Vuelo 90 de Air Florida

La aeronave involucrada, un Boeing 737-222 de 13 años de antigüedad, con matrícula N62AF, fue fabricada en 1969 y operada previamente por United Airlines con la matrícula N9050U. Fue vendida a Air Florida en 1980. La aeronave estaba propulsada por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-9A y había acumulado más de 27.000 horas de vuelo antes del accidente. ^{[ 4 ] : 11, 92}

El capitán, Larry M. Wheaton, de 34 años, fue contratado por Air Florida en octubre de 1978 como primer oficial . Fue ascendido a capitán en agosto de 1980. En el momento del accidente, tenía aproximadamente 8300 horas de vuelo en total, con 2322 horas de experiencia en aviones comerciales, todas registradas en Air Florida. Había registrado 1752 horas en el Boeing 737, el tipo de aeronave accidentada, 1100 de esas horas como capitán. ^{[ 4 ]}

Wheaton fue descrito por sus compañeros pilotos como una persona tranquila, con buenas habilidades y conocimientos operativos, que se había desempeñado bien en situaciones de vuelo con alta carga de trabajo. Su estilo de liderazgo fue descrito como similar al de otros pilotos. Sin embargo, el 8 de mayo de 1980, fue suspendido tras reprobar una prueba de línea de la compañía para un Boeing 737 y se determinó que su desempeño era insatisfactorio en las siguientes áreas: cumplimiento de las regulaciones, uso de la lista de verificación, procedimientos de vuelo como despegues y uso del piloto automático, y aproximaciones y aterrizajes. Reanudó sus funciones después de aprobar una nueva prueba el 27 de agosto de 1980. ^{[ 4 ] : 10–11} El 24 de abril de 1981, recibió una calificación insatisfactoria en una prueba de competencia recurrente de la compañía al mostrar deficiencias en elementos de memoria, conocimiento de los sistemas de la aeronave y limitaciones de la misma. Tres días después, aprobó satisfactoriamente una nueva prueba de competencia. ^{[ 4 ] : 11}

El primer oficial, Roger A. Pettit, de 31 años, fue contratado por Air Florida el 3 de octubre de 1980 como primer oficial del Boeing 737. En el momento del accidente, tenía alrededor de 3353 horas de vuelo, 992 con Air Florida, todas en el 737. Desde octubre de 1977 hasta octubre de 1980, había sido piloto de caza en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , acumulando 669 horas como examinador de vuelo, piloto instructor e instructor de tierra en una unidad de cazas F-15 . ^{[ 4 ] : 90}

El primer oficial fue descrito por amigos personales y pilotos como una persona ingeniosa, brillante y extrovertida, con un excelente dominio de las habilidades físicas y mentales para pilotar aeronaves. Quienes volaron con él durante operaciones de vuelo estresantes dijeron que, en esos momentos, siguió siendo la misma persona ingeniosa y perspicaz, "conocedora de sus limitaciones". Varias personas comentaron que era el tipo de piloto que no dudaría en expresar su opinión si detectaba algún problema específico en las operaciones de vuelo. ^{[ 4 ] : 11}

Los pilotos normalmente se turnan para volar cada tramo. Un piloto es designado como piloto al mando (PF) y el otro como piloto supervisor (PM); sin embargo, el capitán conserva la autoridad final sobre todas las operaciones de la aeronave. ^{[ 4 ] : 38–40} El primer oficial era el piloto al mando durante este accidente. ^{[ 4 ] : 55}

La tripulación de cabina estaba compuesta por la auxiliar de vuelo sénior Donna Adams (23), con 4 años de servicio en Air Florida, Marilyn Nichols (25), con 3 años de servicio, y Kelly Duncan (23), con 3 años de servicio. ^{[ 5 ]}

El miércoles 13 de enero de 1982, el Aeropuerto Nacional de Washington (DCA) fue cerrado tras una fuerte tormenta de nieve que produjo 6,5 pulgadas (17 cm) de nieve. ^{[ 4 ] : 13} Reabrió al mediodía en condiciones marginales a medida que disminuía la nevada. 

