4450.º Grupo Táctico

Mientras tanto, el Comando Aéreo Táctico (TAC) decidió establecer una organización a nivel de grupo para guiar al F-117A hacia una capacidad operativa inicial . Dicha organización se convirtió en el 4450.º Grupo Táctico (inicialmente designado "Unidad A"), que se activó oficialmente el 15 de octubre de 1979 en la Base Aérea Nellis , Nevada. Su primer hogar fue un rincón aislado de Nellis conocido como la Base del Lago Mead, oficialmente designada como Área Dos de Nellis. Activada oficialmente el 15 de octubre de 1979, a principios de 1980 un puñado de oficiales y suboficiales se unieron al programa y se les dijo que estaban sentando las bases para una unidad cuya misión sería realizar pruebas y evaluaciones de aviónica para los sistemas de armas del A-7D Corsair II . ^{[ 2 ]}

Ocho aviones A-7D fueron transferidos desde la base aérea England , Luisiana, en junio de 1981, que estaba en proceso de conversión al A-10 Thunderbolt II . Los A-7 recibieron el código de cola "LV" (de Las Vegas) y lucían un esquema de pintura morado oscuro/negro. Los aviones fueron asignados nominalmente al 57.º Ala de Armas de Caza y, además, el grupo adquirió el prototipo del entrenador biplaza de doble mando A-7K de la base aérea Edwards (73-1008), que había sido convertido de su configuración original A-7D en 1978. De esta manera, el grupo se convirtió en la única unidad en servicio activo en volar el A-7K. ^{[ 2 ]} La primera tarea fue establecer los procedimientos de aceptación para los aviones y desarrollar un programa de entrenamiento para el A-7D. ^{[ 2 ]}

El A-7 había sido elegido como entrenador provisional porque su configuración de cabina y aviónica se consideraban similares a las del F-117. También era un caza de ataque monoplaza, como estaba programado el F-117. Sin embargo, las exigencias de entrenamiento pronto obligaron al 4450.º a delegar el entrenamiento inicial y las verificaciones del A-7D al 162.º Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Arizona en Tucson, que era responsable de entrenar a los pilotos de la Guardia Nacional Aérea en la aeronave. Los pilotos asignados al 4450.º requerían un mínimo de 1000 horas de vuelo en caza, y casi todo el personal inicial para el F-117 eran pilotos de A-7D debido a las características de vuelo similares del A-7D y el F-117. Inicialmente, los pilotos del programa fueron enviados al 152.º Escuadrón de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Arizona en Tucson para un curso de actualización rápido en A-7D que incluía teoría, tiempo en simulador y seis o siete vuelos para volver a calificarlos en el Corsair. Cuando se empezaron a asignar otros pilotos de caza, se les asignó un curso de tres o seis meses, dependiendo de su experiencia en cazas. ^{[ 2 ]}

Estas operaciones continuaron en Nellis hasta el 15 de octubre de 1982 bajo el pretexto de una misión de prueba de aviónica cuando los Corsairs fueron trasladados al norte al Aeropuerto de Campo de Pruebas de Tonopah para proporcionar una historia de cobertura para el aumento de actividades en el aeropuerto. ^{[ 3 ]} Los escuadrones de vuelo del 4450th TG fueron el 4450th Tactical Squadron (inicialmente designado "Unidad I") activado el 11 de junio de 1981, y el 4451st Tactical Squadron (inicialmente designado "Unidad P") el 15 de enero de 1983. El 4450th TS, estacionado en Groom Lake, fue el primer escuadrón de F-117A, mientras que el 4451st TS estaba estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Nellis y estaba equipado con A-7D Corsair II pintados con un motivo oscuro, con el código de cola "LV". Los pilotos de prueba de Lockheed pusieron al YF-117 a prueba en sus inicios. Los A-7D se utilizaron para el entrenamiento de pilotos antes de que Lockheed entregara cualquier F-117A a Groom Lake; posteriormente, los A-7D se utilizaron para pruebas de persecución de F-117A y otras pruebas de armas en el campo de tiro de Nellis ^{[ 3 ].}

