Circunvalación de Coventry

El trazado de las carreteras dentro de Coventry y sus conexiones con otros asentamientos se desarrollaron durante la Edad Media , estabilizándose en el siglo XVII. ^{[ 13 ]} Durante el siglo XIX, algunas carreteras se convirtieron en autopistas de peaje , pero el desarrollo fue lento debido a la dificultad para obtener financiación, y gran parte de la red vial de la ciudad consistía en estrechas calles medievales. ^{[ 14 ]} Una excepción fue la carretera de Thomas Telford desde Londres hasta Holyhead , construida a través de Coventry entre 1827 y 1830. ^{[ 15 ]} Telford empleó técnicas de ingeniería avanzadas para la época, con buen drenaje y cimientos de piedra, y la carretera se convirtió en la principal ruta entre Londres y Birmingham, reemplazando una ruta anterior a lo largo de Spon Street. ^{[ 14 ] [ 16 ] [ 17 ]}

A principios del siglo XX, Coventry era la ciudad de más rápido crecimiento en el Reino Unido, ya que la gente se trasladaba desde todo el país para trabajar en las florecientes industrias automotriz , de bicicletas, de aviación y de armamento. ^{[ 18 ]} Los límites de la ciudad se expandieron por etapas, ^{[ 19 ]} absorbiendo pueblos cercanos, así como nuevas áreas residenciales. ^{[ 18 ]} El Ayuntamiento de Coventry mejoró las carreteras radiales de la ciudad, pero el centro de la ciudad conservó su carácter medieval hasta 1930. ^{[ 19 ]} Para entonces, los edificios y la infraestructura no podían satisfacer las necesidades de la creciente población y el ayuntamiento encargó al ingeniero municipal Ernest Ford su modernización. ^{[ 18 ]} Durante la década de 1930, Ford supervisó la construcción de Corporation Street y Trinity Street, así como la ampliación de otras carreteras. Esto implicó demoliciones a gran escala y la reubicación de residentes a otras áreas, y creó los primeros tramos de la circunvalación interior, en lo que ahora es la ruta de circulación interior. ^{[ 19 ]} También creó la circunvalación sur, desviando la A45 y el tráfico de Londres a Birmingham alrededor de la ciudad. ^{[ 18 ]} A principios de 1939, el consejo nombró a Donald Gibson arquitecto municipal. Discípulo de Patrick Abercrombie en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Liverpool , ^{[ 20 ]} Gibson reunió a un equipo de jóvenes arquitectos, con quienes elaboró ​​planes más radicales que los de Ford. ^{[ 21 ]} Estos se presentaron al público en una exposición en el verano de 1940 e incluían una nueva zona cívica al noreste de la catedral. ^{[ 20 ]}

En noviembre de 1940 y abril de 1941, tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial , la ciudad fue atacada por la Luftwaffe en el Blitz de Coventry . ^{[ 22 ]} Grandes áreas, incluida la catedral, quedaron en ruinas. ^{[ 23 ]} Necesitando reconstruir rápidamente, el consejo instruyó a Gibson y Ford para que trabajaran juntos para acordar un plan para el centro de la ciudad. Poco después del primer bombardeo, se reunieron con Lord Reith , ^{[ 24 ]} el ministro del gobierno responsable de la reconstrucción , quien les aconsejó que planificaran la reconstrucción "audaz y exhaustivamente", incluso si esto significaba altos costos. ^{[ 25 ]} Los dos hombres no trabajaron bien juntos y finalmente produjeron dos planes separados; el de Ford hacía hincapié en mantener la mayor cantidad posible de la arquitectura existente mientras se reactivaban los negocios, mientras que Gibson abogaba por un rediseño integral con una nueva distribución y arquitectura moderna. ^{[ 26 ]} El plan de Gibson incluía el uso de circunvalaciones para desviar el tráfico del centro de la ciudad. ^{[ 25 ]} Ambos presentaron sus visiones contrapuestas en febrero de 1941, y el consejo decidió adoptar la de Gibson. ^{[ 26 ]}

Gibson desarrolló su plan durante toda la guerra, presentando una versión actualizada en octubre de 1945 en la exposición "Coventry del Futuro". El ayuntamiento comenzó a trabajar en el proyecto en 1946, colocando una piedra conmemorativa en el futuro emplazamiento del distrito comercial y comenzando la transformación de Broadgate, el centro histórico de la ciudad, en una plaza central verde. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Esta primera fase fue inaugurada en 1948 por la futura reina Isabel II , ^{[ 29 ]} y un año después se añadió una estatua de Lady Godiva ^{[ a ]} . ^{[ 32 ]}

