Barco

Un barco es una embarcación de gran tamaño diseñada para navegar sobre la superficie del agua , transportando carga o pasajeros , o para realizar tareas especializadas como la guerra , la oceanografía y la pesca . Los barcos se distinguen generalmente de las barcas por su tamaño, forma, capacidad de carga y propósito. Han sido fundamentales para la exploración , el comercio , la guerra , la migración , la colonización y la ciencia . El transporte marítimo representa la mayor parte del comercio mundial.

La palabra barco ha significado, según la época y el contexto, simplemente una embarcación grande o específicamente un barco de aparejo completo con tres o más mástiles , cada uno de los cuales es de aparejo cuadrado .

La evidencia histórica más antigua de barcos se encuentra en Egipto durante el cuarto milenio a. C. ^{[ 1 ]} En 2024, los barcos tenían una capacidad de carga global de 2400 millones de toneladas, siendo las tres clases más grandes los barcos que transportaban graneles secos (43 %), los petroleros (28 %) y los portacontenedores (14 %). ^{[ 2 ]}

Nomenclatura

Los barcos suelen ser más grandes que las barcas, pero no existe una distinción universalmente aceptada entre ambos. Los barcos generalmente pueden permanecer en el mar durante períodos de tiempo más prolongados que las barcas. ^{[ 3 ]} Una definición legal de barco según la jurisprudencia india es una embarcación que transporta mercancías por mar. ^[⁴^] Una noción común es que un barco puede transportar una barca, pero no al revés . ^[⁵^] Es probable que un barco tenga una tripulación asignada a tiempo completo. ^[⁶^] Una regla general de la Armada de los EE. UU. es que los barcos se inclinan hacia el exterior en un giro brusco, mientras que las barcas se inclinan hacia el interior ^[⁷^] debido a la ubicación relativa del centro de masa frente al centro de flotabilidad . ^[⁸^]^[⁹^] El derecho marítimo estadounidense y británico del siglo XIX distinguía las "embarcaciones" de otras embarcaciones; los barcos y las barcas pertenecen a una misma categoría legal, mientras que las barcas abiertas y las balsas no se consideran embarcaciones. ^[¹⁰^]

A partir de mediados del siglo XVIII, los veleros comenzaron a clasificarse según su tipo de aparejo . (Anteriormente se describían por su tipo de casco , por ejemplo , rosa , catamarán ). Junto con otros tipos de aparejo, como la goleta y el bergantín , ^[^a^] el término «barco» se refería al tipo de aparejo. En este sentido, un barco es una embarcación con tres o más mástiles, todos ellos de aparejo cuadrado . Para mayor claridad, se puede hablar de un barco de aparejo completo o de una embarcación «aparejada». ^[^b^] Junto con este uso específico del aparejo, «barco» continuó teniendo el significado más general de una gran embarcación marítima. A menudo, el significado solo puede determinarse por el contexto. ^[¹³^]^:^71–73^[¹⁴^]^:²

Algunos buques grandes se denominan tradicionalmente barcos , especialmente los submarinos . ^{[ 15 ]} Otros incluyen cargueros de los Grandes Lagos , barcos fluviales y transbordadores , que pueden estar diseñados para operar en aguas interiores o costeras protegidas. ^{[ 10 ]}

En la mayoría de las tradiciones marítimas, los barcos tienen nombres propios , y los barcos modernos pueden pertenecer a una clase que a menudo recibe el nombre de su primer buque.

En muchos documentos, el nombre del buque se introduce con un prefijo que es una abreviatura de la clase del buque, por ejemplo "MS" (buque a motor) o "SV" (velero), lo que facilita distinguir el nombre de un buque de otros nombres individuales en un texto.

«Ship» (junto con «nation») es una palabra inglesa que ha conservado un género gramatical femenino en algunos usos, lo que permite que a veces se la denomine «she» sin ser de género femenino natural . ^{[ 16 ]} El Imperial War Museum afirmó que esto puede haberse originado en «tradiciones mucho más antiguas» que incluían el uso de un género gramatical femenino para los barcos, y que existe una tradición que «se relaciona con la idea de una figura femenina, como una madre o una diosa, que guía y protege un barco y su tripulación». ^{[ 17 ]} En 2019, el Lloyd's Register of Shipping cambió a referirse a los barcos como «it». ^{[ 17 ]}

Historia

Durante la mayor parte de la historia, el transporte marítimo —siempre que exista una ruta viable— ha sido generalmente más barato, seguro y rápido que realizar el mismo trayecto por tierra. Solo la llegada del ferrocarril a mediados del siglo XIX y el auge de la aviación comercial en la segunda mitad del siglo XX modificaron este principio. Esto se aplicó igualmente a las travesías marítimas, los viajes costeros y el uso de ríos y lagos. ^[¹⁸^]^:¹⁵

Ejemplos de las consecuencias de esto incluyen el gran comercio de grano en el Mediterráneo durante el período clásico . Ciudades como Roma dependían totalmente del suministro de las grandes cantidades de grano necesarias mediante barcos de vela y de propulsión humana (remos). Se ha estimado que a un barco de vela del Imperio Romano le costaba menos transportar grano a lo largo del Mediterráneo que mover la misma cantidad 15 millas por carretera. Roma consumió alrededor de 150.000 toneladas de grano egipcio cada año durante los primeros tres siglos d. C. ^{[ 19 ]}^{: 297}^{[ 20 ]}^{: 147}^{[ c ]}

Hasta hace poco, generalmente se consideraba que los barcos eran las representaciones más avanzadas de la tecnología disponible para las sociedades que los producían. ^{[ 18 ]}^{: 1}

Prehistoria y antigüedad

acontecimientos en Asia

Las primeras evidencias de barcos en el transporte marítimo en Mesopotamia son maquetas de barcos , que datan del IV milenio a. C. En textos arcaicos de Uruk , Sumer , se atestigua el ideograma para "barco", pero en las inscripciones de los reyes de Lagash , los barcos se mencionan por primera vez en relación con el comercio marítimo y la guerra naval alrededor del 2500-2350 a. C. ^{[ 22 ]}

Los pueblos austronesios se originaron en lo que hoy es Taiwán . Desde allí, participaron en la expansión austronesia . Su singular tecnología marítima fue fundamental para este movimiento e incluía catamaranes y canoas con balancín . Se ha sugerido que ya contaban con velas antes del 2000 a. C. ^{[ 23 ]}^{: 144} Sus velas con forma de pinza de cangrejo les permitieron navegar grandes distancias en mar abierto. Desde Taiwán, colonizaron rápidamente las islas del sudeste asiático marítimo , y luego navegaron hacia Micronesia , Melanesia insular , Polinesia y Madagascar , colonizando finalmente un territorio que abarcaba la mitad del globo. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}

Las velas austronesias se fabricaban con hojas tejidas, generalmente de plantas de pandano . ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]} Estas se complementaban con remeros, que solían colocarse en plataformas sobre los estabilizadores de las embarcaciones más grandes. ^{[ 24 ]}^{[ 28 ]} Los barcos austronesios variaban en complejidad, desde simples canoas ahuecadas con estabilizadores o atadas entre sí hasta grandes barcos de tablones con clavijas en los bordes, construidos alrededor de una quilla hecha de una canoa ahuecada. Sus diseños eran únicos, evolucionando desde antiguas balsas hasta los característicos diseños de doble casco, con un solo estabilizador y con doble estabilizador de los barcos austronesios. ^{[ 25 ]}^{[ 28 ]}

En el siglo II d. C., la gente del archipiélago indonesio ya construía grandes barcos que medían más de 50 m de largo y se elevaban entre 4 y 7 m sobre el agua. Podían transportar entre 600 y 1000 personas y entre 250 y 1000 toneladas de carga. Estos barcos eran conocidos como kunlun bo o k'unlun po (崑崙舶, lit. "barco del pueblo Kunlun ") por los chinos, y kolandiaphonta por los griegos. Tenían entre 4 y 7 mástiles y podían navegar contra el viento gracias al uso de velas tanja . Estos barcos pueden haber llegado hasta Ghana . ^{[ 29 ]}^{: 41}^{[ 30 ]}^{: 262}^{[ 31 ]}^{: 347} En el siglo XI, se registró un nuevo tipo de barco llamado djong o jong en Java y Bali . ^{[ 32 ]}^{: 222, 230, 267}^{[ 33 ]}^{: 82} Este tipo de barco se construía con clavijas de madera y clavos de árboles, a diferencia del kunlun bo que utilizaba fibras vegetales para los amarres. ^{[ 34 ]}^{: 138}

En China, se han datado modelos en miniatura de barcos con remos de dirección en el período de los Reinos Combatientes (c. 475–221 a. C.). ^{[ 35 ]} Para la dinastía Han , una flota naval bien mantenida era parte integral del ejército. Los timones de línea central, montados en la popa, comenzaron a aparecer en los modelos de barcos chinos a partir del siglo I d. C. ^{[ d ]}^{[ 35 ]} Sin embargo, estos primeros barcos chinos eran fluviales (de río) y no eran aptos para la navegación marítima. ^{[ 37 ]}^{: 20}^{[ 38 ]} Los chinos solo adquirieron tecnologías de barcos de alta mar en la dinastía Song del siglo X d. C. después del contacto con los barcos mercantes k'un-lun po del sudeste asiático , lo que llevó al desarrollo de los juncos . ^{[ 39 ]}^{[ 37 ]}^{: 20–21}

Desarrollos en el Mediterráneo

La evidencia histórica más antigua de barcos se encuentra en Egipto durante el IV milenio a. C. ^{[ 1 ]} El historiador y geógrafo griego Agatárquides había documentado la navegación entre los primeros egipcios : "Durante el período próspero del Imperio Antiguo , entre los siglos XXX y XXV a. C., las rutas fluviales se mantuvieron en orden, y los barcos egipcios navegaron por el Mar Rojo hasta el país de la mirra ." ^[⁴⁰^]

Los antiguos egipcios dominaban a la perfección la construcción de veleros. Un ejemplo notable de sus habilidades como constructores navales fue el barco de Keops , una embarcación de 44 metros de eslora que quedó sepultada al pie de la Gran Pirámide de Giza alrededor del año 2500 a. C. y que fue hallada intacta en 1954.