El 15 de octubre de 1982 es importante para el programa porque en esa fecha el mayor Alton C. Whitley, Jr. se convirtió en el primer piloto del 4450.º Grupo de Entrenamiento en volar el F-117A. Todos los que conocían el vuelo ultrasecreto esperaban con una expectación que recordaba a los primeros lanzamientos espaciales. Aunque el mayor Whitley recordaba haber salido de una plataforma de alerta nocturna cuando era un joven teniente en Vietnam del Sur, es dudoso que estuviera más nervioso en combate que aquella noche, sentado en un F-117A operativo al final de la pista. El brillo pedregoso de las estrellas en el cielo del desierto parecía acentuar la inmensa oscuridad, recordándole que las operaciones nocturnas siempre daban miedo. Finalmente autorizado para el despegue, el mayor Whitley empujó las palancas de potencia hacia adelante y escudriñó los instrumentos del F-117 en busca de advertencias mientras la aeronave avanzaba ruidosamente por la pista. Tras cruzar el punto de no retorno, agarró con fuerza los controles, impulsando el F-117 hacia el aire. Luego, mientras ascendía en la oscuridad, pensó en la pequeña bandera estadounidense que había guardado en el bolsillo de su traje antigravedad para esta ocasión histórica. Sería el primer Night Hawk en volar en un F-117. Sería una gran historia para sus nietos. Por lo que el mayor Whitley podía intuir, sus hijos podrían crecer antes de que pudiera contárselo. ^{[ 2 ]}

A principios de 1982, cuatro aviones YF-117A más operaban desde el extremo sur de la base, conocido como "Southend" o "Baja Groom Lake". Tras encontrar un gran escorpión en sus oficinas, el equipo de pruebas (designado "Unidad R") lo adoptó como su mascota y se autodenominó "Baja Scorpions". ^{[ 1 ]} Las pruebas de una serie de prototipos ultrasecretos continuaron en Groom Lake hasta mediados de 1981, cuando las pruebas se transformaron en la producción inicial de los cazas furtivos F-117. Los F-117 eran trasladados desde y hacia Groom Lake por C-5 bajo el manto de la oscuridad, para mantener la seguridad del programa. Esto significaba que la aeronave tenía que ser desabastecida de combustible, desmontada, colocada en cunas y luego cargada a bordo del C-5 por la noche, volada a Lockheed y descargada por la noche antes de que pudiera comenzar el trabajo real. Por supuesto, esto significaba que las acciones inversas debían realizarse al finalizar el trabajo en el depósito antes de que la aeronave pudiera ser reensamblada, probada en vuelo y entregada nuevamente, todo ello al amparo de la oscuridad. Además de las pruebas de vuelo, Groom realizaba perfiles de radar, pruebas de armamento del F-117 y fue el lugar de entrenamiento del primer grupo de pilotos de primera línea del F-117 de la USAF.

Los fuselajes de producción FSD de Lockheed fueron enviados a Groom Lake para las pruebas de aceptación. Mientras los Baja Scorpions probaban la aeronave con vuelos de verificación funcional y verificación LO, los aviones operativos fueron transferidos al 4450.º TG. ^{[ 1 ]}

La Unidad R fue desactivada el 30 de mayo de 1989. Tras su desactivación, la unidad fue reemplazada por el Destacamento 1, 57.ª Ala de Armas de Caza (FWW). En 1990, Lockheed entregó el último F-117A (n.º 843). Tras completar los vuelos de aceptación en Groom Lake de este último F-117A nuevo, el escuadrón de pruebas de vuelo continuó con las tareas de prueba de vuelo de aeronaves reacondicionadas después de las modificaciones realizadas por Lockheed. En febrero/marzo de 1992, la unidad de pruebas se trasladó de Groom Lake a la Planta 42 de la USAF en Palmdale y se integró con el 6510.º Escuadrón de Pruebas del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea . Algunas pruebas, especialmente la verificación de RCS y otras actividades clasificadas, se siguieron realizando en Groom Lake durante toda la vida operativa del F-117. El 410.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo, recientemente desactivado (2008) , tiene sus orígenes, si no su linaje formal, en la Unidad R del 4450.º Grupo de Pruebas. ^{[ 4 ]}

Groom Lake era demasiado pequeño para servir como base para una unidad operativa. Además, existían problemas de seguridad, ya que una unidad operativa con base en Groom Lake involucraría a muchas más personas que podrían ver cosas que no deberían. Por lo tanto, fue necesario establecer una nueva base secreta para las operaciones de los F-117. ^{[ 5 ]}

