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Articulo de referencia

Colisión de trenes en Zoufftgen

Coordenadas : 49°28′19″N 6°6′28.4″E / 49.47194°N 6.107889°E / 49.47194; 6.107889 El accidente ferroviario de Zoufftgen de 2006 ocurrió alrededor de las 11:45 de la mañana del ...

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Coordenadas : 49°28′19″N 6°6′28.4″E / 49.47194°N 6.107889°E / 49.47194; 6.107889

El accidente ferroviario de Zoufftgen de 2006 ocurrió alrededor de las 11:45  de la mañana del 11 de octubre de 2006, cerca de Zoufftgen , Mosela, Francia, a unos 20 metros de la frontera con Luxemburgo , en la línea ferroviaria Metz-Luxemburgo . Dos trenes colisionaron frontalmente mientras una de las vías, de doble vía , estaba fuera de servicio por mantenimiento. Seis personas, incluidos los maquinistas de ambos trenes, perdieron la vida: dos luxemburgueses y cuatro franceses. Veinte personas más resultaron heridas en la colisión, dos de ellas de gravedad. 

Circunstancias

Consecuencias de la colisión

Un tren era un tren de pasajeros de dos pisos Clase 2200 de Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), que circulaba en el servicio Métrolor ( TER Lorraine ) desde la ciudad de Luxemburgo hasta Nancy , Francia. El otro era un tren de mercancías de SNCF compuesto por 22 vagones en la ruta Bâle – Thionville – Bettembourg . Ambos se vieron involucrados en una colisión frontal . [ 1 ] Este tipo de colisión, denominada nez-à-nez ("nariz con nariz") en la jerga ferroviaria francesa, es relativamente rara y a menudo fatal. Una de las colisiones frontales más fatales en Francia fue la colisión de trenes de Flaujac en 1985 , que dejó 35 muertos y 120 heridos. La colisión más reciente de este tipo ocurrió en la línea Tende el 27 de enero de 2003, donde un tren francés y uno italiano colisionaron, causando la muerte de ambos maquinistas.

La colisión se produjo entre las estaciones fronterizas de Hettange-Grande (Francia) y Bettembourg (Luxemburgo), cerca de la zona de Zoufftgen , en Lorena , en un tramo de doble vía . El accidente tuvo lugar en un tramo que atravesaba un bosque, lo que limitaba la visibilidad. Los límites de velocidad de los trenes eran de 140 km/h (87 mph) y 100 km/h (62 mph) .    

Debido a obras de ingeniería, solo se utilizaba una vía. La línea estaba electrificada a 25 kV CA y equipada, entre Thionville y Bettembourg, con BAL ( bloc automatique lumineux , "bloques de señalización automática") e IPCS ( installation permanente de contre-sens , "instalaciones permanentes de contravía"), que permiten a los trenes circular en una u otra dirección, estando la señalización y el enclavamiento preconfigurados para ello. Ambos trenes estaban equipados con sistemas de seguridad: KVB ( contrôle de vitesse par balises , "control de velocidad por balizas") en el lado francés y Memor II+ en el lado luxemburgués, que, en particular, detiene el tren si pasa una señal de parada.

Respuesta

La prefectura de Mosela había elaborado un " Plan Blanco " (un plan de emergencia ) para organizar la respuesta. Se movilizaron cientos de rescatistas franceses y luxemburgueses:

El " Plan Rojo " se levantó dos días después de la colisión, poco después de que la sexta y última víctima hubiera sido rescatada.

Investigaciones

Preliminar

Según la investigación preliminar, validada por la prefectura del departamento de Mosela y las autoridades luxemburguesas, la colisión había causado:

  • Seis fallecidos, dos luxemburgueses y cuatro franceses, que eran los conductores y un trabajador de la vía adyacente.
  • Dos heridos graves (ambos franceses) fueron trasladados a Thionville y Luxemburgo para recibir tratamiento.
  • Catorce heridos leves o conmoción, tratados en Thionville y Luxemburgo. [ 2 ]

Consultas

Tras la colisión, ocurrida tanto en Francia como en Luxemburgo, las autoridades de Thionville y Luxemburgo abrieron investigaciones judiciales. Al mismo tiempo, se iniciaron otras investigaciones: en Francia, por la SNCF y la BEA-TT ( Oficina de Investigación de Accidentes de Transporte Terrestre), dependiente del Ministro de Transportes francés; y en Luxemburgo, por la CFL y la Entité d'Enquête d'Accidents et d'Incidents ("Agencia de Investigación de Accidentes y Accidentes"), en colaboración con la BEA-TT.