El barco con casco de navegación marítima más antiguo descubierto es el pecio de Uluburun de la Edad del Bronce Tardía, frente a la costa de Turquía, que data del 1300 a. C. ^[⁴¹^]

Hacia el año 1200 a. C., los fenicios construían grandes barcos mercantes. En la historia marítima mundial, declara Richard Woodman, se les reconoce como «los primeros verdaderos navegantes, fundadores del arte del pilotaje, el cabotaje y la navegación» y los arquitectos del «primer barco verdadero, construido con tablones, capaz de transportar una carga muerta y de ser navegado y gobernado». ^{[ 42 ]}

Períodos medieval y moderno temprano

acontecimientos en Asia

Durante el siglo XV, la dinastía Ming de China reunió una de las flotas navales más grandes y poderosas del mundo para los viajes diplomáticos y de proyección de poder de Zheng He . En otras partes de Japón en el siglo XV, uno de los primeros buques acorazados del mundo, "Tekkōsen" (鉄甲船), que literalmente significa "barcos de hierro", ^{[ 43 ]} también se desarrolló. En Japón, durante la era Sengoku , desde el siglo XV hasta el siglo XVII, la gran lucha por la supremacía feudal se libró, en parte, por flotas costeras de varios cientos de barcos, incluido el atakebune . En Corea, a principios del siglo XV durante la era Joseon , se desarrolló el " Geobukseon " (거북선).

El imperio de Majapahit utilizó grandes barcos llamados jong , construidos en el norte de Java, para transportar tropas al extranjero. ^{[ 44 ]}^{: 115} Los jong eran barcos de transporte que podían llevar entre 100 y 2000 toneladas de carga y entre 50 y 1000 personas, con una longitud de entre 28,99 y 88,56 metros. ^{[ 45 ]}^{: 60–62} Se desconoce el número exacto de jong desplegados por Majapahit, pero el mayor número de jong desplegados en una expedición es de aproximadamente 400, cuando Majapahit atacó Pasai en 1350. ^{[ 46 ]}

Desarrollos europeos

Hasta finales del siglo XIII o principios del XIV, la construcción naval europea tenía dos tradiciones distintas. En el norte de Europa ^predominaba^la construcción a tingladillo ^. En esta, las planchas del casco se unen superponiéndose. Se trata de una técnica de construcción en la que primero se construye el casco, y la forma del mismo se define mediante el modelado y el ajuste de las planchas. Las cuadernas de refuerzo (o costillas) se colocan después de las planchas. ^{[ 18 ]}^{: 65–66} La construcción a tingladillo en esta época solía utilizar planchas hendidas (divididas radialmente del tronco) que podían ser más delgadas y resistentes por unidad de espesor que los troncos aserrados, gracias a la conservación de la integridad radial de la fibra. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}^{[ 18 ]}^{: 53–54}

Una excepción a la construcción a tingladillo en la tradición del norte de Europa es el forrado del fondo de la coca . En este caso, las planchas del casco no están unidas entre sí y se colocan a ras (sin solapamiento). Se mantienen unidas mediante fijaciones a las cuadernas ^{[ f ]} , pero esto se realiza después de dar forma y ajustar dichas planchas. Por lo tanto, este es otro caso de una técnica de construcción en la que primero se construye el casco. ^{[ g ]}^{[ 18 ]}^{: 65–66}

Estos barcos del norte de Europa estaban aparejados con un solo mástil que izaba una vela cuadrada . Se dirigían mediante timones colgados en el codaste . ^{[ 18 ]}^{: 69}

En contraste, la tradición de construcción naval del Mediterráneo se basaba en la construcción a tope , es decir, el ajuste del forro del casco a las cuadernas. Según los detalles específicos de este método, se puede clasificar como «primero la cuaderna» o «con la cuaderna a la cabeza». En ambas variantes, durante la construcción, la forma del casco viene determinada por las cuadernas, no por el forro. Las planchas del casco no se fijan entre sí, sino únicamente a las cuadernas. ^[¹⁸^]^:⁶⁹

Estos barcos mediterráneos estaban aparejados con velas latinas en uno o más mástiles (según el tamaño de la embarcación) y se gobernaban con un timón lateral. A menudo se les denomina «barcos redondos». ^{[ 18 ]}^{: 68-69}

Fundamentalmente, las tradiciones mediterráneas y del norte de Europa se fusionaron. Se sabe que las cogas ^{[ h ]} viajaron al Mediterráneo en los siglos XII y XIII. Algunos aspectos de sus diseños fueron copiados por constructores navales mediterráneos a principios del siglo XIV. La iconografía muestra velas cuadradas en el palo mayor, pero una vela latina en el palo de mesana, ^{[ i ]} y un timón colgado del codaste en lugar del timón lateral. El nombre para este tipo de embarcación era "coche" o, para un ejemplo más grande, "carraca". Algunos de estos nuevos tipos mediterráneos viajaron a aguas del norte de Europa y, en las dos primeras décadas del siglo XV, algunos fueron capturados por los ingleses, dos de los cuales habían estado previamente fletados a los franceses. El aparejo de dos mástiles comenzó a copiarse de inmediato, pero en esta etapa sobre un casco de tablones superpuestos. La adopción de cascos de tablillas tuvo que esperar hasta que se pudieran contratar suficientes constructores navales con las habilidades adecuadas, pero a finales de la década de 1430, ya se observaban ejemplos de barcos de tablillas construidos en el norte de Europa, y su número fue aumentando durante el resto del siglo. ^{[ 18 ]}^{: 69-72}

Esta hibridación de tipos de barcos mediterráneos y del norte de Europa dio origen al barco de aparejo completo , una embarcación de tres mástiles con mástil de aparejo cuadrado y palo mayor, y una vela latina en el palo mesana. Este tipo de barco fue el más utilizado en la Era de los Descubrimientos , ya que podía transportar provisiones suficientes para un largo viaje y contaba con un aparejo adecuado para alta mar. Durante los siguientes cuatrocientos años, la constante evolución y desarrollo, partiendo de la carraca , dio lugar a tipos como el galeón , el fluit , el barco de la Compañía Británica de las Indias Orientales , los buques de carga ordinarios, los buques de guerra, los clíperes y muchos más, todos basados en este tipo de barco de tres mástiles con aparejo cuadrado. ^{[ 13 ]}^{: 29, passim}

La transición de la construcción a tingladillo a la construcción a tope facilitó el uso de artillería en el mar, ya que la estructura interna del casco podía hacerse lo suficientemente resistente para soportar el peso de los cañones. Era más fácil instalar troneras en un casco a tope. A medida que los buques se hicieron más grandes y la demanda de madera para la construcción naval afectó el tamaño de los árboles disponibles, la construcción a tingladillo se vio limitada por la dificultad de encontrar troncos lo suficientemente grandes para partir de los cuales cortar tablones. No obstante, algunos buques a tingladillo alcanzaron un tamaño similar al de las carracas contemporáneas. ^{[ j ]} Antes de la adopción de la construcción a tope, el creciente tamaño de los buques construidos a tingladillo requería una mayor cantidad de estructura interna en sus cascos para mayor resistencia , algo que en cierta medida atenuó el cambio conceptual hacia la nueva técnica. ^[¹⁸^]^:^55,^58–60

siglos XIX y XX

Paralelamente al desarrollo de los buques de guerra, también se desarrollaron, en el período comprendido entre la Antigüedad y el Renacimiento, los barcos al servicio de la pesca marítima y el comercio.

El comercio marítimo fue impulsado por el desarrollo de compañías navieras con importantes recursos financieros. Las barcazas de canal, remolcadas por animales de tiro en un camino de sirga adyacente , compitieron con el ferrocarril hasta los inicios de la Revolución Industrial e incluso después. Las barcazas de fondo plano y flexibles también se popularizaron para el transporte de pequeñas cargas. El comercio mercantil fue de la mano de la exploración, autofinanciada por los beneficios comerciales de la misma.