La USAF decidió construir instalaciones en el aeropuerto del Campo de Pruebas de Tonopah. Fue construido en la década de 1950 y, durante las décadas de 1960 y 1970, fue utilizado para pruebas clandestinas de aeronaves soviéticas adquiridas por el 4477.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación del Comando Aéreo Táctico . Las instalaciones no son perfectas desde el punto de vista de la seguridad, ya que colindan con terrenos públicos y se encuentran a 51 kilómetros de la ciudad de Tonopah. Sin embargo, la seguridad en torno al Campo de Pruebas de Tonopah era efectiva. Fue designado para las operaciones de la primera unidad de F-117 de la USAF, el 4450.º Grupo Táctico (GT). ^{[ 6 ]}

A partir de octubre de 1979, la base del aeropuerto de Tonopah fue reconstruida y ampliada para la misión del F-117. La  pista de 6000 pies se alargó a 10 000  pies. Se añadieron calles de rodaje, una plataforma de hormigón, un gran hangar de mantenimiento y un tanque de almacenamiento de propano. ^{[ 7 ]}

El 17 de mayo de 1982, se inició el traslado del 4450.º TG de Groom Lake a Tonopah, completándose los últimos componentes del traslado a principios de 1983. La unidad "Baja Scopion" permaneció en Groom Lake hasta que Lockheed entregó el último F-117 de producción en julio de 1990. Durante la vida útil operativa del F-117, personal de Tonopah y, posteriormente, de la Base Aérea de Holloman, fue desplegado temporalmente en Groom Lake para realizar vuelos de prueba de elementos clasificados de la aeronave. ^{[ 2 ]}

El 4450.º alcanzó su capacidad operativa inicial el 28 de octubre de 1983, con un total de 14 aviones F-117A de producción, además de sus entrenadores A-7D. Un segundo grupo de nueve A-7D se incorporó al escuadrón procedente de escuadrones de la Guardia Nacional Aérea, junto con un segundo entrenador A-7K para dar cabida al creciente número de pilotos asignados a los F-117. En el desarrollo del F-117 se utilizaron aproximadamente 20 aviones A-7D, junto con dos entrenadores A-7K. El caza furtivo resultó ser fácil de pilotar, y se concluyó que no era necesaria una versión de entrenamiento biplaza. Existía un simulador de entrenamiento en tierra. ^{[ 3 ]}

Para evitar que los aviones del 4450.º fueran detectados durante el día por los satélites de reconocimiento soviéticos, todos los vuelos de los F-117 se realizaban de noche. Durante el día, los aviones permanecían dentro de hangares especiales. Sus A-7D se estacionaban en la plataforma exterior, y los vuelos de entrenamiento se realizaban durante el día para engañar a la inteligencia soviética sobre la verdadera misión de Tonopah. De este modo, se dio la impresión de que las actividades allí eran solo una tapadera para realizar pruebas y evaluaciones de aviónica con algunos A-7D antiguos, algo que la inteligencia soviética conocía bien. ^{[ 3 ]}

El aeropuerto de Tonopah siguió creciendo con la entrega de más F-117 de producción por parte de Lockheed y el aumento del tamaño del 4450.º Escuadrón para satisfacer los requisitos de la misión. Las nuevas construcciones en el aeropuerto se dividieron en dos áreas conocidas como el Área Industrial y el Campamento Principal. Se construyeron modernos dormitorios de ladrillo de dos pisos. Posteriormente, se construyó un centro recreativo con bolera, gimnasio, canchas de ráquetbol y sala de pesas, además de una biblioteca de libros y videos. Tonopah se convirtió en algo muy parecido a cualquier otra base aislada de la Fuerza Aérea, pero carecía de familias de militares, y las noches en el Campamento Principal estaban marcadas por el sonido lejano de los aviones a reacción despegando y aterrizando. ^{[ 2 ]}