El plan de Gibson de 1941 proponía «un sistema de carreteras radiales y de circunvalación», ^{[ 33 ]} el anillo interior centrado en un centro cívico propuesto al este del Ayuntamiento . Su intención era utilizar las carreteras existentes siempre que fuera posible, ampliándolas a autovías y conectándolas con las carreteras radiales mediante rotondas. En su plan de 1945, «Coventry del Futuro», Gibson trasladó la ruta propuesta de la circunvalación al norte y al oeste de la versión de 1941, con el nuevo trazado centrado en Broadgate. ^{[ 34 ]} Esta nueva ruta ya no seguía Corporation Street ni Queen Victoria Road, y Gibson destinó el terreno entre estas y la ruta de la circunvalación a la industria ligera. ^{[ 27 ]} El gobierno no aprobó inicialmente la nueva ruta, alegando que rodeaba demasiado la ciudad. Pero la posición del ayuntamiento era que la circunvalación no podía discurrir por Corporation Street ni Queen Victoria Road como estaba previsto, debido a la necesidad de que los negocios tuvieran acceso directo a esas carreteras, y por lo tanto debía ubicarse más al noroeste. El plan incluía la previsión de una ruta de circulación interior, un circuito formado por carreteras existentes dentro de la circunvalación, para servir como distribuidor dentro del centro de la ciudad. ^{[ 34 ]} El plan de 1945 también contemplaba dos circunvalaciones adicionales: una intermedia que atravesaba los suburbios y una exterior que extendía la circunvalación sur A45 existente. ^{[ 35 ]}

Gibson y el consejo hicieron cambios menores al diseño durante los años siguientes, incluyendo la adición de dos nuevas rotondas, para un total de nueve. El consejo y el gobierno acordaron el diseño final en 1948. ^{[ 34 ]} Este conservó muchas de las ideas iniciales de Gibson, incluyendo un diseño de doble calzada, carriles para ciclistas y peatones en ambos lados, y rotondas a nivel que conectaban con todas las principales rutas radiales que salían de la ciudad. ^{[ 36 ]} La ruta tendría 2,25 millas (3,62 km) de largo y seguiría algunas rutas existentes, con nuevos trazados para el resto. ^{[ 37 ]} Aunque el plan fue acordado y firmado, el consejo no comenzó la construcción de inmediato. La financiación era limitada debido a las dificultades económicas de la guerra, ^{[ 36 ]} y la prioridad del consejo era la reconstrucción de las áreas dañadas por los bombardeos en el centro de la ciudad y completar el distrito, para permitir que los negocios y las tiendas reanudaran su funcionamiento completo. ^{[ 34 ]} Las obras en el centro de la ciudad se prolongaron durante la primera mitad de la década de 1950, ya que el ayuntamiento y las empresas tuvieron que negociar el uso del espacio y realizar largas solicitudes de planificación , además de completar las obras de construcción. ^{[ 38 ]} El plan de la circunvalación se mantuvo vigente y los planificadores se aseguraron de que no se ubicaran nuevas estructuras cerca de la ruta propuesta, para mantener su disponibilidad para el desarrollo vial. ^{[ 36 ]} 

En 1955, con el nivel superior del recinto terminado, ^{[ 39 ]} Gibson dejó Coventry para convertirse en arquitecto del condado de Nottinghamshire . ^{[ 40 ]} Su reemplazo como arquitecto de la ciudad de Coventry fue Arthur Ling , quien había sido Oficial Superior de Planificación del Consejo del Condado de Londres desde 1946. ^{[ 41 ]} Ling continuó el trabajo de Gibson en el desarrollo del centro de la ciudad mientras también revisaba los detalles del plan de desarrollo. Actualizó las propuestas para incluir la peatonalización del eje norte-sur del recinto, al tiempo que señaló que la congestión del tráfico en el centro de la ciudad seguía siendo un problema importante, que se agravaría con la extensión de la peatonalización. ^{[ 42 ] [ 43 ]} El consejo presionó al gobierno para obtener permiso y financiación para la circunvalación largamente demorada. El gobierno había reducido significativamente el gasto de inversión desde finales de 1955, y en 1956 el Ministerio de Transporte y Aviación Civil (MOT) negó al consejo el permiso para construir toda la carretera, indicando que solo la parte sureste probablemente sería aprobada en ese momento. ^{[ 42 ] [ 44 ]} A pesar de esto, el consejo aprobó y presentó en 1957 un plan para la ruta completa, dividida en seis etapas con un tiempo estimado de seis o siete años. ^{[ 45 ]}

La primera etapa de la circunvalación construida fue un tramo de 439 yardas (401 m) al sureste del centro de la ciudad, desde lo que ahora es el cruce 4 en London Road hasta el cruce 5 en Quinton Road. ^{[ 46 ] [ 5 ]} Esta sección tenía como objetivo aliviar las cercanas Parkside, Short Street y Much Park Street, que estaban muy congestionadas con el tráfico que entraba a Coventry desde London Road. El diseño se basó en el plan de Gibson de la década de 1940, que incluía carriles bici y aceras a ambos lados, ^{[ 47 ]} y lo concibió como un "parque lineal" a nivel de superficie. ^{[ 48 ]} Las calzadas en las etapas uno y dos tenían 24 pies (7,3 m) de ancho, ^{[ 49 ]} mientras que los carriles bici adyacentes tenían un ancho de 12 pies (3,7 m) y las aceras peatonales 8 pies (2,4 m) . ^{[ 50 ]} El MOT aprobó la primera etapa en diciembre de 1957, comprometiendo el 75 por ciento del costo estimado de £310,000 ( equivalente a £6,500,000 en 2025 ) para la etapa. ^{[ 46 ]} El MOT justificó la subvención, que era más alta de lo normal para el gobierno central en ese momento, citando el estatus de Coventry como "ciudad bombardeada". ^{[ 46 ] [ 51 ]}    