Durante la primera mitad del siglo XVIII, la Armada francesa comenzó a desarrollar un nuevo tipo de buque conocido como navío de línea , equipado con setenta y cuatro cañones. Este tipo de barco se convirtió en la columna vertebral de todas las flotas de guerra europeas. Estos barcos medían 56 metros (184 pies) de largo y su construcción requería 2800 robles y 40 kilómetros (25 millas) de cuerda; transportaban una tripulación de aproximadamente 800 marineros y soldados. Durante el siglo XIX, la Marina Real británica prohibió el comercio de esclavos , combatió la piratería y continuó cartografiando el mundo. Los barcos y sus propietarios crecieron con la Revolución Industrial del siglo XIX en Europa y América del Norte, lo que dio lugar a un aumento en el número de buques transoceánicos, así como de otros buques costeros y de canales. ^[⁵⁰^]^[⁵¹^]

Durante más de la mitad del siglo XIX y hasta principios del XX, los barcos de vapor coexistieron con los veleros. Inicialmente, el vapor solo era viable en rutas más cortas, transportando generalmente pasajeros que podían pagar tarifas más altas y correo. El vapor experimentó numerosos avances que aumentaron la eficiencia del combustible, lo que hizo que los barcos de vapor fueran cada vez más competitivos comercialmente con los veleros. La propulsión por hélice funcionaba mejor que la de ruedas de paletas , pero dependía, entre otras cosas, de la invención de una eficaz prensaestopas para el eje de la hélice . En 1865 se introdujeron presiones de caldera más altas, de 410 kPa, que impulsaban motores compuestos , lo que hizo que los buques de carga a vapor de larga distancia fueran comercialmente viables en la ruta de Inglaterra a China , incluso antes de la apertura del Canal de Suez en 1869. En pocos años, el vapor había reemplazado a muchos de los veleros que habían cubierto esta ruta. Se logró una eficiencia de combustible aún mayor con máquinas de vapor de triple expansión , pero esto requirió esperar a que se dispusiera de acero de mayor calidad para fabricar calderas que funcionaran a 125 libras por pulgada cuadrada (860 kPa) en el SS Aberdeen (1881) . Para entonces, prácticamente todas las rutas podían ser cubiertas de forma competitiva por buques de vapor. La navegación a vela continuó con algunas cargas, donde los bajos costos eran más importantes para el remitente que un tiempo de viaje predecible y rápido. ^[⁵²^]^:^99–100,^passim^[⁵³^]^[⁵⁴^]^:^106–111^[⁵⁵^]^:⁸⁹

La Segunda Revolución Industrial, en particular, propició nuevos métodos mecánicos de propulsión , y la capacidad de construir barcos de metal desencadenó una explosión en el diseño naval. ^{[ 56 ]} Esto condujo al desarrollo de buques comerciales de larga distancia y transatlánticos , así como a cambios tecnológicos que incluyeron la máquina de vapor marina , hélices, motores de triple expansión y otros. ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]} Entre los factores se incluyeron la búsqueda de buques más eficientes, el fin de los conflictos marítimos prolongados y derrochadores, y el aumento de la capacidad financiera de las potencias industriales, lo que creó buques más especializados y otras embarcaciones marítimas. Los tipos de buques construidos para funciones completamente nuevas que aparecieron en el siglo XX incluyeron buques de investigación , buques de apoyo en alta mar (OSV), unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPSO), buques tendecables , buques de perforación y buques de prospección . ^{[ 59 ]}

A finales del siglo XX se produjeron cambios en los buques, entre ellos el declive de los transatlánticos debido al aumento de los viajes aéreos. El auge de los buques portacontenedores a partir de la década de 1960 transformó radicalmente la naturaleza del transporte marítimo comercial, ya que la contenerización propició buques de mayor tamaño, rutas dedicadas al transporte de contenedores y el declive de los buques de carga general, así como del transporte marítimo de carga a granel. ^{[ 60 ]} A finales del siglo XX también se observó un aumento de los cruceros turísticos en todo el mundo. ^{[ 61 ]}

siglo XXI

*Colombo Express* , un buque portacontenedores de 8749 TEU propiedad de Hapag-Lloyd de Alemania y operado por

En 2016, había más de 49.000 buques mercantes , con un tonelaje total de casi 1.800 millones de toneladas de peso muerto . De estos, el 28% eran petroleros , el 43% graneleros y el 13% portacontenedores . ^{[ 62 ]} Para 2019, la flota mundial incluía 51.684 buques comerciales con un tonelaje bruto superior a 1.000 toneladas , con un tonelaje total de 1.960 millones de toneladas. ^{[ 63 ]} Dichos buques transportaron 11.000 millones de toneladas de carga en 2018, una suma que creció un 2,7% respecto al año anterior. ^{[ 64 ]} En términos de tonelaje, el 29% de los buques eran petroleros , el 43% graneleros , el 13% portacontenedores y el 15% otros tipos. ^{[ 65 ]}

En 2008, había 1240 buques de guerra en servicio en el mundo, sin contar embarcaciones menores como patrulleras . Estados Unidos poseía 3 millones de toneladas de estos buques, Rusia 1,35 millones, el Reino Unido 504 660 y China 402 830. El siglo XX fue testigo de numerosos enfrentamientos navales durante las dos guerras mundiales , la Guerra Fría y el ascenso al poder de las fuerzas navales de los dos bloques. Las principales potencias mundiales han utilizado recientemente su poder naval en casos como el Reino Unido en las Islas Malvinas y Estados Unidos en Irak .

El tamaño de la flota pesquera mundial es más difícil de estimar. Los más grandes se consideran buques comerciales, pero los más pequeños son innumerables. Se pueden encontrar buques pesqueros en la mayoría de los pueblos costeros del mundo. En 2004, la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura estimó que había 4 millones de buques pesqueros operando en todo el mundo. ^{[ 66 ]} El mismo estudio estimó que los 29 millones de pescadores del mundo ^{[ 67 ]} capturaron 85 800 000 toneladas (84 400 000 toneladas largas ; 94 600 000 toneladas cortas ) de pescado y marisco ese año. ^{[ 68 ]}

En 2023, el número de buques a nivel mundial creció un 3,4 %. ^{[ 2 ]} En 2024, se están construyendo cada vez más buques nuevos con capacidad para utilizar combustibles alternativos para aumentar la sostenibilidad y reducir las emisiones de carbono. ^{[ 2 ]} Los combustibles alternativos para buques incluyen GNL , GLP , metanol , biocombustible , amoníaco e hidrógeno , entre otros. ^{[ 69 ]}^{[ 70 ]}^{[ 71 ]}

A partir de 2024, la energía eólica para barcos había recibido un renovado interés por su potencial para mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero . ^{[ 72 ]}^{[ 73 ]}^{[ 74 ]}

Tipos de barcos

Debido a que los buques se construyen utilizando los principios de la arquitectura naval que requieren los mismos componentes estructurales, su clasificación se basa en su función, como la sugerida por Paulet y Presles, ^{[ 75 ]} que requiere la modificación de los componentes. Las categorías generalmente aceptadas por los arquitectos navales son: ^{[ 76 ]}

Embarcaciones de alta velocidad : multicascos , incluidos los perforadores de olas , los cascos gemelos de área de flotación pequeña (SWATH), los buques de efecto superficie y los aerodeslizadores , los hidroalas y las embarcaciones de efecto suelo (WIG).
Buques para la industria petrolera en alta mar : buques de suministro para plataformas , buques tendidores de tuberías , barcazas de alojamiento y grúas , plataformas de perforación no sumergibles y semisumergibles , buques de perforación , plataformas de producción , unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga .
buques pesqueros
- Arrastreros de pesca motorizados , barcos de pesca con trampas , barcos de cerco , palangreros , barcos de pesca de arrastre y buques factoría .
- Embarcaciones de pesca tradicionales a vela y a remo , y barcos utilizados para la pesca con sedal.
embarcaciones de trabajo portuario
- Capas de cables
- Remolcadores , dragas , buques de salvamento , buques auxiliares , barcos piloto .
- Diques secos flotantes , buques grúa , barcazas .
Buques de carga seca : cargueros nómadas , graneleros , buques de línea , portacontenedores , buques de transporte de barcazas , buques Ro-Ro , buques de carga refrigerada , buques madereros, buques de transporte de ganado y buques de transporte de vehículos ligeros.
Buques de carga líquida: buques tanque , petroleros , buques para gas licuado , buques metaneros , buques para productos químicos .
Buques de pasajeros
- Transatlánticos , cruceros y buques de pasajeros de comercio especial (STP).
- Transbordadores que cruzan el canal, costeros y portuarios.
- Yates de lujo, de crucero y superyates
Buques de entrenamiento y de vela
Galeras – birremes , trirremes y quinquerremes
Embarcaciones de recreo : de remo, con mástil y a motor.
Buques de uso especial: buques meteorológicos y de investigación, buques de prospección de aguas profundas y rompehielos .
Submarinos : embarcaciones capaces de operar de forma independiente bajo el agua.
buques de guerra
- Buques de guerra : portaaviones , buques de guerra anfibios , acorazados , cruceros de batalla , buques de defensa costera , cruceros , destructores , fragatas , corbetas , patrulleras , dragaminas , etc.
- Buques auxiliares : buques de municiones , buques de reabastecimiento de combustible , buques de reparación , buques de aprovisionamiento , buques de transporte de tropas , etc.
Buques hospitalarios

Algunos de estos aspectos se analizan en las siguientes secciones.

Embarcaciones fluviales

El transporte marítimo de agua dulce puede realizarse en lagos, ríos y canales. Los barcos diseñados para estas masas de agua pueden estar especialmente adaptados a la anchura y profundidad de vías fluviales específicas. Algunos ejemplos de vías fluviales de agua dulce navegables, en parte, por grandes embarcaciones son los ríos Danubio , Misisipi , Rin , Yangtsé y Amazonas , así como los Grandes Lagos .

Grandes Lagos

Los cargueros lacustres , también llamados "lakers", son buques de carga que navegan por los Grandes Lagos . El más conocido es el SS Edmund Fitzgerald , el último gran buque que naufragó en los Lagos. Tradicionalmente, a estos buques se les llama barcos, no buques. Los buques oceánicos que visitan la zona se denominan "salties". Debido a su mayor manga , los salties muy grandes nunca se ven tierra adentro del Canal de San Lorenzo . Dado que la más pequeña de las esclusas de Soo es más grande que cualquier esclusa del Canal de San Lorenzo, los salties que pueden pasar por este canal pueden navegar por cualquier parte de los Grandes Lagos. Debido a su mayor calado, los salties pueden aceptar cargas parciales en los Grandes Lagos, "completando la carga" una vez que han salido del Canal de San Lorenzo. De manera similar, los cargueros lacustres más grandes están confinados a los Grandes Lagos Superiores ( Superior , Michigan , Hurón , Erie ) porque son demasiado grandes para usar las esclusas del Canal de San Lorenzo, comenzando en el Canal Welland que desvía el río Niágara .

