Fairchild Dornier 328JET

A principios de la década de 1990, el fabricante alemán Dornier lanzó al mercado el Dornier 328, propulsado por turbohélice . Sin embargo, algunos clientes potenciales reportaron una percepción negativa sobre el ruido y los problemas de fiabilidad de los motores turbohélice , lo que motivó a la compañía a estudiar la fabricación de una variante con turbofán , inicialmente denominada 328-300 . ^{[ 3 ]} La investigación de mercado indicó que, siempre que la rentabilidad y el rendimiento de dicha aeronave fueran competitivos, tendría mayor aceptación en el mercado. ^{[ 4 ]} Según Jim Robinson, presidente de Fairchild Dornier, esta opción se había examinado al inicio del proceso de desarrollo del 328, pero fue rechazada por la entonces empresa matriz, Daimler-Benz Aerospace AG (DASA). Al parecer, la producción de una versión a reacción del avión se vio facilitada en gran medida por el diseño estructural relativamente conservador del 328. ^{[ 4 ]} Fueron necesarias relativamente pocas modificaciones de diseño entre ambos aviones. ^{[ 5 ]}

Para noviembre de 1996, según el vicepresidente de ventas de Dornier, Andrew Jampoler, se había completado un estudio de viabilidad para el programa y la empresa estaba cerca de seleccionar un motor; las opciones consideradas incluían el General Electric CFE738 , el Pratt & Whitney Canada PW306 y el LF507-1F , así como una planta motriz LF507-2 de potencia reducida . ^{[ 3 ]} Al adoptar uno de estos motores, se podría lograr una velocidad de crucero de entre 375 y 390 nudos (694 y 722 km/h) a 22 000 pies (6700 m) , notablemente superior a la velocidad máxima actual del 328 original de 335 nudos a la misma altitud. ^{[ 3 ]} Las proyecciones conservadoras anticipaban que el avión de pasajeros propulsado por reactor consumiría aproximadamente un 30 % más de combustible que su predecesor propulsado por turbohélice, aunque se creía que esta diferencia se reduciría con mejoras adicionales. ^{[ 4 ]} Jampoler también declaró que Dornier había pronosticado una fecha de entrada en servicio para finales de 1998. ^{[ 3 ]} Dornier finalmente optó por el motor Pratt & Whitney Canada PW306/9. ^{[ 6 ]} A principios de febrero de 1997, Dornier lanzó formalmente el programa 328JET. ^{[ 4 ]}    

A mediados de la década de 1990, Dornier experimentó considerables dificultades financieras; estas contribuyeron en gran medida a la adquisición de la empresa por la firma aeroespacial estadounidense Fairchild Aircraft , tras lo cual la organización pasó a llamarse Fairchild Dornier . ^{[ 7 ]} La nueva entidad optó por continuar con el programa, aunque renombrando el modelo como 328JET . Incluso después de la adquisición, la presión sobre las finanzas del programa se mantuvo considerable, extendiéndose a sus proveedores, lo que llevó a reorganizaciones y retiradas prematuras de la participación. ^{[ 6 ] [ 8 ]} A finales de 1997, Dornier-Fairchild había reducido sus costos anuales en 58 millones de dólares y preveía superar su objetivo de reducción de costos de 115 millones de dólares en dos años. ^{[ 9 ]} Se siguieron realizando cambios en la dirección y otras medidas como parte de los esfuerzos por reformar el negocio. ^{[ 10 ]}

A pesar de las presiones internas, los altos cargos se mantuvieron optimistas sobre las perspectivas del 328JET y el mercado de aviones regionales. ^{[ 11 ]} En junio de 1997, se anunciaron las primeras ventas del modelo. La aerolínea regional francesa Proteus Airlines se convirtió en el cliente de lanzamiento con un pedido de seis aviones por valor de 70 millones de dólares, además de otros pedidos. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Se esperaba que el 328JET tuviera atractivo para el mercado entre aquellos clientes que no encontraban que el 328 cumpliera sus preferencias, en particular los clientes con sede en Oriente Medio . ^{[ 14 ]} A finales de año, Dornier había conseguido, según se informa, 17 pedidos en firme y 15 opciones, mientras que la empresa afirmaba estar negociando dos pedidos importantes de hasta 180 aviones con el objetivo de cerrarlos en los tres meses siguientes. ^{[ 9 ]} Los representantes de Dornier creían que existía un mercado viable para hasta 600 328JET. ^{[ 15 ]} Según Andrew Doyle, de la revista aeroespacial Flight International , el programa de remotorización estaba siendo bien recibido, refiriéndose a él como "una nueva oportunidad". ^{[ 16 ]}