Tras recibir la aprobación del MOT, el ayuntamiento inició negociaciones con empresas y propietarios de viviendas a lo largo de la ruta propuesta para comprar sus propiedades para su demolición. ^{[ 46 ]} En junio de 1958 se emitieron órdenes de expropiación forzosa , ^{[ 52 ]} y a finales de año la mayoría de las propiedades afectadas estaban vacías y a la espera de ser demolidas. El ayuntamiento también anunció el cierre de partes de Parkside, St Patrick's Road y Quinton Road durante la duración del proyecto. ^{[ 50 ]} En abril de 1959, la demolición de las propiedades desocupadas estaba en marcha y el ayuntamiento notificó órdenes de desalojo a las propiedades restantes en la ruta. Esto incluía cinco pubs y varias casas y tiendas. ^{[ 53 ]} Algunas características de las zonas demolidas se conservaron en la nueva carretera, por ejemplo, los adoquines de piedra de St John's Street, que se volvieron a colocar como división entre los carriles bici y las aceras. ^{[ 54 ]}

El 1 de julio de 1959, con los trabajos de demolición casi terminados, comenzó la construcción de la circunvalación de Coventry. ^{[ 55 ]} Los contratistas de Pirelli General Cable Works colocaron nueve toneladas largas (9100  kg) de cable eléctrico debajo de las calzadas, ^{[ 56 ]} después de lo cual se niveló la ruta en preparación para la colocación de los cimientos, que comenzó a mediados de agosto. ^{[ 57 ]} Los cimientos consistían en al menos 150 mm (6 pulgadas ) de piedra triturada, con 100 mm (4 pulgadas ) de hormigón pobre encima, rematado con losas de hormigón de 200 mm (8 pulgadas ) de espesor. ^{[ 49 ]} La superficie era de asfalto , que los contratistas comenzaron a colocar a principios de septiembre. ^{[ 58 ]} Con una calzada completamente asfaltada a finales de noviembre, el ayuntamiento consideró abrir ese lado antes, alrededor del 8 de diciembre, pero finalmente decidieron abrir ambas calzadas juntas. ^{[ 59 ] [ 60 ]}   

En diciembre de 1959, los contratistas se encontraban en las etapas finales de la construcción. Varias carreteras al final del tramo se cerraron temporalmente para permitir su incorporación a la red vial existente. Se instalaron farolas de sodio, montadas en postes de 11 metros (35 pies ) , entre las calzadas. ^{[ 61 ]} La primera etapa se inauguró el 23 de diciembre de 1959, con el alcalde William Henry Edwards cortando la cinta antes de recorrer la carretera en su coche oficial. ^{[ 60 ]} Había semáforos en ambos extremos en el momento de la inauguración, aunque poco después comenzaron las obras de la segunda etapa en la rotonda de London Road, en el extremo este de la primera etapa. ^{[ 49 ]} 

La segunda etapa consistió en dos proyectos separados: una rotonda en el extremo este de la primera etapa y un nuevo tramo de carretera al noroeste del centro de la ciudad. El gobierno aprobó la segunda etapa el 28 de noviembre de 1958, proporcionando una subvención de 232.000 libras esterlinas ( equivalente a 4.700.000 libras esterlinas en 2025 ) de un total de 310.000 libras esterlinas ( equivalente a 6.300.000 libras esterlinas en 2025 ). La nueva carretera comenzaba en Hill Cross y discurría aproximadamente a lo largo de la línea de King Street hasta Swanswell Terrace, una distancia total de 480 yardas (440 m) . Al igual que la primera etapa, esta etapa incluía carriles bici y aceras peatonales a ambos lados, así como un cruce con Bishop Street. ^{[ 50 ]} El coste finalmente ascendió a 535.445 libras esterlinas ( equivalente a 10.700.000 libras esterlinas en 2025 ), incluyendo la compensación a los propietarios de terrenos. ^{[ 62 ]} 