Dado que los lagos de agua dulce son menos corrosivos para los barcos que el agua salada de los océanos, los buques lacustres tienden a durar mucho más que los cargueros oceánicos. No es raro encontrar buques lacustres con más de 50 años de antigüedad, y en 2005, todos tenían más de 20 años. ^{[ 77 ]}

El SS St. Marys Challenger , construido en 1906 como William P Snyder , fue el barco más antiguo de los Grandes Lagos que seguía operando hasta su conversión en barcaza a partir de 2013. De manera similar, el EM Ford , construido en 1898 como Presque Isle , navegaba por los lagos 98 años después, en 1996. En 2007, el EM Ford aún se encontraba a flote como buque de transferencia estacionario en un silo de cemento a orillas del río en Saginaw, Michigan .

buque mercante

Los buques mercantes son aquellos utilizados con fines comerciales y pueden dividirse en cuatro grandes categorías: buques pesqueros , buques de carga , buques de pasajeros y buques de propósito especial. ^{[ 78 ]} La revisión del transporte marítimo de la UNCTAD clasifica los buques como: petroleros, graneleros (y de carga combinada), buques de carga general, portacontenedores y "otros buques", que incluyen " buques de gas licuado de petróleo , buques de gas natural licuado , buques tanque para productos químicos, buques tanque especializados, buques frigoríficos , buques de suministro en alta mar, remolcadores, dragas , cruceros , transbordadores y otros buques no de carga". Los buques de carga general incluyen "buques multipropósito y de proyecto y carga rodada". ^{[ 62 ]}

Los buques comerciales modernos suelen estar propulsados por una sola hélice accionada por un motor diésel o, menos comúnmente, por un motor de turbina de gas . ^{[ 79 ]} Pero hasta mediados del siglo XIX eran predominantemente de aparejo de vela cuadrada. Los buques más rápidos pueden usar motores de chorro de agua . La mayoría de los buques comerciales, como los portacontenedores, tienen cascos de forma completa ( coeficientes de bloque más altos ) para maximizar la capacidad de carga. ^[⁸⁰^] Los buques mercantes y pesqueros suelen estar hechos de acero, aunque se puede usar aluminio en embarcaciones más rápidas y fibra de vidrio o madera en embarcaciones más pequeñas. ^[⁸¹^] Los buques comerciales generalmente tienen una tripulación encabezada por un capitán de barco , con oficiales de cubierta y oficiales de máquinas en los buques más grandes. Los buques de propósito especial a menudo tienen tripulación especializada si es necesario, por ejemplo, científicos a bordo de buques de investigación .

Los barcos de pesca suelen ser pequeños, a menudo de poco más de 30 metros (98 pies) , pero hasta 100 metros (330 pies) para un gran atunero o ballenero . A bordo de un buque procesador de pescado , la captura se puede preparar para el mercado y vender más rápidamente una vez que el barco llega a puerto. Los buques de propósito especial tienen equipo especial. Por ejemplo, los arrastreros tienen cabrestantes y brazos, los arrastreros de popa tienen una rampa trasera y los atuneros de cerco tienen botes. En 2004, se capturaron 85.800.000 toneladas (84.400.000 toneladas largas ; 94.600.000 toneladas cortas ) de pescado en la pesca de captura marina. ^[⁸²^] La anchoveta representó la mayor captura individual con 10.700.000 toneladas (10.500.000 toneladas largas; 11.800.000 toneladas cortas) . ^[⁸²^] Ese año, las diez principales especies marinas capturadas también incluyeron el abadejo de Alaska , la merluza azul , el atún listado , el arenque del Atlántico , la caballa , la anchoa japonesa , el jurel chileno , el pez sable de cabeza grande y el atún aleta amarilla . ^[⁸²^] Otras especies, incluyendo el salmón , el camarón , la langosta , las almejas , el calamar y el cangrejo , también se pescan comercialmente. Los pescadores comerciales modernos utilizan muchos métodos. Uno es la pesca con redes , como la red de cerco , la red de playa, las redes de elevación, las redes de enmalle o las redes de enredo. Otro es el arrastre , incluyendo el arrastre de fondo . Se utilizan anzuelos y líneas en métodos como la pesca con palangre y la pesca con línea de mano . Otro método es el uso de trampas de pesca .

Los buques de carga transportan carga seca y líquida. La carga seca puede transportarse a granel en graneleros , embalada directamente en un buque de carga general como carga general, embalada en contenedores intermodales como a bordo de un buque portacontenedores , o cargada por carretera como en buques de carga rodada . La carga líquida generalmente se transporta a granel a bordo de buques tanque, como los petroleros que pueden transportar tanto petróleo crudo como productos refinados, los buques quimiqueros que también pueden transportar aceites vegetales distintos de los productos químicos y los buques gaseros , aunque los envíos más pequeños pueden transportarse en buques portacontenedores en contenedores tanque . ^{[ 83 ]}

Los barcos de pasajeros varían en tamaño, desde pequeños transbordadores fluviales hasta cruceros de gran tamaño . Este tipo de embarcación incluye transbordadores , que transportan pasajeros y vehículos en trayectos cortos; transatlánticos , que llevan pasajeros de un lugar a otro; y cruceros , que transportan pasajeros en viajes de placer, visitando varios lugares y con actividades de ocio a bordo, a menudo regresando al puerto de embarque. Los barcos fluviales y los transbordadores interiores están especialmente diseñados para transportar pasajeros, carga o ambos en el desafiante entorno fluvial. Los ríos presentan peligros especiales para las embarcaciones. Suelen tener caudales variables que dan lugar alternativamente a corrientes de agua rápidas o a peligros rocosos sobresalientes. Los cambios en la sedimentación pueden provocar la aparición repentina de aguas poco profundas, y a menudo los troncos y árboles flotantes o hundidos (llamados obstáculos) pueden poner en peligro los cascos y la propulsión de los barcos fluviales. Los barcos fluviales suelen tener poco calado, son anchos de manga y de planta bastante cuadrada, con un francobordo bajo y costados altos. Los barcos fluviales pueden sobrevivir con este tipo de configuración, ya que no tienen que soportar los fuertes vientos ni las grandes olas que se ven en los grandes lagos, mares u océanos.

Los buques pesqueros son un subconjunto de los buques comerciales, pero generalmente son de tamaño pequeño y a menudo están sujetos a diferentes regulaciones y clasificaciones. Se pueden categorizar según varios criterios: arquitectura, el tipo de peces que capturan, el método de pesca utilizado, el origen geográfico y características técnicas como el aparejo. En 2004, la flota pesquera mundial constaba de unos 4 millones de buques. ^{[ 66 ]} De estos, 1,3 millones eran buques con cubierta y áreas cerradas, y el resto eran buques abiertos. ^{[ 66 ]} La mayoría de los buques con cubierta estaban mecanizados, pero dos tercios de los buques abiertos eran embarcaciones tradicionales impulsadas por velas y remos. ^{[ 66 ]} Más del 60 % de todos los grandes buques pesqueros existentes ^{[ k ]} se construyeron en Japón, Perú, la Federación Rusa, España o los Estados Unidos de América. ^{[ 84 ]}

buques de propósito especial

El buque meteorológico MS *Polarfront* en alta mar.

Un buque meteorológico era un barco estacionado en el océano como plataforma para observaciones meteorológicas de superficie y de la atmósfera superior para su uso en la predicción meteorológica marítima . Las observaciones meteorológicas de superficie se tomaban cada hora y se realizaban cuatro lanzamientos de radiosonda diariamente. ^{[ 85 ]} También estaba destinado a ayudar en operaciones de búsqueda y rescate y a apoyar vuelos transatlánticos. ^{[ 85 ]}^{[ 86 ]} Propuesto ya en 1927 por la comunidad de aviación , ^{[ 87 ]} el establecimiento de buques meteorológicos demostró ser tan útil durante la Segunda Guerra Mundial que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estableció una red mundial de buques meteorológicos en 1948, con 13 que serían suministrados por los Estados Unidos. ^{[ 86 ]} Este número finalmente se negoció hasta reducirlo a nueve. ^{[ 88 ]}

Las tripulaciones de los buques meteorológicos normalmente estaban en el mar durante tres semanas seguidas, regresando a puerto por períodos de 10 días. ^{[ 85 ]} Las observaciones de los buques meteorológicos demostraron ser útiles en los estudios de viento y olas, ya que no evitaban los sistemas meteorológicos como otros barcos solían hacer por razones de seguridad. ^{[ 89 ]} También fueron útiles para monitorear tormentas en el mar, como ciclones tropicales . ^{[ 90 ]} La eliminación de un buque meteorológico se convirtió en un factor negativo en los pronósticos previos a la Gran Tormenta de 1987. [ ^{91 ] A} partir de la década de 1970, su función fue reemplazada en gran medida por las boyas meteorológicas debido al costo significativo de los barcos. ^{[ 92 ]} El acuerdo sobre el uso de buques meteorológicos por parte de la comunidad internacional terminó en 1990. El último buque meteorológico fue Polarfront , conocido como estación meteorológica M ("Mike"), que fue puesto fuera de servicio el 1 de enero de 2010. Las observaciones meteorológicas desde barcos continúan desde una flota de buques mercantes voluntarios en operación comercial rutinaria.

buques de guerra

Los buques de guerra son diversos en cuanto a tipos de embarcaciones . Incluyen: buques de guerra de superficie , submarinos y buques auxiliares .