Esa tarde, el avión debía regresar al Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood , con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de Tampa. La hora de salida programada se retrasó aproximadamente 1 hora y 45 minutos debido a la acumulación de llegadas y salidas causada por el cierre temporal del Aeropuerto Nacional de Washington. Mientras el avión se preparaba para el despegue, continuaba una nevada moderada con una temperatura de 24 °F (−4 °C) . ^{[ 4 ] : 2}  

El Boeing 737 fue descongelado con una mezcla de agua caliente y monopropilenglicol por American Airlines , en virtud de un acuerdo de servicios en tierra con Air Florida. Dicho acuerdo especificaba el uso de cubiertas para los tubos Pitot , los puertos estáticos y las entradas de aire de los motores, pero los empleados de American Airlines incumplieron estas normas. Un mismo vehículo de descongelación fue utilizado por dos operadores diferentes, quienes eligieron porcentajes de mezcla muy distintos para descongelar los lados izquierdo y derecho de la aeronave. Las pruebas posteriores del camión de descongelación demostraron que "la mezcla dispensada difería sustancialmente de la mezcla seleccionada" (18 % real frente a 30 % seleccionado). La mezcla inexacta se debió a la sustitución de la boquilla estándar, "...que está especialmente modificada y calibrada, por una boquilla comercial no modificada". El operador no tenía forma de determinar si las válvulas dosificadoras funcionaban correctamente, ya que no se había instalado ningún "monitor de mezcla" en la boquilla. ^{[ 4 ] : 57–58}

El avión tuvo problemas para salir de la puerta de embarque cuando el remolcador de servicios terrestres no pudo obtener tracción en la rampa helada. Durante aproximadamente 30 a 90 segundos, la tripulación intentó alejarse de la puerta de embarque usando el empuje inverso de los motores (un retroceso de potencia ), lo cual resultó inútil. ^{[ 4 ] : 59} Los boletines de operaciones de Boeing habían advertido contra el uso del empuje inverso en ese tipo de condiciones. ^{[ 4 ] : 59}

Finalmente, se utilizó una unidad de remolque terrestre debidamente equipada con cadenas para la nieve para empujar la aeronave de regreso desde la puerta. Después de salir de la puerta, la aeronave esperó en una fila de rodaje con muchas otras aeronaves durante 49 minutos antes de llegar a la pista de despegue. Aparentemente, el piloto decidió no regresar a la puerta para volver a aplicar el deshielo, temiendo que la salida del vuelo se retrasara aún más. Más nieve y hielo se acumularon en las alas durante ese período, y la tripulación era consciente de ese hecho cuando decidieron despegar. ^{[ 4 ] : 80} Caía nieve intensa durante su carrera de despegue a las 3:59  pm EST.

Aunque la temperatura exterior estaba muy por debajo del punto de congelación y nevaba, la tripulación no activó los sistemas antihielo del motor . ^{[ 6 ] [ 7 ]} Este sistema utiliza el calor de los motores para evitar que los sensores y la cubierta de admisión del motor acumulen hielo o nieve, lo que garantiza lecturas precisas. ^{[ 4 ] : 20}

Mientras se repasaba la lista de verificación para el despegue, tuvo lugar el siguiente fragmento de conversación (CAM-1 es el capitán, CAM-2 es el primer oficial):

¿Calor en el tubo Pitot del CAM-2 ?

CAM-1 encendida.

¿Motor CAM-2 con sistema antihielo?

CAM-1 Apagado.

Como resultado, esto provocó que los indicadores de empuje de la relación de presión del motor (EPR) proporcionaran lecturas falsas. ^{[ 4 ] : 29, 47} La configuración correcta de potencia del motor para la temperatura y la altitud del aeropuerto nacional de Washington en ese momento era de 2,04 EPR, pero el análisis del ruido del motor registrado en la grabadora de voz de la cabina indicó que la potencia real correspondía a una relación de presión del motor de solo 1,70.