Después de que se emitieron las órdenes de expropiación y se resolvieron todas las objeciones, ^{[ 63 ]} la demolición de propiedades comenzó en marzo de 1960, incluyendo el edificio de las Oficinas del Canal y propiedades en King Street. ^{[ 64 ]} Durante la excavación se descubrió una sección de 8,8 m (29 pies) de la antigua muralla de la ciudad de Coventry y una torre de vigilancia cuadrada, que datan de entre 1350 y 1400. La sección de la muralla se había incorporado al muro del sótano de una propiedad del siglo XVIII en King Street, que se encontraba entre las demolidas. ^{[ 65 ]} Un equipo de arqueólogos dirigido por Charmian Woodfield trabajó en el sitio durante el año siguiente, descubriendo una fosa séptica medieval que contenía cerámica del siglo XV y una zanja fuera de la muralla que se construyó para protección adicional. ^{[ 66 ]} A partir de 2022 La torre de vigilancia y un pequeño tramo del muro que la rodea permanecen en pie. ^{[ 67 ]} La demolición fue lenta, debido a problemas con la reubicación de los residentes y los ocupantes ilegales, y aún continuaba a finales de 1960. ^{[ 68 ]}

En junio de 1961, se iniciaron las excavaciones en el extremo norte de Bishop Street para la instalación de tuberías y servicios eléctricos. ^{[ 69 ]} Los cimientos se colocaron a partir de julio de 1961, comenzando por el lado sur de la carretera, ^{[ 70 ]} y las obras en la calzada comenzaron a principios de agosto. ^{[ 71 ]} Los ingenieros comenzaron a asfaltar el tramo en dirección sur desde Swanswell Terrace hasta Hill Cross durante la semana del 14 de agosto, abriéndolo al tráfico el 22 de agosto, ^{[ 72 ] [ 73 ]} y la calzada en dirección norte le siguió el 8 de noviembre. En el momento de la apertura, la carretera tenía intersecciones temporales a nivel con Bishop Street y la antigua Radford Road (ahora Leicester Row), ya que las nuevas radiales que conectaban esas carreteras con la circunvalación aún no estaban terminadas. A diferencia de la primera etapa, la segunda etapa no tuvo ceremonia de apertura: la carretera se abrió cuando los trabajadores de la construcción retiraron las barreras de las vías de acceso y el tráfico comenzó a utilizarla inmediatamente. ^{[ 73 ]}

La segunda fase también incluyó el proyecto de rotonda independiente en el extremo este del tramo construido en la primera fase, en el cruce con London Road, Gulson Road, Whitefriars Street y Paradise Street. Para facilitar la construcción de la rotonda, el ayuntamiento emitió órdenes de expropiación forzosa de edificios propiedad de varias tiendas y negocios cercanos al lugar. ^{[ 74 ]} Dos de estos negocios, una gasolinera y un chatarrero, se opusieron a la compra y se llevó a cabo una investigación. El ayuntamiento argumentó que la gasolinera estaba demasiado cerca de la carretera y que sería difícil asegurar las rutas de acceso desde el nuevo trazado. El Ministro de Transportes aceptó la apelación de los propietarios, coincidiendo con ellos en que gran parte del terreno no era necesario para la carretera. Por lo tanto, los planes tuvieron que ser modificados. ^{[ 75 ]} La construcción de la rotonda requirió la demolición de la mayoría de las casas en Paradise Street, y sus residentes se mudaron a principios de 1960. ^{[ 76 ]} Se abrió al tráfico en diciembre de 1960, y los trabajos periféricos y de acabado continuaron durante algunos meses más. ^{[ 62 ]}

Para 1960, a pesar de que la primera etapa estaba abierta y la segunda en marcha, el ayuntamiento se dio cuenta de que necesitaba comprender mejor las necesidades de tráfico a largo plazo de Coventry. En ese momento, se registraban pocos datos sobre el movimiento de vehículos y la teoría sobre el uso de automóviles a gran escala en las ciudades no estaba bien desarrollada. Por lo tanto, el ayuntamiento llevó a cabo una encuesta para establecer los patrones de tráfico. Se ubicaron entrevistadores cerca del trazado previsto de la circunvalación, donde preguntaron a los conductores su origen y destino. Los resultados de la encuesta se publicaron a finales de 1960, ^{[ 51 ]} prediciendo un aumento del 150 por ciento en el tráfico ligero y un aumento del 75 por ciento en el tráfico pesado durante los siguientes veinte años. ^{[ 77 ]} El ingeniero municipal decidió que los planes tal como estaban serían insuficientes para dar cabida a este crecimiento. En particular, se preveía que la ubicación de nueve rotondas en la carretera provocaría una congestión considerable. ^{[ 51 ]} Para remediar esto, el ayuntamiento investigó el uso de intersecciones a distinto nivel para reemplazar las rotondas a nivel planificadas. En aquel momento, el uso de este tipo de intersecciones no se había probado a la escala requerida en Coventry, ni en Europa ni en Estados Unidos. Sin embargo, el Laboratorio de Investigación Vial , entonces una agencia del gobierno británico, había elaborado una fórmula para calcular las distancias seguras de entrecruzamiento entre dichas intersecciones. Con base en esta fórmula, el ingeniero municipal concluyó que el trazado de la circunvalación podía soportar la separación de niveles y recomendó su uso en adelante. ^{[ 78 ]}