Los buques de guerra modernos se dividen generalmente en siete categorías principales: portaaviones , cruceros , destructores , fragatas , corbetas , submarinos y buques de guerra anfibios . Las distinciones entre cruceros, destructores, fragatas y corbetas no están codificadas; un mismo buque puede describirse de manera diferente en distintas armadas. Los acorazados se utilizaron durante la Segunda Guerra Mundial y ocasionalmente desde entonces (los últimos acorazados fueron retirados del Registro de Buques Navales de EE. UU. en marzo de 2006), pero quedaron obsoletos con el uso de aeronaves embarcadas y misiles guiados . ^{[ 93 ]}

La mayoría de los submarinos militares son submarinos de ataque o submarinos de misiles balísticos . Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, la función principal del submarino diésel-eléctrico era la guerra antibuque, el despliegue y la retirada de agentes encubiertos y fuerzas militares, y la recopilación de inteligencia. Con el desarrollo del torpedo autoguiado , mejores sistemas de sonar y la propulsión nuclear , los submarinos también pudieron cazarse entre sí con eficacia. El desarrollo de misiles nucleares y de crucero lanzados desde submarinos les proporcionó una capacidad sustancial y de largo alcance para atacar objetivos terrestres y marítimos con una variedad de armas que iban desde municiones de racimo hasta armas nucleares .

La mayoría de las armadas también incluyen muchos tipos de buques de apoyo y auxiliares, como dragaminas , patrulleras , buques patrulleros de alta mar , buques de reabastecimiento y buques hospital , que son instalaciones designadas para el tratamiento médico . ^{[ 94 ]}

Los buques de combate rápidos, como los cruceros y los destructores, suelen tener cascos finos para maximizar la velocidad y la maniobrabilidad. ^{[ 95 ]} También suelen contar con sistemas avanzados de electrónica marina y comunicación, así como con armamento.

Arquitectura

Algunos componentes están presentes en embarcaciones de cualquier tamaño y propósito. Toda embarcación tiene un casco, de algún tipo. Toda embarcación cuenta con algún sistema de propulsión, ya sea una pértiga, un buey o un reactor nuclear. La mayoría de las embarcaciones tienen algún sistema de dirección. Otras características son comunes, aunque no tan universales, como los compartimentos, las bodegas, la superestructura y equipos como anclas y cabrestantes.

Cáscara

El casco de un barco soporta duras condiciones en el mar, como lo demuestra este buque frigorífico en medio de un temporal.

Para que un barco flote, su peso debe ser menor que el del agua desplazada por el casco. ^{[ 96 ]} Hay muchos tipos de cascos, desde troncos atados entre sí para formar una balsa hasta los avanzados cascos de los veleros de la Copa América . Una embarcación puede tener un solo casco (llamado diseño monocasco), dos en el caso de los catamaranes o tres en el caso de los trimaranes . Las embarcaciones con más de tres cascos son raras, pero se han realizado algunos experimentos con diseños como los pentamaranes. Los cascos múltiples generalmente son paralelos entre sí y están conectados por brazos rígidos.

Los cascos constan de varios elementos. La proa es la parte delantera del casco. Muchos barcos presentan una proa bulbosa . La quilla se encuentra en la parte inferior del casco y se extiende a lo largo de toda la eslora. La parte trasera del casco se conoce como popa , y muchos cascos tienen una parte posterior plana llamada espejo de popa . Los apéndices comunes del casco incluyen hélices para la propulsión, timones para la dirección y estabilizadores para amortiguar el balanceo del barco. Otras características del casco pueden estar relacionadas con la actividad de la embarcación, como los aparejos de pesca y las cúpulas de sonar .

Los cascos están sujetos a diversas limitaciones hidrostáticas e hidrodinámicas. La principal limitación hidrostática es que deben ser capaces de soportar todo el peso de la embarcación y mantener la estabilidad incluso con una distribución de peso a menudo desigual. Las limitaciones hidrodinámicas incluyen la capacidad de resistir ondas de choque, colisiones meteorológicas y varamientos.

Los barcos y embarcaciones de recreo más antiguos suelen tener o tuvieron cascos de madera. El acero se utiliza en la mayoría de los buques comerciales. El aluminio se usa frecuentemente en embarcaciones rápidas, y los materiales compuestos se encuentran a menudo en veleros y embarcaciones de recreo. Algunos barcos se han construido con cascos de hormigón .

Sistemas de propulsión

Los sistemas de propulsión para barcos se dividen en tres categorías: propulsión humana, vela y propulsión mecánica. La propulsión humana incluye el remo , que se utilizaba incluso en grandes galeras . La propulsión a vela generalmente consiste en una vela izada en un mástil erguido, sostenida por obenques y botavaras y controlada por cabos. Los sistemas de vela fueron la forma dominante de propulsión hasta el siglo XIX. Actualmente se utilizan principalmente para actividades recreativas y de competición, aunque se han empleado sistemas de vela experimentales, como las turbovelas , las velas rotatorias y las velas de ala, en buques modernos de mayor tamaño para ahorrar combustible.

Los sistemas de propulsión mecánica generalmente consisten en un motor que hace girar una hélice o, con menos frecuencia, un impulsor o aletas de propulsión . Las máquinas de vapor se utilizaron inicialmente para este fin, pero en su mayoría han sido reemplazadas por motores diésel de dos o cuatro tiempos , motores fueraborda y turbinas de gas en buques más rápidos. Los reactores nucleares que producen vapor se utilizan para propulsar buques de guerra y rompehielos , y se han realizado intentos de utilizarlos para propulsar buques comerciales (véase el NS Savannah ).

Además de las hélices tradicionales de paso fijo y variable, existen numerosas variantes especializadas, como las hélices contrarrotatorias y las de tipo tobera. La mayoría de los buques cuentan con una sola hélice, pero algunos buques de gran tamaño pueden tener hasta cuatro hélices, complementadas con propulsores transversales para maniobrar en puerto. La hélice está conectada al motor principal mediante un eje de hélice y, en el caso de motores de velocidad media y alta, mediante una caja reductora. Algunos buques modernos disponen de un sistema de propulsión diésel-eléctrico en el que la hélice es accionada por un motor eléctrico alimentado por los generadores del buque.

A medida que la sostenibilidad ambiental se convierte en una preocupación primordial, la industria marítima está explorando tecnologías de propulsión más limpias. Alternativas como el GLP (gas licuado de petróleo), el amoníaco y el hidrógeno están surgiendo como opciones viables. El GLP ya se utiliza como combustible para el transporte marítimo de larga distancia, ^{[ 97 ]} ofreciendo una opción más limpia con una menor huella de carbono. Mientras tanto, las tecnologías de hidrógeno y amoníaco se encuentran en etapas de desarrollo para aplicaciones de larga distancia, prometiendo reducciones aún más significativas en las emisiones y un paso más hacia la neutralidad de carbono en el transporte marítimo.

Sistemas de dirección

El timón y la hélice de un ferry de nueva construcción.

Para embarcaciones con sistemas de propulsión independientes para cada lado, como remos manuales o paletas , ^{[ l ]} los sistemas de dirección pueden no ser necesarios. En la mayoría de los diseños, como las embarcaciones propulsadas por motores o velas, un sistema de dirección se vuelve necesario. El más común es un timón, un plano sumergido ubicado en la parte trasera del casco. Los timones giran para generar una fuerza lateral que hace girar la embarcación. Los timones pueden girarse mediante una caña , volantes manuales o sistemas electrohidráulicos. Los sistemas de piloto automático combinan timones mecánicos con sistemas de navegación. A veces se utilizan hélices entubadas para la dirección.

Algunos sistemas de propulsión son intrínsecamente sistemas de dirección. Algunos ejemplos son el motor fueraborda , la hélice de proa y la hélice azimutal .

Bodegas, compartimentos y la superestructura

Los barcos y buques de mayor tamaño suelen tener varias cubiertas y compartimentos. Los veleros de más de 7,6 metros (25 pies) cuentan con camarotes y baños independientes . Los barcos de pesca y los buques de carga suelen tener una o más bodegas. La mayoría de los buques de mayor tamaño disponen de sala de máquinas, cocina y diversos compartimentos de trabajo. Los tanques se utilizan para almacenar combustible, aceite de motor y agua dulce. Los tanques de lastre permiten modificar el trimado y la estabilidad del barco.

Las superestructuras se ubican sobre la cubierta principal. En los veleros, suelen ser muy bajas. En los buques de carga modernos, casi siempre se encuentran cerca de la popa. En los buques de pasajeros y de guerra, la superestructura generalmente se extiende hacia la proa.

Equipo

El equipamiento a bordo varía de un barco a otro dependiendo de factores como la época, el diseño, el área de operación y el propósito del barco. ^{[ 98 ]} Algunos tipos de equipamiento que se encuentran comúnmente incluyen:

Los mástiles pueden albergar antenas, luces de navegación, transpondedores de radar, señales de niebla y dispositivos similares, a menudo exigidos por ley.
El equipo de fondeo comprende el ancla, su cadena o cable y los accesorios de conexión. ^{[ 99 ]}
Para cargar y descargar mercancías y provisiones de los buques se pueden utilizar equipos de carga como grúas y plumas de carga.
Muchos buques llevan a bordo equipos de seguridad como botes salvavidas , balsas salvavidas y trajes de supervivencia para uso en caso de emergencia.