El personal del grupo trabajaba cuatro días a la semana y volaba a Tonopah los lunes o martes por la mañana en aviones de pasajeros Boeing 727 y, posteriormente, Boeing 737 de la aerolínea Key Airlines , desde la Base Aérea de Nellis. Los jueves o viernes por la tarde, ocurría lo contrario, dejando solo al personal esencial en Tonopah durante el fin de semana. En Nellis, los aviones de pasajeros estacionados en la pista se convirtieron en una imagen habitual. Si el personal de la base sabía —y muchos lo sabían— que los aviones de la aerolínea estaban allí para transportar a la mayoría de los 2500 habitantes de Tonopah a sus trabajos, no hablaban de ello. Era parte de lo que se conoció como el "espíritu del Halcón Nocturno", la devoción a un secreto que valía la pena guardar. Este espíritu impregnaba Tonopah y su base hermana en Nellis, donde miles de familiares sabían que no debían preguntar adónde iban sus seres queridos durante cuatro días a la semana. Debido a la naturaleza delicada de estar asignado al 4450.º, había pocos traslados fuera de la unidad una vez que el personal era asignado. Los aviadores y oficiales se sometieron a una exhaustiva investigación de seguridad, mucho más rigurosa que la que se realizaba para las asignaciones "normales". Se revisaron los informes de evaluación de desempeño (OER y APR), se llevaron a cabo investigaciones de antecedentes y, antes de que se aprobara una asignación a la unidad, el oficial al mando del 4450.º revisó y aprobó el expediente personal y de seguridad de cada miembro. El personal firmó juramentos de seguridad y, en caso de separación o traslado fuera de la unidad, se realizó una sesión informativa completa para recordarles la naturaleza delicada del trabajo que realizaban y para que no comentaran ningún aspecto de su asignación. ^{[ 2 ]}

Accidentes

La misión del 4450.º Grupo de Entrenamiento continuó evolucionando bajo un manto de secreto, ya que todos los vuelos de entrenamiento en Tonopah se realizaron de noche, al amparo de la oscuridad, hasta finales de 1988. Con la entrega de más aviones F-117 de producción por parte de Lockheed, el 4453.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación (TES) («Unidad Z») se activó el 4 de octubre de 1985 en Tonopah. ^{[ 3 ]}

Mientras tanto, el entrenamiento continuó en el desierto de Nevada. El 11 de julio de 1986, el mayor Ross E. Mulhare se estrelló contra una montaña cerca de Bakersfield, California , mientras pilotaba el avión de producción número siete (81-10792). Al parecer, el mayor Mulhare no intentó eyectarse y murió instantáneamente; su avión se desintegró al impactar. Se envió un equipo de rescate al lugar del accidente y se acordonó la zona. Se encontraron y retiraron de la zona todos los restos identificables del avión accidentado para evitar que cayeran en manos equivocadas. ^{[ 2 ]}

Comenzaron a circular historias y rumores bastante extraños sobre este incidente, en un intento por explicar el alto grado de secretismo y despistar a los medios de comunicación o a los curiosos. Una de las versiones oficiales afirmaba que el mayor Mulhare pilotaba un MiG-23 soviético cuando se estrelló. Se informó que el equipo de rescate había excavado y tamizado la tierra a una distancia de 910 metros (1000 yardas ) de los últimos restos reconocibles y a una profundidad de 1,8 metros (6 pies) para asegurarse de que nadie que husmeara en la zona encontrara jamás ningún fragmento del avión. Otra versión sostenía que, para despistar a los carroñeros, el equipo de rescate había tomado los restos de un F-101A Voodoo estrellado que llevaba más de 20 años en Groom Lake, los había desmembrado y esparcido por la zona. ^{[ 2 ]} Poco después, The Washington Post citó fuentes de defensa anónimas que afirmaban que había aproximadamente 50 aviones furtivos operativos y listos para el combate, aunque la cifra real era aproximadamente la mitad. A los pocos días, The Sacramento Bee publicó un artículo que describía las instalaciones de la base en Tonopah. ^{[ 3 ]}  

El 14 de octubre de 1987, mientras volaba el avión de producción número 30 (número de cola 84-0815), el mayor Michael C. Stewart se estrelló en el campo de tiro de Nellis, al este de Tonopah. Aparentemente no intentó eyectarse y murió instantáneamente. La causa oficial nunca se reveló, pero la fatiga y la desorientación pudieron haber influido. Esa noche no había luna ni luces en el campo de tiro de Nellis que ayudaran al piloto a distinguir el terreno. Según se informa, la misión incluía ciertos requisitos que se eliminaron del informe final del accidente. Es posible que Stewart estuviera volando a velocidad supersónica cuando se estrelló y que se hubiera desorientado durante las maniobras a alta velocidad, estrellando simplemente su avión contra el suelo. ^{[ 2 ]}