En 1961, el consejo inició una revisión exhaustiva de su política de transporte por carretera. El departamento de planificación de la ciudad había comenzado a cuestionar todo el concepto de circunvalación, argumentando que no era la forma más eficaz de reducir la congestión y que creaba una división perjudicial entre las comunidades urbanas y el centro de la ciudad. Se puso en marcha un nuevo estudio de tráfico, que produjo un plan de desarrollo para las necesidades de transporte de toda la ciudad, el cual continuó durante gran parte de los siguientes diez años y produjo varios volúmenes de resultados de gran volumen. ^{[ 79 ]} El consejo determinó al principio del estudio que procedería con la circunvalación, pero remodelándola para incluir pasos a desnivel. ^{[ 80 ]} El carácter de la carretera sería bastante diferente al del diseño de Gibson, con la eliminación de los carriles bici para dar paso a carriles más anchos y vías de acceso, y el concepto de "parque lineal" reemplazado por una carretera elevada tipo autopista. Después de la finalización de la circunvalación, los objetivos a largo plazo del plan de desarrollo incluían la construcción de un par de "carreteras urbanas" de alta capacidad en forma de Y en los suburbios, para atender el crecimiento del tráfico hasta la década de 1980. Una de estas carreteras se alinearía de norte a sur y la otra de este a oeste, proporcionando enlaces ininterrumpidos de doble calzada entre la carretera de circunvalación, las carreteras A45 y A46 en el sur y la autopista M6 en el norte. ^{[ 81 ]}

La tercera etapa que se construyó, y la primera con paso a desnivel, fue el tramo en el lado oeste del centro de la ciudad, entre Holyhead Road al norte y Queen's Road al sur. La ruta estaba ocupada anteriormente por viviendas de bajo costo y pequeñas fábricas. Esto completó el cruce 7, con la carretera pasando sobre el cruce en un paso elevado de 300 metros (1000 pies ) conocido como el paso elevado de Moat Street. ^{[ 82 ]} También dividió Spon Street en dos tramos desconectados. ^{[ 17 ]} El paso elevado se construyó utilizando vigas de acero, una técnica poco común para puentes en ese momento, y el proyecto se benefició de una recesión en curso en la industria del acero para la construcción que le permitió obtener el material a un menor costo. ^{[ 83 ]} 

Las órdenes de compra obligatoria se realizaron en agosto de 1961, la demolición comenzó en septiembre de 1962 y los trabajos preparatorios para el paso elevado comenzaron en noviembre. ^{[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]} La construcción fue llevada a cabo por varias empresas: Dorman, Long and Co. erigió los soportes de acero para el paso elevado y McKinney Foundations los pilotes , ^{[ 88 ]} mientras que la obra principal de la calzada fue realizada inicialmente por la empresa local GR Yeomans. Pero en diciembre de 1963, el ingeniero municipal, Granville Berry, rescindió el contrato de Yeomans, citando como razones la falta de progreso, la mala calidad de la mano de obra y la salud financiera de la empresa. Galliford & Sons se hizo cargo para completar el resto del trabajo. ^{[ 89 ]}

El paso elevado de Moat Street se completó en noviembre de 1964, y se había previsto que se inaugurara en ese momento. Pero como la carretera radial de Butts aún no estaba terminada, el ayuntamiento decidió aplazarla, alegando la posible confusión de los conductores en el extremo sur si se ponían en marcha medidas temporales complejas. ^{[ 90 ] [ 91 ]} El tráfico se desvió entre Queen's Road y Spon Street a través de las vías de acceso de la nueva carretera durante unos meses y en mayo de 1965 el paso elevado se abrió al tráfico, conectando las mismas dos carreteras. ^{[ 92 ]} Un aparcamiento en el centro de la rotonda del cruce estaba en funcionamiento en agosto de 1965, dando servicio a los empleados de la planta de General Electric Company en Spon Street. ^{[ 93 ]}

Junto con la tercera etapa, la ciudad también construyó dos vías de enlace a la nueva intersección de Moat Street. La primera fue la vía radial de Butts, cuya construcción comenzó en julio de 1965. Esta fue construida por Turriff Construction de Warwick, ^{[ 88 ]} y su propósito era proporcionar acceso a la circunvalación desde los suburbios del suroeste de Coventry. Iba desde la intersección de Moat Street hasta The Butts, uniéndose a la red vial existente cerca del entonces Coventry Technical College . ^{[ 94 ]} Se completó e inauguró a finales de mayo de 1966, con un par de pasos subterráneos bajo la vía radial y la rotonda de Moat Street que permitían el acceso peatonal al centro de la ciudad. ^{[ 95 ]} La segunda vía nueva fue Croft Street en el lado de la ciudad de la rotonda, que se inauguró en julio de 1965 y, a partir de 2022, transporta el tráfico hacia la ruta de circulación interior en Queen Victoria Road. ^{[ 96 ] [ 5 ]}