Consideraciones de diseño

Hidrostática

Los barcos flotan en el agua a un nivel donde la masa del agua desplazada es igual a la masa del buque, de modo que la fuerza descendente de la gravedad es igual a la fuerza ascendente de la flotabilidad . A medida que un buque se sumerge en el agua, su peso permanece constante, pero el peso correspondiente del agua desplazada por su casco aumenta. Si la masa del buque se distribuye uniformemente, flota de manera uniforme a lo largo de su eslora y a lo ancho de su manga (ancho). La estabilidad de un buque se considera tanto en este sentido hidrostático como en un sentido hidrodinámico , cuando se somete a movimiento, balanceo y cabeceo, y a la acción de las olas y el viento. Los problemas de estabilidad pueden provocar cabeceo y balanceo excesivos y, finalmente, el vuelco y el hundimiento. ^{[ 100 ]}

Hidrodinámica

Vista aérea del acorazado alemán *Schlesien* , que muestra una estela de 39° , característica de los buques que atraviesan el agua.

El avance de una embarcación a través del agua encuentra resistencia en el agua. Esta resistencia se puede descomponer en varios componentes, siendo los principales la fricción del agua sobre el casco y la resistencia a la formación de olas . Para reducir la resistencia y, por lo tanto, aumentar la velocidad para una potencia determinada, es necesario disminuir la superficie mojada y utilizar cascos sumergidos que produzcan olas de baja amplitud. Para ello, las embarcaciones de alta velocidad suelen ser más estilizadas, con menos apéndices o de menor tamaño. La fricción del agua también se reduce mediante el mantenimiento regular del casco para eliminar los organismos marinos y las algas que se acumulan en él. La pintura antiincrustante se utiliza comúnmente para este fin. Diseños avanzados, como la proa bulbosa, contribuyen a disminuir la resistencia a las olas.

Una forma sencilla de considerar la resistencia a la formación de olas es observar el casco en relación con su estela. A velocidades inferiores a la de propagación de la ola, esta se disipa rápidamente hacia los lados. Sin embargo, a medida que el casco se aproxima a dicha velocidad, la estela en la proa comienza a acumularse más rápido de lo que puede disiparse, aumentando así su amplitud . Dado que el agua no puede apartarse del casco con la suficiente rapidez, este, en esencia, tiene que superar o atravesar la ola de proa. Esto provoca un aumento exponencial de la resistencia con el incremento de la velocidad.

Esta velocidad del casco se obtiene mediante la fórmula:

{\mbox{knots}}\approx 1.34\times {\sqrt {L{\mbox{ft}}}}

o, en unidades métricas :

{\mbox{knots}}\approx 2.5\times {\sqrt {L{\mbox{m}}}}

donde L es la longitud de la línea de flotación en pies o metros.

Cuando la embarcación supera una relación velocidad/eslora de 0,94, comienza a superar la mayor parte de su ola de proa , y el casco se asienta ligeramente en el agua, ya que ahora solo está sostenido por dos crestas de ola. Cuando la embarcación supera una relación velocidad/eslora de 1,34, la velocidad del casco, la longitud de onda ahora es mayor que el casco, y la popa ya no está sostenida por la estela, lo que provoca que la popa se hunda y la proa se eleve. El casco comienza ahora a ascender su propia ola de proa, y la resistencia comienza a aumentar a un ritmo muy elevado. Si bien es posible impulsar un casco de desplazamiento a una velocidad superior a una relación velocidad/eslora de 1,34, hacerlo resulta prohibitivamente caro. La mayoría de las embarcaciones grandes operan a relaciones velocidad/eslora muy por debajo de ese nivel, a relaciones velocidad/eslora inferiores a 1,0.

Para proyectos de gran envergadura con financiación adecuada, la resistencia hidrodinámica puede probarse experimentalmente en una piscina de pruebas de cascos o utilizando herramientas de dinámica de fluidos computacional .

Los buques también están sujetos a las olas y al oleaje , así como a los efectos del viento y las condiciones meteorológicas . Estos movimientos pueden resultar estresantes para los pasajeros y el equipo, y deben controlarse en la medida de lo posible. El balanceo puede controlarse, hasta cierto punto, mediante el lastrado o dispositivos como los estabilizadores de aleta . El cabeceo es más difícil de limitar y puede ser peligroso si la proa se sumerge en las olas, un fenómeno conocido como golpeteo. En ocasiones, los buques deben cambiar de rumbo o velocidad para detener el balanceo o el cabeceo violentos.

Ciclo vital

Un buque pasa por varias etapas a lo largo de su vida útil. La primera suele ser un contrato inicial para su construcción, cuyos detalles pueden variar considerablemente según las relaciones entre los armadores , operadores, diseñadores y el astillero . A continuación, se lleva a cabo la fase de diseño a cargo de un arquitecto naval. Posteriormente, el buque se construye en un astillero. Tras su construcción, se bota y entra en servicio. Los buques finalizan su vida útil de diversas maneras, desde naufragios hasta servir como buque museo o ser desguazados .

Diseño

El diseño de un buque comienza con una especificación, que el arquitecto naval utiliza para crear un esquema del proyecto, evaluar las dimensiones requeridas y elaborar una distribución básica de los espacios y un desplazamiento aproximado. Tras este borrador inicial, el arquitecto puede crear un diseño inicial del casco, un perfil general y una visión general inicial de la propulsión del buque. En esta etapa, el diseñador puede perfeccionar el diseño, añadiendo detalles y refinándolo en cada fase.

El diseñador suele elaborar un plan general, una especificación que describe las particularidades de la embarcación y los planos de construcción que se utilizarán en la obra. Los diseños para embarcaciones más grandes o complejas también pueden incluir planos de velas, esquemas eléctricos y planos de fontanería y ventilación.

A medida que las leyes medioambientales se vuelven más estrictas, los diseñadores navales deben crear sus diseños de tal manera que, cuando el barco se acerque al final de su vida útil, pueda desmontarse o desecharse fácilmente y que los residuos se reduzcan al mínimo.

Construcción

La construcción naval se lleva a cabo en un astillero y puede durar desde unos pocos meses para una unidad producida en serie, hasta varios años para reconstruir un barco de madera como la fragata Hermione , o más de 10 años para un portaaviones. Durante la Segunda Guerra Mundial , la necesidad de buques de carga era tan urgente que el tiempo de construcción de los buques Liberty pasó de ocho meses o más a semanas o incluso días. Los constructores emplearon técnicas de producción en cadena y prefabricación similares a las que se utilizan hoy en día en los astilleros. ^{[ 101 ]}^{[ 102 ]}^{[ 103 ]}

Los materiales del casco y el tamaño de la embarcación influyen considerablemente en el método de construcción. El casco de un velero de fibra de vidrio fabricado en serie se construye a partir de un molde, mientras que el casco de acero de un buque de carga se fabrica a partir de grandes secciones soldadas entre sí durante su construcción.

Generalmente, la construcción comienza con el casco, y en embarcaciones de más de 30 metros (98 pies) , con la colocación de la quilla. Esto se realiza en un dique seco o en tierra. Una vez ensamblado y pintado el casco, se procede a su botadura. Las últimas etapas, como el izado de la superestructura y la instalación de equipos y alojamiento, pueden llevarse a cabo una vez que la embarcación esté a flote.

Una vez terminada, la embarcación se entrega al cliente. El lanzamiento del barco suele ser una ceremonia significativa, y generalmente es cuando se le da nombre formalmente. Un bote de remos pequeño típico puede costar menos de US$100, una lancha rápida pequeña $1,000, un velero de crucero decenas de miles de dólares, y alrededor de $2,000,000 para un velero de la clase Vendée Globe . Un arrastrero de 25 metros (82 pies) puede costar $2.5 millones, y un ferry de pasajeros de alta velocidad con capacidad para 1,000 personas puede costar alrededor de $50 millones. El costo de un barco depende en parte de su complejidad: un pequeño buque de carga general costará $20 millones, un granelero del tamaño de Panamax alrededor de $35 millones, un superpetrolero alrededor de $105 millones y un gran buque metanero casi $200 millones. Los barcos más caros suelen serlo debido al coste de la electrónica integrada: un submarino de la clase Seawolf cuesta alrededor de 2.000 millones de dólares , y un portaaviones, unos 3.500 millones de dólares.

En 2023, la mayoría de los barcos del mundo (el 95% de la producción mundial) se construyeron en solo tres países: China , Corea del Sur y Japón . ^{[ 2 ]}

Reparación y conversión

Marinero de primera utilizando un desincrustador de agujas en un cabrestante de amarre.

Los buques se someten a un mantenimiento casi constante durante su vida útil, ya sea en navegación, atracados en el muelle o, en algunos casos, en períodos de menor actividad entre fletes o temporadas de navegación.

La mayoría de los buques, sin embargo, requieren visitas periódicas a instalaciones especiales como un dique seco . Entre las tareas que se suelen realizar en el dique seco se incluyen la eliminación de organismos marinos del casco, el arenado y repintado del mismo, y la sustitución de los ánodos de sacrificio utilizados para proteger los equipos sumergidos de la corrosión. Las reparaciones importantes de los sistemas de propulsión y dirección, así como de los principales sistemas eléctricos, también se realizan con frecuencia en el dique seco.

Algunos buques que sufren daños importantes en el mar pueden repararse en instalaciones equipadas para reparaciones mayores, como un astillero. Los buques también pueden reconvertirse para un nuevo propósito: los petroleros suelen transformarse en unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga .

Fin del servicio

La mayoría de los buques de carga transoceánicos tienen una vida útil de entre 20 y 30 años. Un velero de madera contrachapada o fibra de vidrio puede durar entre 30 y 40 años. Los barcos de madera maciza pueden durar mucho más, pero requieren mantenimiento regular. Los yates con casco de acero, si se mantienen adecuadamente, pueden tener una vida útil de más de 100 años.

