Carta náutica del Almirantazgo

El Departamento Hidrográfico comenzó a imprimir cartas náuticas en 1800, con la adquisición de su primera imprenta. ^{[ 3 ]} Inicialmente, las cartas se producían solo para uso de la Armada, pero en 1821, Thomas Hurd , quien había sucedido a Dalrymple como hidrógrafo en 1808, persuadió al Almirantazgo para que permitiera las ventas al público. ^{[ 4 ] : 27 [ 5 ] : 105–106} El primer catálogo de cartas del Almirantazgo se publicó en 1825 y enumeraba 756 cartas. ^{[ 6 ]}

Los gráficos se imprimían a partir de planchas de cobre. Las planchas se grababan, en reverso, con un buril . La plancha se entintaba y el exceso de tinta se limpiaba de la superficie plana antes de imprimir, de modo que la tinta permaneciera solo en las líneas grabadas ( impresión en huecograbado ). El proceso permitía imprimir detalles muy finos, pero era lento. Cuando se necesitaban correcciones o modificaciones en un gráfico, el cobre se martillaba por detrás, la sección en relieve se raspaba y alisaba, y la nueva información se grababa en el área alisada. ^{[ 7 ] : 426} Esto permitía que las planchas se siguieran utilizando durante largos períodos, en algunos casos durante más de cien años.

Las cartas náuticas solían mostrar gran detalle tanto de los accidentes geográficos terrestres como marinos. Las profundidades se indicaban mediante sondeos individuales, mientras que las colinas y montañas se representaban con líneas discontinuas. La impresión era en blanco y negro, pero algunas cartas se coloreaban a mano, ya fuera para resaltar la profundidad del agua o el relieve, o para indicar accidentes geográficos específicos como los faros.

Se realizaron experimentos con el uso de la litografía desde la década de 1820, pero los resultados no fueron del todo satisfactorios. La litografía era menos costosa, y algunos mapas se imprimieron de esta manera, pero la impresión a partir de planchas de cobre continuó siendo el método principal hasta el siglo XX, y en ambos casos a partir de máquinas de impresión plana. ^{[ 8 ] : 10 [ 9 ]} El tamaño de mapa más común se estableció desde el principio como el "Elefante doble" , aproximadamente 39 x 25,5 pulgadas, y esto ha continuado siendo así. ^{[ 10 ]} El diseño de los mapas se simplificó gradualmente a lo largo de los años, con menos detalles en tierra, centrándose en las características visibles para el navegante. Las curvas de nivel se utilizaron cada vez más para las colinas en lugar del sombreado.

Toda la impresión de las cartas náuticas del Almirantazgo se realizó en Inglaterra hasta la Primera Guerra Mundial . En 1915, el buque hidrográfico HMS Endeavour fue enviado para apoyar la campaña de Galípoli y transportaba equipo de impresión para que las cartas de sus estudios pudieran estar rápidamente disponibles para la flota. En 1938 se realizaron pruebas con el proceso de offset rotatorio, utilizando una plancha de zinc copiada del original de cobre. Estas pruebas fueron exitosas y, al estallar la Segunda Guerra Mundial, toda la producción de cartas náuticas utilizó este proceso, que era más rápido y reducía el desgaste del original de cobre. Este avance fue crucial para satisfacer la creciente demanda de cartas náuticas durante la guerra. ^{[ 8 ] : 81} Durante la Segunda Guerra Mundial, la distribución de las instalaciones de impresión fue a una escala mucho mayor que antes. También existía preocupación por la seguridad de las planchas de impresión originales en caso de bombardeos aéreos, y se realizaron pruebas en papel baritado de alta calidad como copias de seguridad. ^{[ 8 ] : 119}

Desde finales de la década de 1940, los avances en la tecnología de impresión hicieron posible la impresión en color con la precisión suficiente para la elaboración de cartas náuticas. El primer uso del color impreso (en contraposición al dibujo a mano) fue para marcar las profundidades del agua. Se utilizó un azul pálido sólido para el agua hasta la línea de 3 brazas, y una franja azul para las seis brazas. ^{[ 11 ]}