La cuarta etapa del proyecto fue el eslabón perdido que unía la etapa dos con la etapa tres e incluyó la finalización de las intersecciones 8 y 9. ^{[ 11 ] [ 12 ]} El trabajo en esta etapa estuvo estrechamente alineado con el de la etapa tres, ya que ambas se conectaban entre sí en Holyhead Road y la preparación y construcción de la etapa cuatro comenzaron antes de que se abriera gran parte de la etapa anterior. El consejo seleccionó al contratista principal de la etapa tres, Galliford, como contratista principal para la etapa cuatro, incluyendo el radial de Radford, mientras que McKinney y Dorman Long realizaron una vez más el pilotaje y la estructura de acero, respectivamente. PSC Equipment también participó en el trabajo de postensado del hormigón. ^{[ 88 ]} El consejo había previsto originalmente realizar un pedido anticipado del acero necesario para la etapa cuatro en 1962, tras el exitoso y económico trabajo realizado en la etapa tres. Pero el gobierno vetó este plan, y para 1964, cuando se encargaron los materiales de Hill Cross, el mercado del acero se había recuperado y los costos eran significativamente más altos. ^{[ 97 ]}

Las órdenes de compra obligatoria se realizaron en 1963, ^{[ 98 ]} y fueron aprobadas por el ministerio. ^{[ 99 ]} Los trabajos preparatorios, incluido el desvío de las alcantarillas bajo Hill Street y los desvíos temporales, comenzaron en octubre de 1964. ^{[ 100 ]} El enlace entre las dos secciones de Holyhead Road se cortó permanentemente desde principios de 1965 con vías de acceso desde Spon Street a Holyhead Road, para permitir que comenzaran los trabajos en el cruce 8. ^{[ 101 ]} Holyhead Road quedó como un callejón sin salida en el lado del centro de la ciudad, lo que causó pérdidas comerciales para los negocios en esa sección. ^{[ 102 ]} Dorman Long comenzó a erigir las vigas de acero en mayo de 1965, transportándolas desde su fábrica de Middlesbrough en tren. ^{[ 103 ]} Los trabajos en la rotonda debajo del cruce, las vías de acceso y el radial de Radford también comenzaron aproximadamente al mismo tiempo. ^{[ 104 ]} Para noviembre, toda la estructura de acero del paso elevado estaba colocada y estaba listo para que se colocara la superficie de hormigón. ^{[ 105 ]}

La vía radial de Radford se completó primero y se abrió al tráfico en febrero de 1966, conectando la circunvalación con Radford Road. El tramo de la antigua Radford Road del lado de la ciudad se separó del resto y se dejó como callejón sin salida. ^{[ 106 ]} Las vías de acceso se pusieron en funcionamiento a principios de junio, permitiendo que el tráfico circulara entre los cruces, pero aún no por el paso elevado ni el paso subterráneo. Esto abrió una ruta directa desde el cruce 6 en el sur hasta el cruce 1 en el norte, a través del paso elevado de Moat Street y las vías de acceso de la cuarta etapa, permitiendo que el tráfico evitara el centro de la ciudad por primera vez. ^{[ 107 ]} El paso elevado de Hill Cross y los pasos subterráneos de Holyhead Road se inauguraron el 18 de julio de 1966, tres meses antes de lo previsto, con los trabajadores de la construcción retirando las barreras y permitiendo que el tráfico fluyera. ^{[ 12 ]}

La etapa cinco comprendía la sección oriental, que unía las secciones de la etapa dos y la etapa uno entre el cruce 1 y el cruce 4. La sección incluía la construcción de los cruces 2 y 3. La línea de la etapa cruzaba el río Sherbourne , aguas abajo del centro de la ciudad, donde los topógrafos encontraron un acuífero artesiano . Este terreno difícil y los cruces a distinto nivel hicieron que fuera impracticable construir la carretera a nivel del suelo, por lo que se construyó una calzada elevada al tiempo que se canalizaba el río a su paso por debajo del cruce 3. Esto extendió una alcantarilla existente que se había construido durante las décadas de 1950 y 1960, llevando el río bajo tierra durante la mayor parte de su recorrido a través del centro de la ciudad. ^{[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ] [ 111 ]} Los precios del acero habían aumentado durante la construcción de las etapas tres y cuatro, por lo que el ayuntamiento decidió utilizar soportes de hormigón pretensado en lugar de acero. Programaron un ordenador LEO III para ayudar a predecir la carga estructural en la carretera. ^{[ 97 ]} La quinta etapa fue la más larga hasta la fecha, con una longitud de 1200 yardas (1100 m) , de las cuales 950 yardas (870 m) eran elevadas. ^{[ 112 ]} También fue la más cara hasta la fecha, con un coste final de 4,6 millones de libras esterlinas ( equivalente a 58 100 000 libras esterlinas en 2025 ), incluyendo la compra de terrenos. ^{[ 108 ]}  

