USS Shenandoah (ZR-1)

Como el primer dirigible rígido en usar helio en lugar de hidrógeno , Shenandoah tenía una ventaja significativa en seguridad sobre los dirigibles anteriores. El helio era relativamente escaso en ese momento, y Shenandoah usó gran parte de las reservas mundiales solo para llenar su volumen de 2.100.000 pies cúbicos (59.000 m³ ⁾ . ^{[ 4 ]} Los Ángeles —el siguiente dirigible rígido en entrar en servicio en la Armada, construido originalmente por Luftschiffbau Zeppelin en Alemania como LZ 126— fue llenado inicialmente con el helio de Shenandoah hasta que se pudo obtener más. 

Shenandoah estaba propulsado por motores de gasolina Packard de ocho cilindros y 300 hp (220 kW) . Originalmente se instalaron seis motores, pero en 1924 se retiró uno (detrás del vagón de control). El primer bastidor de Shenandoah se erigió el 24 de junio de 1922; el 20 de agosto de 1923, el dirigible completo se elevó del suelo. El helio costaba 55 dólares ( equivalente a 840 dólares en 2019 ^{[ 11 ]} ) por cada mil pies cúbicos en ese momento, y se consideraba demasiado caro como para simplemente liberarlo a la atmósfera para compensar el peso del combustible consumido por los motores de gasolina. ^{[ 2 ]} La flotabilidad neutra se mantuvo mediante la instalación de condensadores para capturar el vapor de agua en el escape del motor. ^{[ 2 ]}  

El Shenandoah realizó su vuelo inaugural el 4 de septiembre de 1923. El dirigible fue bautizado el 10 de octubre de 1923 por Marion Bartlett Thurber , esposa del Secretario de la Marina, y puesto en servicio ese mismo día. Ella le dio el nombre del dirigible en honor a su hogar en el valle de Shenandoah , Virginia, y se dice que la palabra "shenandoah" es una palabra nativa americana que significa "hija de las estrellas". ^{[ 12 ]}

El Shenandoah fue diseñado para misiones de reconocimiento naval, similares a las que realizaban los dirigibles de la armada alemana durante la Primera Guerra Mundial. Sus pruebas previas a la puesta en servicio incluyeron vuelos de largo alcance durante septiembre y principios de octubre de 1923, para comprobar su aeronavegabilidad en condiciones de lluvia, niebla y poca visibilidad. El 27 de octubre, el Shenandoah celebró el Día de la Armada con un vuelo sobre el valle de Shenandoah y regresó a Lakehurst esa misma noche, pasando por Washington y Baltimore, donde multitudes se congregaron para contemplar el nuevo dirigible iluminado por los reflectores.

En ese momento, el contralmirante William A. Moffett , jefe de la Oficina de Aeronáutica y firme defensor del dirigible, estaba discutiendo la posibilidad de usar el Shenandoah para explorar el Ártico. Creía que tal programa produciría valiosos datos meteorológicos, así como experiencia en operaciones en clima frío. Con su resistencia y capacidad para volar a bajas velocidades, se pensó que el dirigible era muy adecuado para tal trabajo y el presidente Calvin Coolidge aprobó la propuesta de Moffett. El 16 de enero de 1924, la aleta de cola superior del Shenandoah resultó dañada durante un fuerte vendaval mientras estaba amarrado al mástil en Lakehurst. El repentino balanceo del dirigible lo arrancó del mástil, destrozando sus cabrestantes de amarre, desinflando la primera celda de helio y perforando la segunda. ^{[ 3 ]} El dirigible fue arrastrado por el viento a través del campo y desapareció en la oscuridad. El piloto de pruebas y comandante del Zeppelin, Anton Heinen, que se encontraba a bordo cuando ocurrió el incidente, capeó la tormenta durante varias horas y aterrizó el dirigible sano y salvo a la mañana siguiente, mientras era empujado hacia atrás por el viento. ^{[ 13 ]} Las extensas reparaciones del Shenandoah duraron casi 4 meses y la expedición al Ártico fue cancelada.

Las reparaciones del Shenandoah se completaron en mayo, y a mediados de 1924 se estaban poniendo a punto sus motores y equipos de radio para su incorporación a la flota. En agosto de 1924, el dirigible se unió a la Flota de Exploración y participó en ejercicios tácticos. El Shenandoah logró descubrir la fuerza "enemiga" según lo previsto, pero perdió el contacto con ella debido al mal tiempo. Las dificultades técnicas y la falta de apoyo en la flota obligaron al dirigible a abandonar la zona de operaciones antes de tiempo y regresar a Lakehurst. Si bien esto perjudicó los ejercicios en lo que respecta al reconocimiento aéreo, puso de manifiesto la necesidad de contar con bases avanzadas y buques de mantenimiento para que las aeronaves más ligeras que el aire pudieran participar en operaciones de este tipo.