Con el paso del tiempo, la corrosión, la ósmosis y la putrefacción comprometen la resistencia del casco de los barcos, haciéndolos demasiado peligrosos para navegar. En ese caso, pueden ser hundidos en alta mar o desguazados . Los barcos también pueden utilizarse como museos o emplearse para construir rompeolas o arrecifes artificiales .

Muchos barcos no llegan al desguace y se pierden en incendios, colisiones, varamientos o hundimientos en el mar. Los Aliados perdieron unos 5150 barcos durante la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 104 ]}

barcos de medición

Los buques se pueden medir en función de su eslora total , eslora entre perpendiculares , eslora en la línea de flotación , manga (anchura) , puntal (distancia entre la corona de la cubierta de barlovento y la parte superior de la quilla), calado (distancia entre la línea de flotación más alta y el fondo del buque) y tonelaje . Existen diversas definiciones de tonelaje que se utilizan para describir los buques mercantes a efectos de peajes, impuestos, etc.

En Gran Bretaña, hasta la Ley de Marina Mercante de Samuel Plimsoll de 1876 , los armadores podían cargar sus buques hasta que sus cubiertas estuvieran casi sumergidas, lo que resultaba en una condición peligrosamente inestable. Cualquiera que se embarcara en un buque así para un viaje y, al darse cuenta del peligro, decidiera abandonarlo, podía acabar en la cárcel . Plimsoll, miembro del Parlamento , se percató del problema y encargó a algunos ingenieros que derivaran una fórmula bastante simple para determinar la posición de una línea en el costado del casco de cualquier buque específico que, cuando alcanzaba la superficie del agua durante la carga, significaba que el buque había alcanzado su nivel máximo de carga seguro. Hasta el día de hoy, esa marca, llamada " marca Plimsoll ", " marca de francobordo " o " marca de línea de carga ", ^{[ 105 ]} existe en los costados de los buques y consiste en un círculo con una línea horizontal que lo atraviesa por el centro. En los Grandes Lagos de América del Norte, el círculo se reemplaza por un rombo. Debido a que los distintos tipos de agua (verano, dulce, dulce tropical, invierno del Atlántico Norte) tienen densidades diferentes, las regulaciones posteriores exigieron pintar un grupo de líneas delante de la marca Plimsoll para indicar la profundidad segura (o francobordo sobre la superficie) a la que un buque específico podía cargar en agua de diversas densidades. De ahí la "escalera" de líneas que se ve delante de la marca Plimsoll hasta el día de hoy. Estas se denominan " líneas de carga " ^{[ 106 ]} en la industria marítima .

contaminación de los barcos

La contaminación marítima es la contaminación del aire y el agua causada por el transporte marítimo . Es un problema que se ha acelerado a medida que el comercio se ha globalizado, lo que representa una amenaza creciente para los océanos y las vías fluviales del mundo . Se prevé que el tráfico marítimo hacia y desde Estados Unidos se duplique para 2020. ^{[ 107 ]} Debido al aumento del tráfico en los puertos marítimos , la contaminación marítima también afecta directamente a las zonas costeras. La contaminación producida afecta a la biodiversidad , el clima, los alimentos y la salud humana. Sin embargo, el grado de contaminación humana y su impacto en el mundo son objeto de un intenso debate y han sido un tema candente a nivel internacional durante los últimos 30 años.

derrames de petróleo

El petrolero *Exxon Valdez* derramó 10.800.000 galones estadounidenses (8.993.000 galones imperiales ; 40.880.000 litros) de petróleo en el estrecho de Prince William , en Alaska . ^[¹⁰⁸^]

Los derrames de petróleo tienen efectos devastadores en el medio ambiente. El petróleo crudo contiene hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), que son muy difíciles de limpiar y persisten durante años en los sedimentos y el medio marino. ^{[ 109 ]} Las especies marinas expuestas constantemente a los HAP pueden presentar problemas de desarrollo, mayor susceptibilidad a enfermedades y ciclos reproductivos anormales.

Por la enorme cantidad de petróleo que transportan, los petroleros modernos deben considerarse una amenaza para el medio ambiente. Un petrolero puede transportar 2 millones de barriles (318 000 m³ ⁾ de crudo, o 84 000 000 de galones estadounidenses (69 940 000 galones imperiales ; 318 000 000 L) . Esto es más de seis veces la cantidad derramada en el conocido incidente del Exxon Valdez . En este derrame, el barco encalló y vertió 10 800 000 galones estadounidenses (8 993 000 galones imperiales ; 40 880 000 L) de petróleo al océano en marzo de 1989. A pesar de los esfuerzos de científicos, gestores y voluntarios, murieron más de 400 000 aves marinas , alrededor de 1000 nutrias marinas e inmensas cantidades de peces. ^[¹⁰⁹^]

La Federación Internacional de Propietarios de Buques Tanque contra la Contaminación ha investigado 9351 derrames accidentales desde 1974. ^{[ 110 ]} Según este estudio, la mayoría de los derrames resultan de operaciones rutinarias como la carga, descarga y aprovisionamiento de fueloil. ^{[ 110 ]} El 91 % de los derrames operacionales de petróleo fueron pequeños, resultando en menos de 7 toneladas por derrame. ^{[ 110 ]} Los derrames resultantes de accidentes como colisiones, varamientos, fallas en el casco y explosiones son mucho mayores, con un 84 % de estos que implican pérdidas de más de 700 toneladas. ^{[ 110 ]}

Tras el derrame del Exxon Valdez , Estados Unidos promulgó la Ley de Contaminación por Petróleo de 1990 (OPA-90), que incluía la estipulación de que todos los buques tanque que entraran en sus aguas debían tener doble casco para 2015. Tras los hundimientos del Erika (1999) y el Prestige (2002), la Unión Europea aprobó sus propios y estrictos paquetes anticontaminación (conocidos como Erika I, II y III), que exigen que todos los buques tanque que entren en sus aguas tengan doble casco para 2010. Los paquetes Erika son controvertidos porque introdujeron el nuevo concepto jurídico de "negligencia grave". ^{[ 111 ]}

agua de lastre

Cuando un buque grande, como un portacontenedores o un petrolero, descarga mercancía, se bombea agua de mar a otros compartimentos del casco para ayudar a estabilizar y equilibrar el barco. Durante la carga, esta agua de lastre se bombea fuera de estos compartimentos. ^{[ 112 ]}

Uno de los problemas con la transferencia de agua de lastre es el transporte de organismos dañinos. Meinesz ^{[ 113 ]} cree que uno de los peores casos de una sola especie invasora que causa daño a un ecosistema puede atribuirse a un organismo planctónico aparentemente inofensivo. Mnemiopsis leidyi , una especie de medusa peine que habita estuarios desde los Estados Unidos hasta la península Valdés en Argentina a lo largo de la costa atlántica , ha causado daños notables en el Mar Negro . Fue introducida por primera vez en 1982, y se cree que fue transportada al Mar Negro en el agua de lastre de un barco. La población de la medusa peine se disparó exponencialmente y, para 1988, estaba causando estragos en la industria pesquera local . "La captura de anchoa cayó de 204.000 toneladas (225.000 toneladas cortas ; 201.000 toneladas largas ) en 1984 a 200 toneladas (220 toneladas cortas; 197 toneladas largas) en 1993; la de espadín de 24.600 toneladas (27.100 toneladas cortas; 24.200 toneladas largas) en 1984 a 12.000 toneladas (13.200 toneladas cortas; 11.800 toneladas largas) en 1993; la de jurel de 4.000 toneladas (4.410 toneladas cortas; 3.940 toneladas largas) en 1984 a cero en 1993." ^{[ 113 ]} Ahora que las medusas peine han agotado el zooplancton , incluidas las larvas de peces, sus números han caído drásticamente, pero siguen manteniendo un control absoluto sobre el ecosistema . Recientemente se han descubierto ctenóforos en el mar Caspio . Las especies invasoras pueden colonizar áreas previamente ocupadas, facilitar la propagación de nuevas enfermedades , introducir nuevo material genético , alterar paisajes y poner en peligro la capacidad de las especies nativas para obtener alimento. "Tanto en tierra como en el mar, las especies invasoras son responsables de aproximadamente 137 mil millones de dólares en pérdidas de ingresos y costos de gestión en los EE. UU." ^{[ 109 ]}

Las descargas de lastre y sentina de los buques también pueden propagar patógenos humanos y otras enfermedades y toxinas dañinas que potencialmente causan problemas de salud tanto para los seres humanos como para la vida marina. ^{[ 114 ]} Las descargas en aguas costeras, junto con otras fuentes de contaminación marina, tienen el potencial de ser tóxicas para las plantas, los animales y los microorganismos marinos , causando alteraciones como cambios en el crecimiento, interrupción de los ciclos hormonales , defectos de nacimiento, supresión del sistema inmunitario y trastornos que resultan en cáncer , tumores y anomalías genéticas o incluso la muerte. ^{[ 109 ]}

emisiones de escape

Chimenea de escape en un buque portacontenedores

Las emisiones de escape de los barcos se consideran una fuente importante de contaminación atmosférica . "Se estima que los buques marítimos son responsables del 14 por ciento de las emisiones de nitrógeno procedentes de combustibles fósiles y del 16 por ciento de las emisiones de azufre procedentes del uso de petróleo a la atmósfera". ^{[ 109 ]} En Europa, los barcos representan un gran porcentaje del azufre introducido en el aire, "tanto azufre como todos los coches, camiones y fábricas de Europa juntos". ^{[ 115 ]} "Para 2010, hasta el 40% de la contaminación atmosférica terrestre podría provenir de los barcos". ^{[ 115 ]} El azufre en el aire produce lluvia ácida que daña los cultivos y los edificios. Se sabe que, al inhalarse, el azufre causa problemas respiratorios y aumenta el riesgo de sufrir un infarto . ^{[ 115 ]}

Desguace de barcos

El desguace de buques es un tipo de eliminación de barcos que consiste en desmantelar los buques para reciclar la chatarra , y cuyos cascos se desechan en astilleros . La mayoría de los barcos tienen una vida útil de unas pocas décadas antes de que el desgaste sea tal que su reacondicionamiento y reparación dejen de ser rentables. El desguace permite reutilizar los materiales del barco, especialmente el acero.

