Ferrocarril de Aberdeen

Aberdeen Railway era una compañía ferroviaria escocesa que construyó una línea desde Aberdeen a Forfar y Arbroath , en parte alquilando y mejorando un ferrocarril existente.

La línea se inauguró en varias etapas entre 1847 y 1850, con ramales a Brechin y Montrose . La terminal de Aberdeen estaba en Ferryhill , a cierta distancia del centro de Aberdeen. Llegar al centro de Aberdeen era difícil, pero finalmente se logró en 1854.

El ferrocarril de Aberdeen dependía de otros ferrocarriles más al sur para llegar al centro de Escocia y en 1856 se unió al ferrocarril escocés Midland Junction para formar el ferrocarril escocés del noreste .

En la década de 1960 había dos rutas desde el centro de Escocia hasta Aberdeen, y la racionalización dictó que se conservaría una línea desde Dundee y se cerraría la ruta original del ferrocarril de Aberdeen. Esto tuvo lugar en 1967. Ambas rutas usaban la misma vía al norte de Kinnaber Junction (un poco al norte de Montrose) y esta se mantuvo; es la única sección del ferrocarril original de Aberdeen que todavía está en uso. Un ferrocarril histórico , el Ferrocarril Caledoniano (Brechin) , opera en el antiguo ramal de Brechin.

Las primeras propuestas para un ferrocarril a Aberdeen se presentaron en 1827, cuando se encargó a Robert Stevenson que evaluara el potencial; sin embargo, su estudio no avanzó nada.

En la década de 1840 hubo un frenesí de especulación y promoción ferroviaria en Escocia; la especulación se centró en los medios de conectar Escocia central con la red inglesa en desarrollo. Durante algunos años existió una considerable controversia mientras se debatía cuál era la mejor ruta: al principio se supuso que sólo una ruta era viable, y la ruta del Ferrocarril Caledoniano sobre las Tierras Altas del Sur parecía ser la ruta elegida. El Caledoniano obtuvo la autorización parlamentaria en la sesión de 1845, con un capital de 1.500.000 libras, una suma enorme en aquel momento. El continuo debate de los años anteriores también había alentado la idea de una red escocesa; esto se vio facilitado aún más por la fácil disponibilidad de dinero para inversiones, y la idea de promover un ferrocarril que costara cientos de miles de libras de repente parecía algo común.

En la misma sesión de 1845 se promovieron otras líneas. No todas eran tan ambiciosas como el proyecto de Caledonian, pero entre ellas se encontraba el Scottish Central Railway, que unía Perth con los dos ferrocarriles dominantes en el centro de Escocia, el Caledonian (aún no construido) y el Edinburgh and Glasgow Railway . También se autorizó el Scottish Midland Junction Railway de Perth a Forfar. Ya existía el Arbroath and Forfar Railway , en un amplio eje de oeste a este, y con el ancho de vía distintivo de 5 pies y 6 pulgadas (1676 mm). El último en esta cadena que se extendía hacia el norte fue el Aberdeen Railway, que fue autorizado el 31 de julio de 1845.

Los directores del Ferrocarril Caledoniano tenían una visión estratégica y se dieron cuenta de que era fundamental asegurar territorio para su propia compañía; se propusieron comprometer líneas independientes en una alianza con ellos mismos, alquilándolas. Esto tenía la ventaja de que (a diferencia de una compra) no había que desembolsar dinero en efectivo de inmediato: solo un pago anual más adelante. Este acuerdo se hizo con la SCR y la SMJR, dando a Caledonian el control de un ferrocarril continuo desde Carlisle a Forfar y acceso a Aberdeen. La ley que autorizó el Ferrocarril Caledoniano se tituló Ley para la construcción de un ferrocarril desde Carlisle a Edimburgo, Glasgow y el norte de Escocia, que se llamaría Ferrocarril Caledoniano .

El Caledonian no se dejó intimidar por el hecho de que el SCR y el SMJR habían recibido la autorización parlamentaria el mismo día que ellos; sin embargo, un obstáculo importante fue conseguir la sanción parlamentaria para los contratos de arrendamiento, que se consideraban anticompetitivos. ^{[1] [2]}

Las primeras propuestas para el ferrocarril de Aberdeen preveían que éste partiera de Forfar (en la terminación de la línea Scottish Midland Junction) pasando por Brechin, pero el proyecto de ley presentado preveía un cruce con el ferrocarril de Arbroath y Forfar en Guthrie, aproximadamente a mitad de camino entre Arbroath y Forfar. Esto permitió ahorrar algo de kilometraje de nueva construcción, pero habría que cambiar el ancho de vía del A&FR. La línea debía correr un poco al oeste de Montrose y luego seguir la costa hasta Aberdeen. Habría ramales a Montrose y Brechin, y la línea de Arbroath y Forfar se arrendaría al ferrocarril de Aberdeen. El capital autorizado era de 830.000 libras y la ley recibió la sanción real el 31 de julio de 1845, el mismo día que el ferrocarril de Caledonia, el SCR y el SMJR. ^{[3] [4]}

El arrendamiento del A&FR sólo fue autorizado , pero la nueva compañía ferroviaria de Aberdeen no perdió tiempo en negociar el arrendamiento, y se finalizó a finales de 1845. Debía ser "a perpetuidad".

