 8 ]}

Yak-7A

Yak-7 mejorado, se fabricaron alrededor de 300 unidades a principios de 1942.

Yak-7B

Se fabricaron aproximadamente 5.000 unidades de la versión mejorada del Yak-7A (con menor envergadura, tren de aterrizaje simplificado y mejor equipamiento).

Yak-7D

Prototipo de largo alcance, base de desarrollo para el Yak-7DI/Yak-9 .

Mensajería Yak-7K

Versión de transporte VIP. Convertida a partir de un Yak-7B, 1944.

Yak-7U Mark

Yak-7PVRD

Experimental: contaba con dos estatorreactores DM-4 bajo las alas y alcanzaba una velocidad máxima de 800 km/h (500 mph). Se construyeron dos unidades.

Yak-7DI

Caza de largo alcance, redesignado Yak-9 .

Yak-7 M-82

- Nueva versión del motor (M-82). Probada en 1941.

Yak-7R

Proyecto de avión a reacción con un motor de combustible líquido y dos estatorreactores . 1942.

Yak-7R

Supuesta versión a reacción del Yak-7 con motor Jumo 004. Se dice que fue construida en Tiflis para sobrevolar la Plaza Roja durante el desfile de 1947.

Yak-7R

Yak-3 con turborreactor Jumo 004. Su desarrollo comenzó a más tardar en 1945. ¿Realizó su primer vuelo en 1946?

Yak-7T

dos aeronaves para probar cañones pesados ​​montados en el motor (NS-37 y NS-45 de calibre 37 mm (1,457 pulgadas) y 45 mm (1,772 pulgadas) respectivamente).

Albania

• En 1945, la Fuerza Aérea Albanesa operó 20 aviones de entrenamiento biplaza Yak-7V. Además, entraron en servicio 30 cazas monoplaza Yak-7A, una versión mejorada del Yak-7. En total, 50 aviones.

Francia

• La Fuerza Aérea Francesa Libre operó algunos en el escuadrón Normandie-Niemen.

Bulgaria

• La Fuerza Aérea Búlgara operó tres Yak-7V.

Hungría

• La Fuerza Aérea Húngara utilizó un Yak-7V para familiarizarse con el caza Yak-9.

Mongolia

• La Fuerza Aérea Popular de Mongolia utilizó algunos aviones como aeronaves de entrenamiento.

 Polonia

• La Fuerza Aérea Polaca, en la Unión Soviética, operó algunos Yak-7B para entrenamiento en el 1.er Regimiento de Caza "Warszawa" . Varios Yak-7V se utilizaron para entrenamiento y misiones de mensajería. La Fuerza Aérea Polaca operó Yak-7 desde septiembre de 1943 hasta el 23 de septiembre de 1946.

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

 Yugoslavia

• La Fuerza Aérea Yugoslava operó dos Yak-7V.

Letonia

• Yak 7B - Número de serie 33153120. En proceso de restauración para su puesta en condiciones de vuelo por SIA Aero Restorations utilizando el motor original Klimov 105. ^{[ 9 ]}

Rusia

• Yak 7B - En restauración desde 2002 en San Petersburgo para un particular. ^{[ 10 ]}
• Yak 7 - En exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, en Safonovo, distrito de Safonovsky, óblast de Smolensk . Exhibido como "Blanco 23". ^{[ 10 ]}

Reino Unido

• Yak 7B - Número de serie 4515364. Almacenado a la espera de su restauración por la Colección de Aeronaves Históricas.

Solo un Yak-7B ha sido restaurado a condiciones de vuelo hasta marzo de 2026, es un Yak-11 de la antigua Fuerza Aérea Egipcia que ha sido reconfigurado como un Yak 7B. ^{[ 11 ]}

Datos de OKB Yakovlev ^{[ 8 ]}

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 8,48 m (27 pies 10 pulgadas)
• Envergadura: 10 m (32 pies 10 pulgadas)
• Superficie alar: 17,15 m² ⁽ 184,6 pies cuadrados)
• Peso en vacío: 2450 kg (5401 lb)
• Peso bruto: 2.935 kg (6.471 lb)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón V-12 refrigerado por líquido M-105PA , 780 kW (1050 hp) a altitud nominal

Actuación

• Velocidad máxima: 495 km/h (308 mph, 267 nudos) a nivel del mar.

571 km/h (355 mph; 308 nudos) a 5000 m (16 000 pies)

• Alcance: 643 km (400 millas, 347 millas náuticas)
• Techo de servicio: 9.500 m (31.200 pies)
• Velocidad de ascenso: 12 m/s (2400 pies/min)
• Tiempo para alcanzar la altitud: 5000 m (16 000 pies) en 6,4 minutos.
• Carga alar: 172,6 kg/m² ⁽ 35,4 lb/pie²)
• Potencia/masa : 0,26 kW/kg (0,16 hp/lb)
• Carrera de despegue: 410 m (1350 pies)
• Carrera de aterrizaje: 610 m (2000 pies)
• Tiempo de giro sostenido: 21 - 22 segundos

Armamento

• 1 cañón ShVAK de 20 mm (0,787 pulgadas)
• 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,300 pulg.) . Los modelos posteriores, como el "B", utilizaban 2 ametralladoras Berezin UB de 12,7 mm .

Desarrollo relacionado

• Yak-1
• Yak-3
• Yak-9

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Huracán Hawker

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aeronaves militares de la Unión Soviética y la CEI.

• Descripción de Yakovlev Yak-7 en aviación.ru
• cazas Yakovlev