Los planos detallados de la etapa se publicaron en junio de 1965 durante la construcción de las etapas tres y cuatro, y al mismo tiempo se emitieron órdenes de compra obligatoria para las propiedades en la ruta. ^{[ 112 ]} El contrato para la construcción del proyecto se licitó a finales de 1966, ^{[ 113 ]} y Galliford fue elegido una vez más. ^{[ 114 ]} La demolición y limpieza de la ruta estaba en marcha a finales de 1967, ^{[ 115 ]} y se aprobó una subvención de 3,2 millones de libras esterlinas del MOT ( equivalente a 51.000.000 de libras esterlinas en 2025 ), a pesar de la congelación del gasto público por parte del gobierno en ese momento. Se proyectó que tardaría dos años y medio en completarse. ^{[ 116 ]} El trabajo comenzó en marzo de 1968, y en junio de ese año el trabajo de alcantarillado en el Sherbourne y el montaje de los soportes verticales de hormigón estaban en marcha, con alrededor de seis columnas completadas cada semana. ^{[ 117 ]} Desde septiembre de 1968, se transportaron por carretera un total de 765 vigas cajón de hormigón desde las plantas de hormigón de Dow-Mac en Tallington y Gloucester , cada una con un peso aproximado de 41 toneladas largas (42 t) y longitudes de hasta 82 pies (25 m) . También se importaron vigas en T para su uso en las vías de acceso. Galliford utilizó un par de grúas de 50 toneladas largas (51 t) para elevar las vigas a su lugar. ^{[ 118 ] [ 119 ]} La colocación de las vigas finalizó a mediados de 1969 y fue seguida por aproximadamente diez meses de pavimentación y acabado de la carretera, incluyendo losas decorativas hechas con espato blanco de la Isla de Skye , que los diseñadores esperaban que "suavizaran la crudeza" del hormigón. ^{[ 108 ] [ 120 ]}   

El tramo de 400 yardas (370 m) desde el cruce 1 hasta el cruce 2 se inauguró primero, en agosto de 1969. ^{[ 121 ]} La carretera que unía Foleshill Road con Stoney Stanton Road y el Hospital Coventry & Warwickshire se cerró al tráfico, excepto autobuses y ambulancias, y los demás vehículos utilizaron la circunvalación y White Street. ^{[ 122 ]} El resto de la etapa se completó según lo previsto con una ceremonia oficial el 4 de junio de 1970 en St Mary's Guildhall y el recorrido inaugural por la carretera por parte del alcalde, seguido de la apertura de la carretera al público. ^{[ 123 ] [ 124 ]} La finalización de la quinta etapa significó que solo quedaba por completar la sección sur entre St Patrick's Road y Queen's Road, y el tráfico podía circunvalar el centro de la ciudad sin tener que utilizar la carretera de circulación interior. A pesar de esto, el ayuntamiento descubrió que muchos automovilistas seguían utilizando las antiguas rutas inmediatamente después de la inauguración. ^{[ 125 ]} 

La etapa final cubrió la sección al sur del centro de la ciudad, completando el anillo completo al unir el final de la etapa cinco en el cruce 4 con la etapa tres en Queen's Road y construyendo los cruces 5 y 6. La etapa reemplazó parte de St Patrick's Road e incluyó una reconstrucción de la etapa uno, para mejorarla al estándar de ancho completo separado de los tramos posteriores. ^{[ 119 ]} El costo se estimó en 1971 en alrededor de £ 5.5 millones ( equivalente a £ 69,500,000 en 2025 ), de los cuales un poco más de £ 4 millones ( equivalente a £ 50,600,000 en 2025 ) serían cubiertos por una subvención del gobierno. ^{[ 126 ]} Inicialmente se había propuesto a principios de la década de 1960 que el trabajo en el área incluiría el ensanchamiento de la A429 Warwick Road, pero hubo oposición local citando la pérdida de 47 árboles maduros y el plan fue abandonado. ^{[ 127 ] [ 128 ]}

Las órdenes de compra obligatoria para esta fase se emitieron a finales de 1969. ^{[ 129 ]} En julio de 1970 se llevó a cabo una investigación para examinar dos objeciones pendientes de los propietarios, pero el MOT aprobó el escenario, señalando que los beneficios públicos de su construcción superaban las objeciones. ^{[ 130 ]} Dos monumentos fueron retirados temporalmente durante las obras de construcción y almacenados. El primero fue el monumento a los Mártires de Coventry , ubicado en un pequeño jardín en la intersección de Quinton Road y Park Road; finalmente se volvió a colocar en el centro de la rotonda del cruce 5. El otro fue el monumento al empresario ciclista del siglo XIX James Starley , que fue retirado de Greyfriars Green y almacenado, para luego ser reubicado en otra posición en el parque una vez finalizadas las obras. ^{[ 131 ] [ 132 ]}