La introducción del sistema métrico en las cartas náuticas del Almirantazgo comenzó en 1967, y se decidió sincronizarla con la introducción de un nuevo estilo de carta, con un mayor uso del color, que continúa vigente hoy en día. El cambio más notable es el uso del color beige para la tierra. El verde se utiliza para las zonas secas (intermareales) y el magenta para indicar luces y balizas. De este modo, la coloración de la carta proporcionaba a los usuarios una indicación clara de si estaban utilizando una carta con profundidades en brazas o pies. Si bien las profundidades y alturas se expresaban en metros, la milla náutica continuó siendo un estándar internacional. Derivada de la longitud de 1 minuto de latitud, se define como 1852 metros. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}

Inicialmente, los estudios y exploraciones continuaron siendo encargados directamente por el Almirantazgo, por ejemplo la circunnavegación de Australia por Flinders en 1801-1803, ^{[ 5 ] : 75-91} y el estudio de Beaufort de la costa sur de Turquía (entonces llamada Karamania ) en 1811-1812. ^{[ 16 ]} Bajo Hurd, la Oficina Hidrográfica se involucró más en el trabajo de topografía, y para 1817 había tres buques específicamente asignados al servicio de topografía: el HMS Protector , el HMS Shamrock y el HMS Congo . ^{[ 4 ] : 26-29} Esto continuó, particularmente bajo Francis Beaufort , hidrógrafo de 1829 a 1855. ^{[ 5 ] : 189-199}  

Durante el siglo siguiente, el servicio de topografía se expandió tanto en tamaño como en alcance, convirtiéndose en una operación global. Varios relatos registran esta historia en detalle. Llewellyn Styles Dawson fue un topógrafo particularmente conocido por su trabajo en China (1865-1870) y asistente naval en el departamento durante cinco años (1876-1881). ^{[ 4 ] : 151–152} Durante este último período comenzó a trabajar en las Memorias de Hidrografía en dos volúmenes que describían las actividades de topografía de la Marina Real entre 1750 y 1885, y presentaban biografías de los oficiales involucrados en las actividades. ^{[ 17 ]} La historia fue continuada hasta 1917 por Archibald Day, hidrógrafo de 1950 a 1955 en su El Servicio Hidrográfico del Almirantazgo de 1795 a 1919 , descrito explícitamente como una continuación de las Memorias de Dawson . ^{[ 4 ] : 5–6} Thomas Henry Tizard publicó una lista cronológica de los oficiales y buques que realizaron descubrimientos y estudios marítimos británicos hasta 1900. ^{[ 18 ]} Todas estas obras son de dominio público. Roger Morris, hidrógrafo de 1985 a 1990, publicó Charts and Surveys in Peace and War 1919-1970 , una continuación de Memoirs . ^{[ 8 ]} Steve Ritchie , hidrógrafo de 1966 a 1971, ofrece un relato menos formal de la hidrografía naval británica en el siglo XIX en The Admiralty Chart . ^{[ 5 ]} Tony Rice ha elaborado una lista y descripción de los buques involucrados en trabajos de prospección y oceanografía desde 1800 hasta 1950. ^{[ 19 ]}

Se completaron varias encuestas importantes en el extranjero en los años hasta 1855, un período dominado por Francis Beaufort , hidrógrafo de 1829 a 1855. Owen llevó a cabo su encuesta de África Oriental desde el Cabo de Buena Esperanza hasta el Cabo Guardafui en el Cuerno de África en 1822-1825, una operación que costó la vida a más de la mitad de la tripulación debido a una enfermedad tropical. ^{[ 5 ] : 107-135} El segundo viaje del Beagle a Sudamérica (1831-6) es famoso principalmente por la importancia científica de las observaciones y colecciones de Darwin , pero las encuestas del capitán Robert Fitzroy de la costa de Sudamérica desde el Río de la Plata hasta Ecuador a través del Estrecho de Magallanes han sido descritas como un "logro monumental", ^{[ 16 ] : 255} y como "la apertura del continente sudamericano al comercio europeo". ^{[ 5 ] : 220} Thomas Graves trabajó en el Mediterráneo de 1836 a 1850. Al igual que muchos topógrafos antes y después, exploró las antigüedades y la historia natural de los numerosos lugares que cartografió. ^{[ 5 ] : 269} En 1841-7 Edward Belcher trabajó en el Lejano Oriente, incluyendo la realización del primer levantamiento topográfico de Hong Kong . ^{[ 5 ] : 221–237} El levantamiento topográfico de mayor duración fue el de Bayfield , cuyo levantamiento de las costas canadienses, el río San Lorenzo y los Grandes Lagos lo ocupó de 1816 a 1856. ^{[ 20 ]}