Durante el programa de pruebas del F-117A, se perdieron tres A-7D en operaciones de vuelo: uno sobre el Campo de Pruebas de Nellis, otro en un vuelo de larga distancia cerca de la Base Aérea Tinker, Oklahoma, y ​​un tercero que acaparó titulares en los medios cuando un A-7D (69-6207) se estrelló contra un Ramada Inn en Indianápolis . La curiosidad de los medios aumentó rápidamente al descubrirse que el piloto del A-7 pertenecía al 4450.º Grupo de Entrenamiento (TG), identificado como la unidad de origen del piloto fallecido en el accidente de Bakersfield de 1986, cuyas causas quedaron sin explicación pública. Al observar que el 4450.º en Nellis aparentemente operaba los únicos A-7D que quedaban en las fuerzas activas, varios expertos especularon públicamente que los A-7D se utilizaban para perfeccionar las habilidades de ataque diurno de los pilotos, dado que circulaba un amplio rumor en la prensa de que los aviones furtivos de la Fuerza Aérea solo volaban de noche. ^{[ 2 ]}

En 1979, comenzaron a aparecer filtraciones públicas sobre el caza furtivo en la prensa aeronáutica, pero en aquel momento no eran más que rumores. Durante el verano de 1980, el ritmo de las filtraciones sobre el furtivismo se aceleró. En la semana del 10 de agosto, Aviation Week and Space Technology , The Washington Post y ABC News publicaron artículos sobre el furtivismo. (Hasta ese momento, la prensa popular había ignorado el tema). Los artículos afirmaban que se estaba desarrollando tecnología furtiva para varios tipos de aeronaves, incluidos bombarderos. Informaban que utilizaba RAM y superficies curvas para reducir la señal de radar. (Esto último era completamente inexacto). ^{[ 8 ]}

1980 fue un año electoral y el 22 de agosto de 1980, el Secretario de Defensa Harold Brown ofreció una conferencia de prensa: «...Anuncio hoy un importante avance tecnológico de gran relevancia militar. Esta tecnología, denominada "furtiva", permite a Estados Unidos construir aeronaves tripuladas y no tripuladas que no pueden ser interceptadas con éxito por los sistemas de defensa aérea existentes. Hemos demostrado, a nuestra entera satisfacción, que la tecnología funciona». ^{[ 8 ]} La conferencia de prensa de Brown desató una oleada de acusaciones por parte de los republicanos, quienes afirmaban que la administración Carter estaba utilizando la tecnología furtiva para ganarse el voto tras la crisis de los rehenes en Irán y el fracaso de la misión de rescate Desert One . Sin embargo, la divulgación pública del concepto y las posibilidades de las aeronaves furtivas, que pocos en el público y la prensa comprendían, no alteró el resultado de las elecciones de noviembre de 1980. ^{[ 8 ]}

La administración entrante de Reagan aumentó el secretismo en torno al programa de sigilo. Aunque varios proyectos permanecerían desconocidos durante una década o más, el esfuerzo no fue del todo exitoso con el caza furtivo. En gran parte debido al anuncio de 1980 del Secretario Brown, los círculos aeroespaciales publicaron artículos especulativos. Para 1983, comenzaron a aparecer las concepciones artísticas del "F-19" (F-19 era el nombre especulativo de la aeronave, ya que la designación F-18 era la derivada de la Armada del F-17 , y Northrop usó la designación F-20 para su reemplazo del F-5E Tiger II financiado con fondos privados). El patrón general era un fuselaje largo similar al del SR-71 , alas elípticas en la parte trasera, una cabina de burbuja, canards y dos aletas inclinadas hacia adentro. Como ahora se sabía que el SR-71 tenía una RCS reducida, se asumió que el "caza furtivo F-19" sería similar. Entre los que seguían la historia del sigilo estaba la Corporación Testor . En 1985, comenzaron a trabajar en un modelo conceptual del F-19 que apareció en las tiendas. ^{[ 8 ]}

Aunque los informes erróneos ocultaron la información verdadera, era evidente que el hermetismo en torno al F-117A se estaba desmoronando. El 22 de agosto de 1986, un artículo en The Washington Post afirmaba que unos cincuenta aviones estaban operativos, que la designación F-19 era incorrecta y que el avión se describía como "feo" debido a su forma abultada y poco convencional. También se identificó que su base era el aeropuerto de Tonopah. En enero de 1988, el Armed Forces Journal reveló que la designación real del avión era F-117 Nighthawk. Más importante aún, el "gran secreto" del sigilo, el facetado, comenzaba a filtrarse. En 1986, se informó que el F-19 no era liso, sino que tenía "una superficie exterior multifacética" y un "exterior de diamante tallado". Esto se describía como miles de superficies planas, ninguna de más de ocho pulgadas cuadradas, que no compartían el mismo "ángulo de reflectividad". El F-117A en realidad usaba paneles grandes, pero el principio básico era el mismo. ^{[ 8 ]}