Además del acero y otros materiales útiles, los barcos (especialmente los más antiguos) pueden contener muchas sustancias prohibidas o consideradas peligrosas en los países desarrollados . El amianto y los bifenilos policlorados (PCB) son ejemplos típicos. El amianto se utilizó ampliamente en la construcción naval hasta que finalmente se prohibió en la mayor parte del mundo desarrollado a mediados de la década de 1980. Actualmente, los costes asociados a la eliminación del amianto, junto con los posibles riesgos para la salud y los seguros costosos, han hecho que el desguace de barcos en la mayoría de los países desarrollados ya no sea económicamente viable. La extracción del metal para chatarra puede costar más que el propio valor de la chatarra. Sin embargo, en la mayor parte del mundo en desarrollo, los astilleros pueden operar sin riesgo de demandas por lesiones personales o reclamaciones de salud de los trabajadores , lo que significa que muchos de estos astilleros pueden operar con altos riesgos para la salud. Además, los trabajadores reciben salarios muy bajos sin horas extras ni otras prestaciones. En ocasiones, el equipo de protección es inexistente o inadecuado. Los vapores y humos peligrosos procedentes de la combustión de materiales pueden inhalarse, y es habitual encontrar zonas polvorientas y con alto contenido de amianto alrededor de estos lugares donde se producen averías.

Además de la salud de los trabajadores de los astilleros, en los últimos años el desguace de barcos se ha convertido en un tema de gran preocupación ambiental . Muchos países en desarrollo, donde se ubican los astilleros de desguace, tienen leyes ambientales laxas o inexistentes , lo que permite que grandes cantidades de materiales altamente tóxicos se filtren al medio ambiente y causen graves problemas de salud entre los trabajadores del desguace, la población local y la fauna silvestre. Organizaciones ecologistas como Greenpeace han priorizado este tema en sus campañas. ^{[ 116 ]}

Véase también

Barcos de juguete

Liza

Tamaños de barcos

Notas

↑ El Registro de Aseguradores de Lloyd's de 1815 utilizaba 12 tipos diferentes de aparejo. Estos eran barco, balandra, snow, smack, goleta, bergantín, galliot, hoy, dogger, cúter y queche. Traducir estos términos a nuestros nombres de aparejo modernos no es necesariamente sencillo, ya que algunos representan algo distinto a su significado actual. El Registro de Armadores de la misma fecha también incluía barca, lugger y yate. La barquetina no se empezó a usar hasta mediados del siglo XIX.^{[ 11 ]}^{: 21}^{[ 12 ]}^{: 32}
↑ Todos los barcos de aparejo completo tienen una vela de proa y otra de popa en el mástil de popa (como un velero de popa ). En barcos posteriores, se colocaron velas cuadradas sobre este mástil, pero a principios de este período el palo de mesana puede llevar solo una vela latina de proa y popa. Esto aún se clasificaría como "aparejo de barco".
↑ La distancia por mar desde Alejandría (el principal puerto egipcio de cereales durante el Imperio Romano) hasta Civitavecchia (el puerto moderno de Roma) es de 1142 millas náuticas (2115 km; 1314 mi).^{[ 21 ]}
↑ El timón chino presenta diferencias sustanciales con respecto al timón de pivote y bisagra que se adoptó del norte de Europa en el Mediterráneo algún tiempo después de mediados del siglo XII. Los barcos chinos de esa época ni siquiera tenían un codaste donde montar el timón. En otros lugares, los constructores navales árabes utilizaban un timón montado en el codaste, que habría sido conocido por los marineros mediterráneos antes de la adopción del sistema de pivote y bisagra, pero el sistema árabe utilizaba amarres de cuerda entre el codaste y el timón, no el metal del sistema del norte de Europa. El sistema árabe no tuvo una adopción significativa en el Mediterráneo y presentaba la desventaja de requerir inspecciones frecuentes.^{[ 36 ]}^{: 7, 120–125}
↑ En este contexto, esta tradición del norte de Europa se refiere a la costa atlántica de Europa, que se extiende a través del Mar del Norte y llega hasta el Báltico.
↑ Técnicamente, estas tablas inferiores estaban fijadas al suelo .
↑ Este método menos conocido del norte de Europa podría ser una tradición continua que se remonta al período romano-celta. El término «romano-celta» se refiere a la tradición de construcción naval que se desarrolló durante la ocupación romana de las regiones celtas de Europa. Esto incluye yacimientos arqueológicos en Gran Bretaña, posiblemente también hallazgos en Europa continental. Este método, sin duda, se mantuvo vigente hasta el siglo XVII como el método de construcción «de base inferior» utilizado en los astilleros holandeses.
↑ Es posible que la terminología utilizada en el Mediterráneo no fuera lo suficientemente precisa como para diferenciar entre barcos construidos con tablones superpuestos y cocas, aplicándose la misma palabra a ambos.
↑ Las velas cuadradas habían desaparecido del Mediterráneo tras el final del período clásico .
↑ Un ejemplo es el barco medieval de Newport .
↑ La FAO define un gran buque pesquero como aquel con un tonelaje bruto superior a 100 GT.
Casi todos los barcos de vapor de paletas tenían un solo motor con sus paletas acopladas permanentemente, sin embragues, por lo que no podían usarse para la dirección. Solo unos pocos ejemplares con motores separados eran direccionales. Por ejemplo, la Marina Real Británica operó remolcadores portuarios diésel-eléctricos con paletas hasta la década de 1970 debido a su superior maniobrabilidad.

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[13] El Registro de Aseguradores de Lloyd's de 1815 utilizaba 12 tipos diferentes de aparejo. Estos eran barco, balandra, snow, smack, goleta, bergantín, galliot, hoy, dogger, cúter y queche. Traducir estos términos a nuestros nombres de aparejo modernos no es necesariamente sencillo, ya que algunos representan algo distinto a su significado actual. El Registro de Armadores de la misma fecha también incluía barca, lugger y yate. La barquetina no se empezó a usar hasta mediados del siglo XIX.^{[ 11 ]}^{: 21}^{[ 12 ]}^{: 32}

[14] Todos los barcos de aparejo completo tienen una vela de proa y otra de popa en el mástil de popa (como un velero de popa ). En barcos posteriores, se colocaron velas cuadradas sobre este mástil, pero a principios de este período el palo de mesana puede llevar solo una vela latina de proa y popa. Esto aún se clasificaría como "aparejo de barco".

[24] La distancia por mar desde Alejandría (el principal puerto egipcio de cereales durante el Imperio Romano) hasta Civitavecchia (el puerto moderno de Roma) es de 1142 millas náuticas (2115 km; 1314 mi).^{[ 21 ]}

[40] El timón chino presenta diferencias sustanciales con respecto al timón de pivote y bisagra que se adoptó del norte de Europa en el Mediterráneo algún tiempo después de mediados del siglo XII. Los barcos chinos de esa época ni siquiera tenían un codaste donde montar el timón. En otros lugares, los constructores navales árabes utilizaban un timón montado en el codaste, que habría sido conocido por los marineros mediterráneos antes de la adopción del sistema de pivote y bisagra, pero el sistema árabe utilizaba amarres de cuerda entre el codaste y el timón, no el metal del sistema del norte de Europa. El sistema árabe no tuvo una adopción significativa en el Mediterráneo y presentaba la desventaja de requerir inspecciones frecuentes.^{[ 36 ]}^{: 7, 120–125}

[51] En este contexto, esta tradición del norte de Europa se refiere a la costa atlántica de Europa, que se extiende a través del Mar del Norte y llega hasta el Báltico.

[54] Técnicamente, estas tablas inferiores estaban fijadas al suelo .

[55] Este método menos conocido del norte de Europa podría ser una tradición continua que se remonta al período romano-celta. El término «romano-celta» se refiere a la tradición de construcción naval que se desarrolló durante la ocupación romana de las regiones celtas de Europa. Esto incluye yacimientos arqueológicos en Gran Bretaña, posiblemente también hallazgos en Europa continental. Este método, sin duda, se mantuvo vigente hasta el siglo XVII como el método de construcción «de base inferior» utilizado en los astilleros holandeses.

[56] Es posible que la terminología utilizada en el Mediterráneo no fuera lo suficientemente precisa como para diferenciar entre barcos construidos con tablones superpuestos y cocas, aplicándose la misma palabra a ambos.

[57] Las velas cuadradas habían desaparecido del Mediterráneo tras el final del período clásico .

[58] Un ejemplo es el barco medieval de Newport .

[94] La FAO define un gran buque pesquero como aquel con un tonelaje bruto superior a 100 GT.

[109] Casi todos los barcos de vapor de paletas tenían un solo motor con sus paletas acopladas permanentemente, sin embragues, por lo que no podían usarse para la dirección. Solo unos pocos ejemplares con motores separados eran direccionales. Por ejemplo, la Marina Real Británica operó remolcadores portuarios diésel-eléctricos con paletas hasta la década de 1970 debido a su superior maniobrabilidad.

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