Ninguno de los dos pilotos tenía mucha experiencia volando en condiciones de nieve y frío. El capitán solo había realizado ocho despegues o aterrizajes en condiciones de nieve en el 737, y el primer oficial solo había volado en la nieve dos veces. ^{[ 8 ]}

Para colmo de males, los pilotos decidieron maniobrar muy cerca de un DC-9 que rodaba justo delante de ellos antes del despegue, creyendo erróneamente que el calor de los motores del DC-9 derretiría la nieve y el hielo acumulados en las alas del vuelo 90. Esta acción, que contravenía las recomendaciones del manual de vuelo para situaciones de engelamiento, contribuyó a la formación de hielo en el 737. Los gases de escape del otro avión derritieron la nieve de las alas, pero en lugar de desprenderse durante el despegue, esta mezcla de nieve derretida se congeló en los bordes de ataque de las alas y en el cono de entrada de aire del motor. ^{[ 4 ] : 61}

Cuando comenzó la carrera de despegue, el primer oficial señaló varias veces al capitán que las lecturas del panel de instrumentos que veía no parecían reflejar la realidad (se refería al hecho de que el avión no parecía haber desarrollado tanta potencia como necesitaba para despegar, a pesar de que los instrumentos indicaban lo contrario). El capitán desestimó estas preocupaciones y dejó que el despegue continuara. Los investigadores determinaron que quedaba tiempo y espacio suficiente en la pista para que el capitán hubiera abandonado el despegue, y criticaron su negativa a escuchar a su primer oficial, quien tenía razón en que las lecturas del panel de instrumentos eran erróneas. Se le dijo al piloto que no se demorara porque otra aeronave estaba a 2,5 millas náuticas (2,9 mi; 4,6 km) en aproximación final a la misma pista. ^{[ 4 ] : 5} A continuación se presenta una transcripción de la grabadora de voz de la cabina del vuelo 90 durante la aceleración del avión por la pista.  

15:59:32 CAM-1 Bien, sus aceleradores.

15:59:35 [SONIDO DE ACELERACIÓN DEL MOTOR]

15:59:49 CAM-1 Grita si necesitas los limpiaparabrisas.

15:59:51 CAM-1 Está en bobina. Hace mucho frío aquí, mucho frío.

15:59:58 CAM-2 Dios, mira esa cosa. Eso no parece correcto, ¿verdad? Ah, eso no está bien.

16:00:09 CAM-1 Sí, lo es, hay ochenta.

16:00:10 CAM-2 No, no creo que sea correcto. Ah, tal vez sí lo sea.

16:00:21 CAM-1 Ciento veinte.

16:00:23 CAM-2 No lo sé.

16:00:31 CAM-1 V ₁ . Fácil, V ₂ .

Cuando el avión se elevó brevemente en el aire, la grabadora de voz captó lo siguiente desde la cabina, con el sonido del vibrador de la palanca de mando (un dispositivo que advierte que el avión está en peligro de entrar en pérdida) de fondo:

16:00:39 [COMIENZA EL SONIDO DE UN SACAPALOS Y CONTINÚA HASTA EL IMPACTO]

16:00:41 TWR Palm noventa contacte con control de salida.

16:00:45 CAM-1 Adelante, adelante, con calma. Solo queremos quinientos.

16:00:48 CAM-1 Vamos adelante... adelante, apenas sube.

16:00:59 CAM-1 ¡Estamos perdiendo el control, nos estamos cayendo!

16:01:00 CAM-2 Larry, nos vamos a caer, Larry....

16:01:01 CAM-1 ¡Lo sé!

16:01:01 [SONIDO DE IMPACTO]

La aeronave recorrió casi media milla (800 m) más de lo habitual en la pista antes de despegar. Los supervivientes del accidente indicaron que el trayecto por la pista fue extremadamente accidentado. Joe Stiley, un empresario y piloto privado, afirmó que creyó que no lograrían despegar y que se saldrían de la pista. Cuando el avión despegó, Stiley le dijo a su compañera (y superviviente) Nikki Felch que adoptara la posición de aterrizaje forzoso , y algunos pasajeros cercanos siguieron su ejemplo. ^{[ 9 ]}