Sacar el F-117A del programa Black habría tenido varias ventajas. El avión podría usarse en ejercicios Red Flag y formar parte de la planificación bélica estándar. También habría beneficios para los pilotos. Con la posibilidad de vuelos diurnos, se reduciría la fatiga de las largas jornadas. Los vuelos nocturnos podrían comenzar antes y no tendrían que competir con el amanecer. Esto facilitaría la vida familiar de los pilotos. El problema fue, irónicamente, que 1988 también fue año de elecciones presidenciales, y la presión del Congreso obligó a la Fuerza Aérea a esperar hasta después de las elecciones de noviembre para anunciar oficialmente la existencia del F-117 (recordando el anuncio del programa furtivo de 1980). ^{[ 8 ]}

El 10 de noviembre de 1988, la Fuerza Aérea reveló públicamente la existencia del F-117A, aunque con escasos detalles. El comunicado de prensa indicaba que el F-117A estaba asignado al 4450.º Grupo Táctico en la Base Aérea Nellis, Nevada. La aeronave tenía su base en el Aeropuerto del Campo de Pruebas de Tonopah, también en Nevada. El comunicado mencionaba que el primer vuelo se había realizado en junio de 1981, que tres se habían estrellado y que se habían entregado cincuenta y dos de un total de cincuenta y nueve pedidos a Lockheed. Se publicó una sola fotografía. Su forma angular sorprendió a la prensa y al público, al igual que la designación fuera de secuencia de la "serie del siglo". No se proporcionó información sobre las dimensiones, el coste, el alcance ni la velocidad del F-117A. ^{[ 8 ]}

Sin embargo, la confirmación oficial de la existencia del F-117A tuvo escaso impacto en las operaciones de Tonopah. Los pilotos comenzaron a volar ocasionalmente el F-117A durante el día, pero el personal de la base seguía siendo trasladado desde y hacia el trabajo todos los lunes y viernes desde Nellis. A todos los relacionados con el proyecto se les seguía prohibiendo hablar sobre su trabajo, y el programa permaneció rodeado de secretismo. ^{[ 8 ]}

En enero de 1989, el AT-38 Talon reemplazó al A-7D en el inventario de la unidad como medida para optimizar las operaciones de entrenamiento del F-117A, y los A-7D de los escuadrones fueron transferidos a varios escuadrones de la Guardia Nacional Aérea. Los A-7K fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea de Arizona en Tucson para su uso en la escuela de entrenamiento A-7 de la ANG allí ubicada. ^{[ 3 ]}

Con el anuncio público en 1988 de la existencia del programa F-117A, el anteriormente clandestino 4450.º Grupo Táctico, que había llevado al F-117 de un sistema de armas en desarrollo a uno operativo, se encaminó hacia su desactivación cuando la Fuerza Aérea decidió elevar el 4450.º TG a una organización de nivel de Ala. Como parte de la reducción gradual de operaciones en la Base Aérea George , California, la 37.ª Ala de Caza Táctica fue reasignada, sin equipo ni personal, al Aeropuerto de Campo de Pruebas de Tonopah el 5 de octubre de 1989, y asumió las aeronaves, el personal, el equipo y la misión del provisional 4450.º Grupo Táctico. ^{[ 9 ]}

Como parte de la transición del grupo provisional a la 37.ª TFW, los escuadrones de F-117A fueron desactivados y redesignados de la siguiente manera: ^{[ 9 ]}

• 4450.º Escuadrón Táctico (Nightstalkers-Atlantic); redesignado como: 415.º Escuadrón de Caza Táctico (Nightstalkers)
• 4451.º Escuadrón Táctico (Grim Reapers-Pacific); redesignado como: 416.º Escuadrón de Caza Táctico (Ghostriders)
• 4453.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación; redesignado como: 417.º Escuadrón de Caza Táctico (Bandits)

La elección de los escuadrones de cazas tácticos 415.º, 416.º y 417.º fue significativa, ya que todos ellos eran escuadrones de cazas nocturnos P-61 Black Widow de la Segunda Guerra Mundial . Las designaciones de los escuadrones se eligieron para honrar a estos escuadrones pioneros, a los que se les otorgaron sus linajes e historias ^{[ 9 ].}

El Comando Aéreo Táctico también activó el Destacamento 1, 57.ª Ala de Armas de Caza (Equipo de Pruebas Dragon) el 30 de mayo de 1989 en Tonopah, que asumió la misión de la Unidad R (Escorpiones de Baja).