En julio de 1924, el buque cisterna USS Patoka  atracó en el astillero naval de Norfolk para someterse a extensas modificaciones y convertirse en el primer buque nodriza de dirigibles de la Armada. Se construyó un mástil de amarre experimental de 38 m (125 pies ) sobre el agua; se añadieron alojamientos adicionales tanto para la tripulación del Shenandoah como para los hombres que manejarían y abastecerían el dirigible; se construyeron instalaciones para el helio, la gasolina y otros suministros necesarios para el Shenandoah , así como instalaciones de manejo y almacenamiento para tres hidroaviones. El Shenandoah participó en una breve serie de experimentos de amarre con el Patoka para determinar la viabilidad del apoyo móvil de flotas a dirigibles de reconocimiento. El primer amarre exitoso se realizó el 8 de agosto. ^{[ 2 ]} Durante octubre de 1924, el Shenandoah voló desde Lakehurst a California y luego al estado de Washington para probar los mástiles de amarre recién erigidos. Este fue el primer vuelo de un dirigible rígido a través de Norteamérica.  

1925 comenzó con casi seis meses de mantenimiento y pruebas en tierra. El Shenandoah no despegó hasta el 26 de junio, cuando comenzó los preparativos para las operaciones de verano con la flota. En julio y agosto, operó nuevamente con la Flota de Exploración, realizando con éxito tareas de reconocimiento y siendo remolcado por el Patoka mientras estaba amarrado al mástil de este último. ^{[ 14 ]}

El lugar del accidente atrajo a miles de visitantes en sus primeros días. A las cinco horas del siniestro, más de mil personas habían llegado para llevarse todo lo que pudieran. El sábado 5 de septiembre de 1925, el St. Petersburg Times de Florida informó que el lugar del accidente había sido rápidamente saqueado por los lugareños, describiendo el casco como "carne a merced de los caprichos de los buscadores de recuerdos". ^{[ 17 ]} Entre los objetos que se cree que fueron sustraídos se encontraban el diario de a bordo y el barógrafo del buque , ambos considerados cruciales para comprender cómo ocurrió el accidente. También fueron saqueadas muchas de las 20 celdas de gas de seda desinfladas del barco, valoradas en varios miles de dólares cada una, la mayoría intactas pero arrancadas del casco antes de la llegada del personal militar armado. El saqueo fue tan extenso que inicialmente se creyó que incluso los cuerpos de los fallecidos habían sido despojados de sus pertenencias personales. Sin embargo, quienes estuvieron involucrados públicamente en el incidente negaron que se estuviera produciendo tal saqueo. Sin embargo, un agricultor local en cuya propiedad se encontraban parte de los restos del buque comenzó a cobrar a la multitud de visitantes 1 dólar (equivalente a unos 18 dólares en 2025 ) por cada automóvil y 25 centavos por peatón para entrar al lugar del accidente, además de 10 centavos por un vaso de agua. ^{[ 17 ] : 2}

El 17 de septiembre, el Milwaukee Sentinel informó que 20 agentes del Departamento de Justicia habían sido llamados al lugar y que ellos, junto con un número no especificado de agentes federales y estatales de la ley seca, habían visitado casas particulares para recoger cuatro camiones cargados de restos, junto con las manos personales de varios miembros de la tripulación y una gorra que se creía que había pertenecido al comandante Lansdowne. ^{[ 18 ]} También se había pensado que el anillo de graduación de Annapolis de Lansdowne había sido robado de su mano por saqueadores, pero fue encontrado por casualidad en junio de 1937 cerca del lugar del accidente n.° 1. ^{[ 19 ]} Nadie fue acusado de ningún delito.

La investigación oficial sacó a la luz que el vuelo fatal se había realizado bajo protesta del comandante Lansdowne (originario de Greenville, Ohio ), quien había advertido al Departamento de la Marina sobre las violentas condiciones climáticas comunes en esa zona de Ohio a finales del verano. Sus súplicas para que se cancelara el vuelo solo provocaron un aplazamiento temporal: sus superiores estaban interesados ​​en dar publicidad a la tecnología de los dirigibles y justificar el enorme costo del dirigible ante los contribuyentes. Así, como sostuvo consistentemente la viuda de Lansdowne durante la investigación, la publicidad, más que la prudencia, prevaleció. ^{[ 20 ]} Este suceso fue el detonante para que el coronel del Ejército Billy Mitchell criticara duramente al liderazgo tanto del Ejército como de la Marina, lo que condujo directamente a su consejo de guerra por insubordinación y al fin de su carrera militar. Heinen, según el Daily Telegraph , atribuyó la falla mecánica del desastre a la extracción de ocho de las 18 válvulas de seguridad de la aeronave, afirmando que sin ellas no habría volado en ella "ni por un millón de dólares". Estas válvulas se habían retirado para preservar mejor el helio del buque, que en aquel entonces se consideraba un recurso global limitado, de gran rareza e importancia estratégica militar; sin estas válvulas, el helio contenido en las bolsas de gas ascendentes se expandió demasiado rápido para la capacidad de diseño de las válvulas de las bolsas, lo que provocó que estas destrozaran el casco al romperse (el helio que contenían se perdió en la atmósfera superior). ^{[ 21 ]}

Tras el desastre, se reforzaron los cascos de los dirigibles, se integraron las cabinas de control en las quillas en lugar de suspenderlas de cables y se aumentó la potencia de los motores. También se prestó mayor atención a la predicción meteorológica. ^{[ 22 ]}