Aunque el 737 logró despegar, alcanzó una altitud máxima de solo 352 pies (107 m) antes de comenzar a perder altitud. Las grabadoras indicaron posteriormente que la aeronave estuvo en el aire durante solo 30 segundos. A las 4:01 p. m. EST, se estrelló contra el puente de la calle 14 sobre el río Potomac, a 0,75 millas náuticas (0,9 millas; 1,4 km) del final de la pista. El avión impactó contra seis automóviles y un camión en el puente, y arrancó 97 pies (30 m) de la barandilla del puente y 41 pies (12 m) del muro del puente. ^{[ 4 ] : 5} La aeronave luego se precipitó al gélido río Potomac. ^{[ 4 ] : 1} Cayó entre dos de los tres tramos del puente, entre el tramo de la I-395 en dirección norte (el puente Rochambeau ) y los tramos de carriles para vehículos de alta ocupación en dirección norte y sur, a unos 200 pies (70 yardas; 60 m) de la costa. Todo, excepto la sección de cola, quedó sumergido rápidamente.          

De las personas a bordo de la aeronave: ^{[ 4 ]}

• Cuatro de los miembros de la tripulación (incluidos los dos pilotos) fallecieron.
• Un miembro de la tripulación resultó gravemente herido. ^{[ 4 ] : 10}
• Setenta de los 74 pasajeros murieron. ^{[ 4 ] : 10}
• Se cree que diecinueve ocupantes sobrevivieron al impacto, pero sus heridas les impidieron escapar. ^{[ 4 ] : 76}

De los automovilistas involucrados en el puente: ^{[ 4 ] : 10}

• Cuatro personas sufrieron heridas mortales.
• Una persona sufrió heridas graves.
• Tres sufrieron heridas leves.

Aferrados a la sección de cola del avión destrozado en el río Potomac, cubierto de hielo, se encontraban la azafata Kelly Duncan y cuatro pasajeros: Patricia "Nikki" Felch, Joe Stiley, Arland D. Williams Jr. (atado y enredado en su asiento) y Priscilla Tirado. Duncan infló el único dispositivo de flotación que pudieron encontrar y se lo pasó a Felch, que estaba gravemente herida. El pasajero Bert Hamilton, que flotaba en el agua cerca de allí, fue el primero en ser rescatado.

Muchas oficinas federales en el centro de Washington cerraron temprano ese día en respuesta a las condiciones de ventisca que se desarrollaron rápidamente. Por lo tanto, existían importantes atascos de tráfico en casi todas las carreteras de la ciudad, lo que dificultó inusualmente que las ambulancias llegaran al lugar del accidente. ^{[ 10 ]} El remolcador portuario Capstan ( WYTL 65601) de la Guardia Costera , de 20 m (65 pies) de eslora, y su tripulación estaban basados ​​cerca; sus funciones incluyen romper el hielo y responder a rescates acuáticos. El Capstan se encontraba considerablemente más abajo río abajo en otra misión de búsqueda y rescate. La respuesta terrestre de emergencia se vio obstaculizada por las carreteras cubiertas de hielo y el tráfico congestionado; las ambulancias enviadas a las 4:07 p. m. tardaron 20 minutos en llegar al lugar del accidente. ^{[ 11 ]} Las ambulancias que intentaban llegar al lugar del accidente incluso fueron conducidas por la acera frente a la Casa Blanca . Los rescatistas que llegaron al lugar no pudieron ayudar a los sobrevivientes en el agua porque no tenían el equipo adecuado para llegar hasta ellos. La temperatura del agua, de aproximadamente 1 °C ( 34 °F ) ^{[ 12 ]} , y el hielo denso hicieron imposible nadar hasta las víctimas. Los múltiples intentos de lanzar una cuerda de salvamento improvisada (hecha con cinturones y otros objetos que se podían atar) a los supervivientes resultaron ineficaces. Los intentos de rescate por parte de los servicios de emergencia y los testigos fueron grabados y transmitidos en directo por los periodistas locales, y dado que el accidente ocurrió en la capital del país, un gran número de profesionales de los medios de comunicación se encontraban presentes para ofrecer una cobertura rápida y exhaustiva.   