Antes de su desactivación, el 4450.º Grupo Táctico logró muchos éxitos notables. La unidad superó dos inspecciones de preparación operativa (ORI) e inspecciones de efectividad de la unidad (UEI) del Comando Aéreo Táctico con altas calificaciones. El 4450.º recibió tres Premios a la Unidad Sobresaliente de la Fuerza Aérea (AFOUA) por sus logros, del 1 de enero de 1987 al 31 de diciembre de 1988; del 1 de enero de 1984 al 31 de diciembre de 1985; y del 29 de octubre de 1981 al 28 de octubre de 1983 ^{[ 3 ].}

• Establecido por el Comando Aéreo Táctico como el 4450.º Grupo Táctico (Unidad A) y activado el 15 de octubre de 1979.

Desactivada el 5 de octubre de 1989. ^{[ 3 ]}

• Unidad que reportaba directamente al Subjefe de Estado Mayor de Operaciones del Comando Aéreo Táctico (TACDO), del 15 de octubre de 1979 al 5 de octubre de 1989.

El 1 de abril de 1985, el control administrativo únicamente se transfirió al Centro de Armas de Caza Tácticas de la USAF en la Base Aérea Nellis ^{[ 3 ].}

Unidades Operativas

• 4450.º Escuadrón de Pruebas (posteriormente Táctico) (Unidad I), 11 de julio de 1981 – 5 de octubre de 1989 "Nightstalkers – Atlántico"

Escuadrón de pruebas del F-117A

Redesignado: 415.º Escuadrón de Caza Táctico (37.ª Ala de Caza Táctica)

• 4451.º Escuadrón de Pruebas (posteriormente Táctico) (Unidad P), 15 de enero de 1983 – 5 de octubre de 1989 "Grim Reapers – Pacífico"

La unidad P era la unidad con base en Nellis equipada con aviones A-7D Corsair II . Estas aeronaves se utilizaron para el entrenamiento inicial de pilotos antes de la entrega de los F-117A, y posteriormente para pruebas de persecución de los F-117A y otras pruebas de armamento en el campo de tiro de Nellis.

Redesignado: 416.º Escuadrón de Caza Táctico (37.ª Ala de Caza Táctica)

• 4453.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación (Unidad Z), 1 de octubre de 1985 – 30 de mayo de 1989 "Bandits"

Escuadrón de pruebas del F-117A

Redesignado: 417.º Escuadrón de Entrenamiento de Caza Táctico (37.ª Ala de Caza Táctica)

• 4450.º Grupo Táctico, Destacamento 2 (Unidad R), 15 de octubre de 1979 – 30 de mayo de 1989

Ubicada en Groom Lake , Nevada , la Unidad R realizó los vuelos de prueba iniciales de cada avión F-117A de nueva producción antes de su aceptación por la USAF. Una función adicional de la Unidad R era la familiarización con la zona, tarea que posteriormente se asignó al 4453.er Escuadrón de Pruebas de Vuelo (4453rd TES) tras su desactivación. Tras su desactivación, la unidad fue reemplazada por el Destacamento 1 del 57.º Ala de Armas de Caza (FWW). El 410.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo tiene sus orígenes, si no su linaje formal, en la Unidad R.

Unidades de apoyo

• 4450.º Grupo Táctico, Destacamento 1

Unidad más antigua del 4450.º Grupo de Trabajo

Redesignado: 4452.º Escuadrón de Pruebas (Unidad Q), 15 de octubre de 1979 – 30 de mayo de 1989

• 4450.º Grupo Táctico, Destacamento 3 (Unidad W), 15 de octubre de 1979 – 30 de mayo de 1989

unidad de inteligencia

• 4450.º Grupo Táctico, Destacamento 4 (Unidad S), 15 de octubre de 1979 – 30 de mayo de 1989

unidad hospitalaria

• 4450.º Escuadrón de Mantenimiento (Unidad T), 11 de junio de 1981 – 30 de mayo de 1989

Realizó el mantenimiento de los aviones A-7D y A-7K número 4450.