El ferrocarril de Aberdeen prosiguió con la construcción de su línea y el 1 de febrero de 1848 se inauguró desde los cruces con el A&FR hasta Montrose y Brechin. Ambos eran ramales, con Brechin servido desde Bridge of Dun y Montrose desde Dubton, que era el punto más septentrional de la línea principal autorizada en ese momento y no un destino de gran importancia. Solo se habían construido 17 millas (27 km).

La ubicación de las estaciones de Brechin y Montrose había sido controvertida; en Brechin, la estación se ubicó más cerca del centro de la ciudad de lo que se había planeado originalmente; en Montrose, la estación no pudo construirse en su ubicación prevista, y se utilizó una estación temporal en Victoria Bridge. Un tal Sr. Cloudsley operó una conexión de autobús tirado por caballos hasta que se inauguró la terminal propiamente dicha el 8 de febrero de 1850. Un periódico local la informó como "la [estación] más espaciosa y mejor en la parte norte del reino", pero esto parece haber sido una hipérbole, y la estación fue reconstruida en 1864. ^[5]

La compañía de Aberdeen se había quedado sin dinero y la situación del comercio era tal que no sería fácil conseguir más, pero se necesitaban 300.000 libras. Una junta de accionistas en octubre de 1848 consideró algunas propuestas radicales, incluida una adquisición por parte de la empresa inglesa London and North Western Railway . La compañía decidió continuar sola y la única salida era emitir acciones preferentes, autorizadas por el Parlamento. ^{[nota 1]} Las acciones fueron adquiridas y se reanudó la construcción hacia el norte. El 30 de octubre de 1848, la línea se extendió hasta Limpet Mill , al norte de Stonehaven, y llegó a Portlethen el 13 de diciembre de 1849. Los servicios de pasajeros en la ruta extendida comenzaron el 1 de febrero de 1850. ^{[1] [4] [5]}

Hubo dificultades con el Ayuntamiento de Aberdeen por el emplazamiento propuesto para la terminal; en un principio se había contemplado una terminal en Market Street, pero ahora la compañía tuvo que conformarse con una terminal temporal en Ferryhill, a cierta distancia del centro de la ciudad. ^[6] La primera locomotora de vapor llegó a Ferryhill el 16 de marzo de 1850, y los servicios públicos comenzaron el 1 de abril de 1850. ^{[1] [4] [6] [7]}

En esa época, la empresa independiente Deeside Railway estaba construyendo su línea desde Banchory; también tenía dificultades para entrar en Aberdeen y, por acuerdo, se dirigió hasta la terminal Ferryhill de Aberdeen Railway, inaugurando su línea el 7 de septiembre de 1853. ^[6]

La ampliación de la estación terminal permanente de Aberdeen, conocida como "Guild Street", se inauguró el 2 de agosto de 1854. ^{[nota 2] [2] [8] [9]} Esto implicó construir un puente sobre el río Dee : se utilizó un diseño de madera laminada, pero resultó no ser duradero y se reconstruyó en la década de 1880. Con la creciente importancia del Great North of Scotland Railway , que corría hacia el norte desde Aberdeen, se llegó a un acuerdo para construir una estación más grande que utilizarían conjuntamente. Esta estación conjunta se inauguró el 4 de noviembre de 1867, momento en el que el Caledonian Railway había absorbido a la compañía Aberdeen Railway. ^[6] (El nombre de la estación conjunta de Aberdeen se cambió a simplemente Aberdeen en 1952. ^[10]

Se suponía que el reajuste de la línea A&FR se llevaría a cabo simultáneamente con la construcción de la línea principal, pero la A&FR también estaba escasa de dinero y no llevó a cabo el trabajo rápidamente. Al principio, simplemente se iba a reajuste la vía antigua, pero pronto se hizo evidente que la vía de adoquines de piedra de la A&FR sería inadecuada para el funcionamiento de la línea principal. Los trabajos comenzaron colocando una nueva línea de ancho estándar en el lado norte de la línea de ancho ancho de vía única existente; la nueva vía tendría traviesas de madera transversales y rieles de hierro forjado. Además, era necesario convertir sus locomotoras y material rodante o adquirir nuevos equipos.