Roger Olian, a sheet-metal foreman at St. Elizabeths Hospital, a Washington psychiatric hospital, was on his way home across the 14th Street Bridge when he heard a man yelling that an aircraft was in the water. He was the first to jump into the water to attempt to reach the survivors. At the same time, several military personnel from the Pentagon—Steve Raynes, Aldo De La Cruz, and Steve Bell—ran to the water's edge to help Olian.

He only traveled a few yards and came back, ice sticking to his body. We asked him to not try again, but he insisted. Someone grabbed some short rope and battery cables and he went out again, maybe only going 30 feet (10 m). We pulled him back. Someone had backed up their jeep and we picked him up and put him in there. All anyone could do was tell the survivors to hold on, not to give up hope. There were a few pieces of the plane on shore that were smoldering and you could hear the screams of the survivors. More people arrived near the shore from the bridge, but nobody could do anything. The ice was broken up and there was no way to walk out there. It was so eerie, an entire plane vanished except for a tail section, the survivors, and a few pieces of plane debris. The smell of jet fuel was everywhere, and you could smell it on your clothes. The snow on the banks was easily two feet high and your legs and feet would fall deep into it every time you moved from the water.

At this point, air traffic controllers and flight controllers were aware only that the plane had disappeared from radar and was not responding to radio calls, and had no idea what had happened or where the plane was located.

Around 4:20 pm^[11] EST, Eagle 1, a United States Park Police Bell 206L-1 Long Ranger helicopter, based at the "Eagles Nest" at Anacostia Park in Washington, arrived and began attempting to airlift the survivors to shore. At great risk to themselves, the crew worked close to the water's surface, at one time coming so close to the ice-clogged river that the helicopter's skids dipped beneath the surface. At this point, survivors had been in the 34-degree water for over 20 minutes.

La tripulación del helicóptero bajó una cuerda a los supervivientes para remolcarlos a la orilla. El primero en recibirla fue Bert Hamilton, que se encontraba flotando a unos 3 metros de la cola flotante del avión y era el más cercano al helicóptero. El piloto lo arrastró a través del hielo hasta la orilla, evitando los laterales del puente. Para entonces, algunos bomberos y rescatistas habían llegado para unirse al personal militar y a los civiles que sacaron a Hamilton (y a los tres últimos supervivientes) de la orilla hasta las ambulancias que los esperaban; los rescatistas y los civiles en la orilla tuvieron que agacharse para evitar las hélices del helicóptero. El helicóptero regresó a la cola del avión, y esta vez Arland D. Williams Jr. (a veces llamado "el sexto pasajero") atrapó la cuerda. Williams, incapaz de desatar el arnés de los restos del avión, le pasó la cuerda a la azafata Kelly Duncan, quien fue evacuada a la orilla en helicóptero. En su tercer viaje de regreso a los restos del avión, el helicóptero bajó dos cuerdas salvavidas, temiendo que a los supervivientes les quedaran solo unos minutos antes de sucumbir a la hipotermia . Williams, aún sujeto a los restos del avión, le pasó una cuerda a Joe Stiley, quien sostenía a Priscilla Tirado, presa del pánico, que había perdido a su esposo y a su bebé. La compañera de Stiley, Nikki Felch, tomó la segunda cuerda. Mientras el helicóptero arrastraba a los tres a través del agua y los bloques de hielo hacia la orilla, tanto Tirado como Felch perdieron el agarre y cayeron al agua. Mientras era arrastrado por el helicóptero a través del hielo hacia la orilla del río, Stiley se fracturó varias costillas. 

Tirado, gravemente herida y cegada por el combustible del avión, estaba demasiado débil para agarrar la cuerda cuando el helicóptero regresó. Un transeúnte que observaba, Lenny Skutnik , asistente de la Oficina de Presupuesto del Congreso , se quitó el abrigo y las botas, y en manga corta, se zambulló en el agua helada y nadó hasta lograr llevarla a la orilla. ^{[ 13 ]} El helicóptero se dirigió entonces al lugar donde Felch había caído, y el paramédico Gene Windsor subió al patín del helicóptero y agarró la ropa de Felch para levantarla sobre el patín y llevarla a la orilla. Pasaron diez minutos desde que el helicóptero llegó al lugar hasta el rescate de Felch.