El 8 de octubre de 2007, el tribunal del Gran Ducado de Luxemburgo acusó a seis empleados de CFL de homicidio involuntario y lesiones corporales . Tras la investigación, se retiraron los cargos contra dos miembros del consejo de administración de CFL. Si bien no se ha identificado a ninguna persona en particular, se indicó que entre los acusados ​​había dos controladores de tráfico.

Más tarde

Tras nuevas investigaciones realizadas por SNCF y CFL, los responsables ferroviarios llegaron a la conclusión de que la culpa recaía en los controladores de tráfico ferroviario de Luxemburgo, quienes autorizaron al tren de pasajeros a circular por la misma vía que el tren de mercancías. El ministro de Transportes de Luxemburgo, Lucien Lux, declaró: «Es difícil decirlo, pero la culpa es de CFL». [ 3 ]

Análisis

El maquinista luxemburgués del TER 837  617 recibió la orden de rebasar una señal roja (de parada) para entrar en la zona operada por el tren de mercancías número 45  938, remolcado por la locomotora SNCF Clase BB 37000 número 37007 del depósito de Thionville, que había entrado en el tramo con normalidad rebasando una señal verde.

Según información facilitada por el Ministro de Transportes de Luxemburgo el 15 de octubre de 2006, la colisión se debió a un error humano en la señalización por parte de los luxemburgueses.

La CFL aceptó que el tren de pasajeros de dos pisos ( Clase 2200 ), que viajaba de Luxemburgo a Nancy , había pasado una señal roja con la autorización del jefe de señales de Bettembourg . El señalero no había seguido el procedimiento en su totalidad y no había confirmado con la cabina de señales de Thionville que la vía estaba libre, probablemente sin considerar la posibilidad de que otro tren se hubiera retrasado (de hecho, el tren de mercancías). La cabina de señales de Bettembourg autorizó así al tren TER a continuar por la vía, pasando una señal roja que ya había dado vía libre al tren de mercancías que venía en sentido contrario. [ 4 ]

Al percatarse del error, el señalero de Bettembourg activó una alerta mediante el sistema de radio para trenes (RST, por sus siglas en inglés), que no fue recibida por el maquinista. Este último quiso entonces cortar el suministro eléctrico de la línea, pero esto no fue posible debido a las diferencias en los sistemas de electrificación ferroviaria de ambos países; además, el tren luxemburgués ya había pasado al lado francés, por lo que escapaba al control del señalero.

Zonas de deformación programada

El material rodante de la Clase 2200 era extremadamente nuevo (2004) y tenía zonas de deformación programada que colapsaban progresivamente en caso de ser superpuesta (cuando la locomotora BB 37007 pasaba por debajo de la locomotora CFL).

La cabina de la locomotora BB 37007 quedó destruida por la fuerza de la colisión, pero el resto de la estructura delantera permaneció intacta. La zona de deformación programada se había comprimido. El maquinista, atrapado en la cabina, no tuvo escapatoria. Los vagones traseros se salieron de la vía hacia la derecha (en dirección al tren) tras fallar sus acoplamientos.

El vagón motor principal del tren CFL, construido en la misma línea de montaje que el tren SNCF, quedó aplastado por la fuerza de la colisión y el techo fue arrancado por la locomotora que lo atropelló; sin embargo, los vagones intermedios y el vagón motor de cola permanecieron sobre la vía, gracias a que los extremos de cada vagón contaban con estructuras antivuelco que se bloqueaban entre sí en caso de impacto. Estas estructuras contribuyeron al elevado número de supervivientes.

Véase también

Referencias

  1. ^ "Accidente ferroviario survenu à Zoufftgen (F): Etat de la situación à 15h24" (en francés). Gobierno de Luxemburgo. 11 de octubre de 2006 . Consultado el 7 de julio de 2010 .
  2. ^ "Comunicado de prensa n°16" (PDF) (en francés). Prefectura de Mosela . 13 de octubre de 2006. Archivado desde el original (PDF) el 24 de noviembre de 2006 . Consultado el 7 de julio de 2010 .
  3. ↑ "Luxemburgo asume la culpa del accidente ferroviario" . BBC News. 15 de octubre de 2006. Consultado el 7 de julio de 2010 .
  4. ↑ "Comunicado de prensa de SNCF" (en francés). SNCF . Archivado del original el 28 de septiembre de 2007. Consultado el 7 de julio de 2010 .

49°28′19″N 6°6′28.4″E / 49.47194°N 6.107889°E / 49.47194; 6.107889