Los estudios en aguas nacionales también fueron importantes. Lo que Robinson (1962) describió como el "Gran Estudio de las Islas Británicas" comenzó con el nombramiento de George Thomas como jefe de topógrafos marítimos. Thomas y una serie de topógrafos capaces, incluidos Michael Slater, Henry Otter , Charles Robinson, William Hewett y Frederick Beechey, cartografiaron las costas de Gran Bretaña e Irlanda durante los siguientes 30 años. Thomas desarrolló técnicas para extender la triangulación sobre las aguas poco profundas del estuario del Támesis y la parte sur del Mar del Norte, lo que permitió determinar por primera vez las posiciones exactas de bancos de arena traicioneros. ^{[ 2 ] : 127–142} Estos estudios añadieron un gran número de cartas nuevas, así como mejoras a las antiguas. Para 1855, cuando Beaufort se retiró, el estudio de las costas del Reino Unido estaba completo, ^{[ 5 ] : 248} y había alrededor de 2000 cartas en el catálogo, que cubrían todos los océanos del mundo. ^{[ 7 ] : 426}

Un estudio importante en 1870 fue el del Canal de Suez. Gran Bretaña se había mantenido al margen en las primeras etapas del proyecto, considerándolo impracticable. Cuando el canal estaba cerca de completarse, surgió la cuestión de su idoneidad para los buques de guerra. George Nares, a bordo del HMS Newport,  recorrió el canal en ambas direcciones, realizando sondeos y mediciones, y también inspeccionó los accesos. Esto llevó a que el canal se convirtiera en una ruta establecida para la Marina Real. ^{[ 5 ] : 317–319 [ 4 ] : 82}

Además de los "grandes estudios", se necesitaba mucho trabajo detallado. Una preocupación particular era encontrar rocas aisladas. Estas se pasaban por alto fácilmente con las sondas de plomo y cuerda, que no proporcionaban información sobre las profundidades entre las sondas. ^{[ 21 ]} En 1887, dos barcos se perdieron en el sur del Mar Rojo , afortunadamente sin pérdida de vidas, después de chocar contra un arrecife no cartografiado cerca de una importante ruta marítima. Se hicieron varios intentos para encontrarlo antes de que el HMS Stork lo encontrara (y casi chocara contra él) en 1888. Se le dio el nombre de Roca Avocet en honor al primer barco que chocó contra ella. ^{[ 22 ] [ 4 ] : 143 [ 23 ]}

Los avances técnicos a lo largo de los años mejoraron los métodos de prospección y la precisión de las cartas náuticas. Para la determinación de la profundidad, se desarrollaron métodos de medición desde un barco en movimiento, así como el "barrido", que consiste en arrastrar una línea horizontal a través de un área para detectar peligros que podrían pasar desapercibidos con sondeos individuales. ^{[ 24 ]} El sondeo por eco se introdujo en la década de 1920, y Percy Douglas , hidrógrafo de 1924 a 1932, fue un firme defensor de este método. Además de aumentar la productividad, permitió la monitorización continua a lo largo de una línea de sondeo, reduciendo la posibilidad de que se pasara por alto un peligro. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Aún podían pasar desapercibidas rocas aisladas entre las líneas de sondeo, y no fue hasta el desarrollo del sonar de barrido lateral en las décadas de 1960 y 1970 que se pudo eliminar este riesgo. ^{[ 23 ]}