Cuando la tripulación del helicóptero regresó por Williams, los restos del helicóptero en los que estaba sujeto se habían inclinado ligeramente, sumergiéndolo; según el forense , Williams fue el único pasajero que murió ahogado. ^{[ 14 ]} Su cuerpo y los de los demás ocupantes fueron recuperados más tarde.

Las inclemencias del tiempo provocaron un inicio temprano de la hora punta en Washington, lo que dificultó la respuesta de los equipos de emergencia. Esta hora punta también significó que los trenes del metro de Washington estuvieran llenos cuando, apenas 30 minutos después del accidente del vuelo 90, el metro sufrió su primer accidente mortal en la estación Federal Triangle . Esto significó que el aeropuerto más cercano a Washington, uno de sus principales puentes de entrada y salida de la ciudad, y una de sus líneas de metro más transitadas quedaron cerrados simultáneamente, paralizando gran parte del área metropolitana.

El "sexto pasajero", que sobrevivió al accidente y cedió repetidamente las cuerdas de rescate a otros supervivientes antes de ahogarse, fue identificado posteriormente como Arland D. Williams Jr., un inspector bancario de 46 años. El tramo reparado del complejo del puente de la calle 14 sobre el río Potomac en el lugar del accidente, entonces llamado puente Rochambeau, fue renombrado Puente Conmemorativo Arland D. Williams Jr. en su honor. La Ciudadela en Carolina del Sur, de donde se graduó en 1957, tiene varios monumentos en su memoria. En 2003, se inauguró la nueva Escuela Primaria Arland D. Williams Jr. en su ciudad natal de Mattoon , en el condado de Coles, Illinois . ^{[ 24 ]}

Los civiles Roger Olian y Lenny Skutnik recibieron la Medalla de Oro al Salvamento de la Guardia Costera . Arland D. Williams, Jr. también recibió el premio a título póstumo. Skutnik fue presentado ante la sesión conjunta del Congreso de los Estados Unidos durante el discurso sobre el Estado de la Unión del presidente Ronald Reagan ese mismo mes. ^{[ 25 ]}

La Guardia Costera otorgó la Medalla de Plata al Salvamento a dos tripulantes del helicóptero Eagle 1 de la Policía de Parques de los Estados Unidos . Dado que la Policía de Parques de los Estados Unidos forma parte del Departamento del Interior de los Estados Unidos , el piloto Donald W. Usher y el paramédico Melvin E. Windsor también recibieron el Premio al Valor del Departamento del Interior, entregado en una ceremonia especial poco después del accidente por el Secretario del Interior James G. Watt . Posteriormente, Usher se convirtió en superintendente del Centro de Capacitación para el Cumplimiento de la Ley del Servicio de Parques Nacionales, ubicado en FLETC en Brunswick, Georgia , antes de jubilarse en diciembre de 2012. ^{[ 26 ]}

Roger Olian, Lenny Skutnik, Donald Usher y Melvin Windsor recibieron cada uno la Medalla del Fondo Carnegie para Héroes . ^{[ 27 ]} Kelly Duncan, la única azafata superviviente , fue reconocida en el informe del accidente de la NTSB por su "acto desinteresado" de entregar el único chaleco salvavidas que pudo encontrar a un pasajero. ^{[ 4 ] : 78}

La investigación posterior al accidente, especialmente en lo que respecta a la falta de respuesta del capitán a las inquietudes de la tripulación sobre el procedimiento de deshielo, condujo a varias reformas en las normas de formación de pilotos. Se culpó parcialmente a la joven e inexperta tripulación, que sumaba tan solo 65 años y había comenzado su carrera como pilotos comerciales menos de cinco años antes. Como es típico de las aerolíneas de bajo coste emergentes, Air Florida contrataba con frecuencia a pilotos jóvenes que ganaban menos dinero que los veteranos y que, en su mayoría, buscaban adquirir experiencia de vuelo antes de incorporarse a una aerolínea importante. ^{[ 8 ]} Se convirtió en un caso de estudio ampliamente utilizado tanto por las tripulaciones aéreas como por los equipos de rescate. ^{[ 28 ]}