La línea principal de Aberdeen se unía a la A&FR mediante un cruce triangular; el vértice norte estaba en Glasterlaw, el vértice sur (Arbroath) en Friockheim; el vértice oeste estaba en Guthrie. Sin embargo, la bifurcación de Guthrie no estaba conectada correctamente y no estaba abierta al principio. De hecho, la mayoría del tráfico del ferrocarril de Aberdeen tomaba la curva de Guthrie y se dirigía a Perth a través de Forfar y el SMJR. Gran parte del tráfico de Dundee circulaba por Forfar y el ferrocarril de Dundee y Newtyle; hasta octubre de 1849, este todavía tenía su propio ancho de vía de 4 pies y  6 pulgadas.+1 ⁄ 2  pulgada(1384 mm), por lo que el transbordo y el cambio de tren fueron necesarios durante algunos años.^[1][11]El ferrocarril de Aberdeen fue operado por el Scottish Central Railway entre el 12 de febrero de 1851 y el 31 de julio de 1854.^[7]

El 29 de julio de 1856, el ferrocarril de Aberdeen se fusionó con el ferrocarril escocés Midland Junction para formar el ferrocarril escocés del noreste (SNER), formando una sola compañía que controlaba la ruta de Perth a Aberdeen. ^[1]

El Parlamento no estaba de acuerdo con la formación de grandes compañías ferroviarias y, al aprobar el proyecto de ley de fusión, concedió a la North British Railway los poderes de explotación de gran parte de la zona norte del sistema . La NBR insistió más en el asunto y obtuvo autorización en 1871 para construir una línea desde un cruce en St Vigeans, inmediatamente al norte de Arbroath, hasta Kinnaber Junction a través de Montrose, lo que le daría acceso a Aberdeen por la antigua ruta del ferrocarril de Aberdeen. ^[1]

El 10 de agosto de 1866, el Ferrocarril del Noreste de Escocia fue absorbido por el Ferrocarril Caledonio.

El ferrocarril de Caledonia operaba ahora una red troncal desde Carlisle hasta Aberdeen. El tráfico de pasajeros de larga distancia adquirió mayor importancia, pero, aunque menos destacado, el tráfico de mercancías era una actividad importante. Al mismo tiempo, el ferrocarril rival North British Railway desarrolló su ruta a través de Edimburgo y Dundee hasta Aberdeen; el acceso final se hacía por las vías de Caledonia gracias a los poderes de circulación otorgados por el Parlamento.

La rivalidad por el prestigio del tráfico condujo a una competencia por los recorridos más rápidos, y en 1888 y nuevamente en 1895 las dos compañías realizaron una serie de trenes de demostración, compitiendo por el galardón del tránsito más rápido de Londres a Escocia: a Edimburgo en 1888 y a Aberdeen en 1895. La competencia y la atención de la prensa que la rodeó, se caracterizaron como la Carrera del Ferrocarril hacia el Norte . En las carreras de 1895, Kinnaber Junction, donde las dos rutas convergían para el último tramo a Aberdeen, se convirtió en clave, ya que el tren que pasara primero por el cruce seguramente llegaría primero a Aberdeen.

En 1923, el Ferrocarril Caledonian pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS), ya que los principales ferrocarriles de Gran Bretaña estaban "agrupados" bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 ; el Ferrocarril del Norte Británico pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER), de modo que la rivalidad y la competencia, aunque no eran tan extremas como en el período de las carreras, continuaron.

Tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, las dos líneas se fusionaron en una nueva Región Escocesa, pero durante mucho tiempo la estructura y el patrón de las líneas se mantuvieron relativamente sin cambios, y a Aberdeen se llegaba en trenes desde Londres por la ruta de la Costa Oeste (la antigua línea LMS) y también por la ruta de la Costa Este (la antigua línea LNER). Sin embargo, el tráfico de pasajeros y mercancías estaba disminuyendo y, a mediados de los años 60, se hizo evidente que dos rutas competidoras hacia Aberdeen no eran sostenibles. Se decidió que se mantendría la ruta LNER a través de Dundee, Arbroath y Montrose, y que la antigua ruta ferroviaria de Aberdeen dejaría de transportar tráfico. Los trenes de Glasgow a Aberdeen pasarían por Perth y Dundee. Esto se puso en marcha en 1967.

El tramo que va desde Kinnaber Junction hasta Aberdeen transportaba los trenes de la Costa Este y se conservó. Actualmente, es el único tramo del antiguo ferrocarril de Aberdeen que sigue en uso, aparte del tramo histórico del ramal de Brechin, operado por Caledonian Railway Brechin Ltd, que comenzó a funcionar en 1993. ^[4]

La línea entre Aberdeen y Kinnaber Junction sigue en uso; los servicios de pasajeros son operados por ScotRail y un servicio limitado de pasajeros directos a Londres operado por London North Eastern Railway . Además, Caledonian Sleeper opera un servicio de tren nocturno a London Euston .