La sexta etapa se inauguró con una ceremonia oficial el 19 de septiembre de 1974. ^{[ 133 ]} Hubo una pequeña disputa entre el ayuntamiento y el recién formado Consejo del Condado de West Midlands con respecto a los asistentes a la ceremonia. Esta última autoridad había recibido la responsabilidad del transporte en todo el condado en abril de 1974 y supervisó los últimos meses de la obra, lo que significaba que eran responsables de la inauguración. Pero los representantes del ayuntamiento, que había gestionado el proyecto de la circunvalación durante la mayor parte de sus 25 años de duración, consideraron que debían liderar el evento. ^{[ 134 ]} El alcalde de Coventry, Dennis Berry, cortó una cinta en el paso subterráneo del cruce 6 para declararlo abierto. En su discurso, felicitó a los funcionarios del ayuntamiento que habían supervisado el proyecto desde su inicio, pero también lamentó la "frustración y el retraso" que habían prolongado la obra respecto a su cronograma original de seis años. ^{[ 133 ] [ 135 ]} También hubo discursos de dos funcionarios del consejo del condado. ^{[ 133 ]} Después de 14 años, la carretera de circunvalación estaba terminada, con un coste total final de 14,5 millones de libras ( equivalente a 137.500.000 libras en 2025 ).

En 2004, el ayuntamiento de Coventry desarrolló un plan de renovación urbana centrado en la zona de Swanswell, que se encuentra al noreste del centro de la ciudad y está dividida por la circunvalación. ^{[ 136 ]} El borrador inicial, redactado por la organización Urban Initiatives, describía la circunvalación como un «efecto barrera» en la zona y contenía propuestas para reducirlo o eliminarlo. ^{[ 137 ]} Se propusieron cuatro opciones: eliminar el cruce 2 de la carretera, sustituir la carretera elevada entre los cruces 1 y 3 por una calle a nivel de calle, sustituir el tramo elevado por un túnel o mantener la carretera más o menos como estaba. El borrador de 2004 etiquetó la opción de la calle a nivel de calle como su solución preferida, ^{[ 138 ]} pero un informe público de 2007 sobre la iniciativa declaró que el ayuntamiento prefería la eliminación del cruce 2, siendo dejar la carretera sin cambios la opción preferida si la eliminación del cruce resultaba inviable. ^{[ 139 ]} En 2017, el consejo elaboró ​​un plan de acción para el centro de la ciudad que seguía señalando el efecto obstructivo de la carretera y mantenía la eliminación de las vías de acceso del cruce 2 como una "oportunidad" que existía, ^{[ 140 ]} pero a partir de 2022La carretera alrededor de Swanswell se mantuvo en su configuración original. ^{[ 141 ]} En 2017 y 2020, el ayuntamiento llevó a cabo una importante renovación del tramo de Swanswell y añadió señalización que decía «Bienvenido a Coventry» en el viaducto. ^{[ 141 ] [ 142 ] [ 143 ]}

En 2014-15, el ayuntamiento llevó a cabo una importante remodelación del cruce 6. En la mayor modificación del trazado de la circunvalación desde su apertura, la rotonda y los puentes peatonales del cruce fueron eliminados y sustituidos por una plataforma de 110 yardas (100 m) de ancho , por debajo de la cual discurría la circunvalación. El proyecto, parte de un desarrollo más amplio que creó el distrito comercial de Friargate , tuvo un coste de 14,9 millones de libras. Una vez construida, la plataforma fue ajardinada para proporcionar una conexión con Greyfriars Green al norte, un paseo peatonal que proporcionaba una conexión continua entre la estación de tren de Coventry al sur y el centro de la ciudad al norte. ^{[ 144 ]} El cruce remodelado conservó tres de los cuatro movimientos de entrada y salida de la circunvalación desde Warwick Road, pero se eliminó la posibilidad de incorporarse a la calzada en dirección este. ^{[ 145 ]} Dos días después de la inauguración oficial del desarrollo, la circunvalación se cerró temporalmente bajo la nueva plataforma para albergar un circuito de carreras como parte del Coventry MotoFest. ^{[ 144 ] [ 146 ]} 

En 2021, el gobierno del Reino Unido ordenó al ayuntamiento de Coventry que mejorara la calidad del aire de la ciudad como parte de los esfuerzos para reducir el dióxido de nitrógeno ( NO₂ ) niveles. El área con elNO₂ se ubicaba alrededor de Spon End y Holyhead Road, y el gobierno dijo que impondría unaZona de Aire Limpioen esa área si el consejo no realizaba mejoras. ^{[ 147 ]} En respuesta, el consejo propuso cambios que afectaban la circunvalación, incluyendo un rediseño del cruce 7 y un nuevo enlace entre la salida en sentido horario del cruce 8 y Upper Hill Street. ^{[ 148 ]} El objetivo de este último cambio era evitar un cuello de botella en Holyhead Road para el tráfico de la circunvalación con destino a Coundon Road, ^{[ 148 ]} peroa partir de junio de 2022Esto estaba en duda debido a la necesidad de adquirir terrenos y la oposición de una escuela primaria en la ruta. ^{[ 149 ]} Las obras del cruce 7 comenzaron en abril de 2022, e incluyeron la eliminación de la rotonda en ese cruce y su sustitución por una ruta directa bajo el paso elevado desde el radial de Butts hacia el centro de la ciudad. ^{[ 148 ] [ 150 ] [ 151 ]} Estas obras se completaron a finales de 2023. ^{[ 152 ] [ 150 ]}