En marzo de 1997, surgieron informes de que Dornier estaba a punto de comenzar a convertir el segundo prototipo 328 en el primer prototipo 328JET propulsado por turbofán. ^{[ 6 ]} Durante octubre de 1997, mientras se trabajaba en la construcción del primer prototipo, Dornier anunció varias mejoras en la aeronave, incluyendo una mayor velocidad de crucero de 400 kt que se logró mediante una pequeña reducción de los flaps del borde de salida . ^{[ 4 ] [ 17 ]} El 6 de diciembre de 1997, el prototipo 328JET salió de las instalaciones de Dornier en las afueras de Oberpfaffenhofen , Alemania, después de lo cual comenzaron inmediatamente las pruebas en tierra. ^{[ 9 ]} El 20 de enero de 1998, el prototipo realizó su primer vuelo ; fue pilotado por Meinhardt Feuersenger, hasta entonces piloto jefe de pruebas del turbohélice 328, y Peter Weger. Este vuelo inicial sobre los Alpes bávaros alcanzó una altitud máxima de 25 000 pies (7600 m) y duró casi 2 horas. ^{[ 18 ] [ 19 ]} El programa de pruebas de vuelo incluiría un total de cuatro prototipos. ^{[ 6 ]} Según Dornier, las cifras de rendimiento obtenidas en la fase de pruebas de vuelo habían cumplido o superado sus expectativas establecidas. ^{[ 4 ]} La certificación se retrasó cuatro meses para abordar problemas con el tren de aterrizaje del 328JET , específicamente relacionados con los frenos y los amortiguadores . Durante julio de 1999, las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas Europeas otorgaron la certificación de tipo , y la Administración Federal de Aviación (FAA) otorgó la aprobación correspondiente en las semanas siguientes. ^{[ 20 ]}  

Al principio del programa 328JET, Dornier ya estaba considerando opciones para una versión extendida de la aeronave, originalmente denominada 328-700 . Durante 1998, después del primer vuelo del tipo, Fairchild-Dornier optó por continuar el desarrollo del 428JET extendido , una versión de 44 asientos del 328JET. ^{[ 3 ] [ 21 ]} El trabajo progresó hasta el punto en que varios clientes habían firmado cartas de intención para comprar la futura aeronave. Además, Dornier había planeado realizar una actualización integral del modelo existente, que incluía una revisión de la aviónica y un posible cambio de alas para usar una nueva ala en flecha , alrededor de principios de la década de 2000. ^{[ 6 ]} Para 1998, también se estaba promocionando una versión dedicada orientada a empresas , denominada Envoy 3. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Sin embargo, una consecuencia de la intensa competencia dentro del mercado de aviones de pasajeros regionales fue que varios fabricantes registraron pérdidas y terminaron sus programas; Fairchild-Dornier no fue ajena a la presión generalizada del sector. ^{[ 24 ] [ 25 ]} El escaso éxito comercial del 328JET había colocado a Fairchild-Dornier en una situación financiera precaria, lo que le impidió continuar con el desarrollo de nuevos modelos. Por ello, el 328JET se convirtió en el último avión comercial producido por la antigua Dornier antes de su declaración de insolvencia en 2002.

Tras la insolvencia de Dornier, AvCraft Aviation de Virginia adquirió el programa 328 en marzo de 2003. ^{[ 26 ]} Esta adquisición incluyó los derechos del diseño, un total de 18 aviones 328JET en diversas etapas de ensamblaje y el trabajo de desarrollo del 428JET. Después de la venta de estos aviones, AvCraft negoció con sus proveedores para reanudar la producción debido a las bajas expectativas de ganancias de sus otros proyectos. En 2004, se entregó el primer 328JET de AvCraft.

Durante 2005, AvCraft se declaró en bancarrota . ^{[ 26 ]} Como consecuencia, la empresa fue adquirida por inversores de capital privado y se reconstituyó como M7 Aerospace . En junio de 2006, 328 Support Services GmbH adquirió el certificado de tipo 328JET . ^{[ 27 ]} Sin embargo, esta entidad no reanudó la fabricación del modelo; en su lugar, optó por proporcionar servicios de mantenimiento, reparación y revisión a la flota de 330 aeronaves en servicio. ^{[ 28 ]}

Durante febrero de 2015, la empresa de ingeniería estadounidense Sierra Nevada Corporation adquirió 328 Support Services GmbH. ^{[ 1 ] [ 26 ]} Poco después, el propietario de Sierra Nevada, el ingeniero turco-estadounidense Fatih Ozmen , estableció una corporación privada llamada Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş. en el Parque Tecnológico de la Universidad de Bilkent , Ankara , y firmó un Memorando de Entendimiento con el Ministerio de Transporte de Turquía para fabricar el 328 en Ankara. ^{[ 29 ]} En junio de 2015, el gobierno turco lanzó el proyecto de aeronaves regionales turcas TR328 y TRJ328 , una versión modernizada del 328/328JET, con turbohélices o reactores. ^{[ 30 ]} Podría ser seguido por el TR628/TRJ-628, de mayor tamaño. ^{[ 31 ]}

En un principio, se preveía que el primer vuelo de un avión de fabricación turca tendría lugar durante 2019. Sin embargo, en octubre de 2017, Turquía anunció que abandonaba el programa como consecuencia del aumento de los costes. Afirmando que creen que la demanda en el mercado de aviones de menos de 40 plazas sigue presente para este tipo de aeronave, Sierra Nevada Corporation y 328 Support Services GmbH comenzaron a buscar otras oportunidades para reactivar el proyecto, con la esperanza de concretarlo a finales de 2017 o principios de 2018. ^{[ 32 ]}