El tramo entre Brechin y Bridge of Dun está gestionado como ferrocarril patrimonial por Caledonian Railway (Brechin) .

El 12 de agosto de 2020, se produjo un descarrilamiento cerca del sitio de la antigua estación de tren de Carmont ; tres personas: el conductor, un cobrador y un pasajero, murieron. ^[12]

Las estaciones abiertas para pasajeros se muestran en negrita.

• Aberdeen : La estación conjunta se inauguró el 4 de noviembre de 1867
• Estación de Aberdeen Guild Street; inaugurada el 2 de agosto de 1854; cerrada el 4 de noviembre de 1867 cuando se inauguró la estación conjunta;
• Ferryhill; inaugurado el 1 de abril de 1850; cerrado el 2 de agosto de 1854 cuando la línea se extendió hasta Guild Street;
• Cala; inaugurada el 1 de abril de 1850; rebautizada como Cove Bay en 1912; cerrada el 11 de junio de 1956;
• Portlethen ; inaugurado el 1 de febrero de 1850; cerrado el 11 de junio de 1956; reabierto el 17 de mayo de 1985;
• Newtonhill; inaugurado en 1851; cerrado el 11 de junio de 1956;
• Muchalls; inaugurado el 1 de febrero de 1850; cerrado el 4 de diciembre de 1950;
• Molino de Limpet; inaugurado el 1 de noviembre de 1849 como terminal temporal; cerrado el 1 de abril de 1850 cuando la línea se extendió a Aberdeen; ^{[nota 3]}
• Stonehaven ; inaugurado el 1 de noviembre de 1849;
• New Mill Offset; inaugurado en septiembre de 1855; renombrado Newmill Siding en 1866; renombrado Newmill en 1891; renombrado Carmont en 1912; cerrado el 11 de junio de 1956:
• Drumlithie; inaugurado el 1 de noviembre de 1849; cerrado el 11 de junio de 1956;
• Fordoun; inaugurado el 1 de noviembre de 1849; cerrado el 11 de junio de 1956;
• Laurencekirk ; inaugurado el 1 de noviembre de 1849; cerrado el 4 de septiembre de 1967; reabierto el 18 de mayo de 2009
• Marykirk; inaugurado el 1 de noviembre de 1849; cerrado el 11 de junio de 1956;
• Craigo; inaugurado el 18 de febrero de 1851; cerrado el 11 de junio de 1956;
• Dubton; cruce posterior desde Montrose; inaugurado el 1 de febrero de 1848; cerrado el 4 de agosto de 1952;
• Puente de Dun; frente a la unión con Brechin; inaugurado el 1 de febrero de 1848; a veces conocido como Puente de la unión de Dun ; cerrado el 4 de septiembre de 1967;
• Farnell Road; inaugurado el 1 de febrero de 1848; cerrado el 11 de junio de 1956;
• Glasterlaw; inaugurado el 1 de febrero de 1848; cerrado en marzo de 1849; reabierto en septiembre de 1880; cerrado el 2 de abril de 1951; frente al cruce con el siguiente;
• Guthrie Junction y Friockheim Junction con la línea ferroviaria de Arbroath y Forfar.

Sucursales:

• Estación de Montrose; inaugurada el 1 de febrero de 1848; puede haber sido inicialmente una estación temporal; cerrada el 30 de abril de 1934 cuando los trenes se desviaron a la antigua estación de North British Railway.
• Estación de Brechin; inaugurada el 1 de febrero de 1848; cerrada el 4 de agosto de 1952. ^{[9] [13]}

• Línea Denburn Valley al sur de Aberdeen Guild Street
• Ferrocarril Deeside en Ferryhill Junction
• Ferrocarril North British, Arbroath y Montrose en Kinnaber Junction
• Ferrocarril Montrose y Bervie en Broomfield Junction
• Ferrocarril del distrito de Brechin y Edzell en Brechin
• Ferrocarril de Forfar y Brechin en Brechin
• Ferrocarril de Arbroath y Forfar en las intersecciones triangulares de Glasterlaw Junction, Friockheim Junction y Guthrie Junction

Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Gran Bretaña e Irlanda de Jowett: desde antes de la agrupación hasta la actualidad (1.ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0.OCLC 22311137  .

OS Nock, La carrera ferroviaria hacia el norte , Ian Allan Ltd, Shepperton, 1958

• Railscot en el ferrocarril de Aberdeen
• Ferrocarril de Caledonia Brechin Ltd.