• Activada como Unidad H, 15 de abril de 1982.

Redesignado como 4461.º Escuadrón de Suministros, 15 de mayo de 1984.

Redesignado como 4450.º Escuadrón de Suministros (indeterminado) - 5 de octubre de 1989

Realizó misiones de gestión de inventario.

• 4450.º Escuadrón de Transporte (Unidad L), 15 de abril de 1982 – 5 de octubre de 1989

Unidad de transporte

• 4452.º Escuadrón de Mantenimiento (Unidad G), 15 de octubre de 1979

Redesignado como 4450.º Escuadrón de Generación de Aeronaves, del 30 de mayo de 1989 al 5 de octubre de 1989.

Realicé el mantenimiento del F-117.

• 4451.º Escuadrón de Mantenimiento (Unidad F), 11 de junio de 1981

Posteriormente redesignado como 4450th Component Repair Squadron, del 30 de mayo de 1989 al 5 de octubre de 1989.

Realicé el mantenimiento del F-117.

• 4454.º Escuadrón de Mantenimiento (Unidad U), 15 de octubre de 1979 – 30 de mayo de 1989

Unidad de mantenimiento

• F3XP MARS/4450.º TG MARS (Sección de Reparación y Aplicación de Materiales)

Se aplicaron y mantuvieron los recubrimientos utilizados en el F-117A ^{[ 3 ].}

• 4461.º Grupo de Apoyo (Unidad E), 15 de octubre de 1979

Redesignado: 4450.º Grupo de Apoyo al Combate, 15 de septiembre de 1981

Desactivada el 5 de octubre de 1989.

4461.º Escuadrón de Apoyo (posteriormente Escuadrón de Apoyo al Combate)

4461.º Escuadrón de Policía de Seguridad (posteriormente Seguridad)

4461.º Escuadrón de Ingeniería Civil

El 15 de septiembre de 1981, el Cuartel General del Comando Aéreo Táctico (TAC) activó el 4461.er Grupo de Apoyo y lo asignó al Centro de Armas de Caza Táctico (TFWC) de la USAF en la Base Aérea Nellis para apoyar las nuevas actividades programadas en el Complejo de Campo de Pruebas del Norte. Esta unidad recibió como primera misión la tarea de diseñar y construir una base de servicio completo que apoyara el programa del caza furtivo F-117A. Por lo tanto, el 4461.er Grupo desarrolló programas de construcción a largo plazo para satisfacer futuras expansiones y proporcionar servicios de apoyo operativo a todas las unidades y al personal del Campo de Pruebas de Tonopah. Como objetivo, el 4461.er Grupo debía completar este trabajo antes del 1 de noviembre de 1983 para que coincidiera con la capacidad operativa inicial (IOC) prevista del F-117A.

El 1 de abril de 1985, el Cuartel General del TAC reasignó el 4461.º al 4450.º Grupo Táctico. Esta situación se mantuvo sin cambios hasta el 24 de enero de 1989, cuando el TAC volvió a designar al 4461.º Grupo de Apoyo como el 4450.º Grupo de Apoyo al Combate para reflejar su verdadera función de apoyo a la misión operativa del 4450.º Grupo Táctico con aviones F-117A, A-7D y T-38. El 5 de octubre de 1989, el 4450.º Grupo de Apoyo al Combate fue desactivado y todo el personal y los recursos asignados se transfirieron al recién activado 37.º Grupo de Apoyo al Combate.

• Base Aérea Nellis , Nevada , 15 de octubre de 1979 – 5 de octubre de 1989 (Cuartel General)

Ubicaciones operativas

Destacamento 3, Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea , Nevada , 15 de octubre de 1979 – 28 de octubre de 1983

Aeropuerto del Campo de Pruebas de Tonopah , Nevada , 28 de octubre de 1983 – 5 de octubre de 1989 ^{[ 3 ]}

• F-117A Nighthawk , 1981–1989
• A-7 Corsario II (A-7D/A-7K), 1981-1989

Se utilizaba como avión sustituto para entrenamiento y prácticas, y para encubrir la existencia del 4450.º Grupo de Trabajo.

• T-38 Talon , 1989

Los reemplazos para los A-7 después de que la existencia del F-117A se hizo pública. ^{[ 3 ]}