controlador de tráfico aéreo

El control del tráfico aéreo se remonta a principios de la década de 1920 en el Reino Unido; la primera torre de control se estableció el 25 de febrero de 1920 en el aeropuerto de Croydon . ^{[ 3 ]} En 1922 , Jimmy Jeffs recibió la primera licencia de controlador de tráfico aéreo. ^{[ 4 ]} En los EE. UU., Archie League es considerado el primer controlador de tráfico aéreo y fue contratado por la ciudad de San Luis en 1929 para prevenir colisiones. ^{[ 5 ]} Los primeros controladores se basaban en métodos sencillos de señalización visual, como banderas, para comunicarse con los pilotos. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

En 1930, el aeropuerto de Cleveland inauguró la primera torre de control con comunicación por radio bidireccional, y en 1946, el Aeropuerto Internacional de Indianápolis (entonces aeropuerto Weir-Cook) se convirtió en el primer aeropuerto civil en contar con radar. ^{[ 5 ]} Esto permitió a los controladores monitorear la posición de las aeronaves en tiempo real, incluso en condiciones de baja visibilidad. Junto con la comunicación por radio con los pilotos, esto sentó las bases para las aproximaciones de control terrestre y, posteriormente, para el sistema de aterrizaje instrumental (ILS) . ^{[ 7 ]} Estas innovaciones transformaron radicalmente la profesión de los controladores de tráfico aéreo, pasando de la guía y el control terrestre a la guía activa de aeronaves en vuelo, asegurando su aterrizaje seguro. ^{[ 7 ]}

Desde la introducción del radar en la década de 1950, el campo del control del tráfico aéreo sigue experimentando importantes innovaciones; la tecnología de Vigilancia Dependiente Automática por Radiodifusión (ADS-B) se está expandiendo a nivel mundial, proporcionando información de posición aún más precisa al controlador y brindándole sistemas de asistencia más avanzados. ^{[ 8 ]}

Con la aparición de nuevas tecnologías como la inteligencia artificial , comenzaron los esfuerzos para automatizar ciertas tareas de los ATC. ^{[ 8 ]}

El enfoque de la industria está en el desarrollo de herramientas de inteligencia artificial de asistencia y predicción, así como en la automatización de tareas repetitivas, en lugar de intentar reemplazar a los controladores. ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]} Existe consenso entre desarrolladores y operadores de aeropuertos de que, en un futuro previsible, los controladores de tráfico aéreo tenderán a ser más bien administradores de sistemas que supervisan las decisiones tomadas por sistemas automatizados e intervienen para resolver situaciones inesperadas, lo cual es actualmente una de las tareas más difíciles para la inteligencia artificial, haciendo improbable el reemplazo total. ^{[ 12 ] [ 9 ] [ 13 ] [ 14 ]} Un desafío con los flujos de trabajo parcialmente automatizados es la posible desintegración de habilidades y conocimientos debido a la reducción de la práctica diaria. Una posible solución es el uso de tecnologías de capacitación o simulación basadas en computadora para mantener el aprendizaje continuo y la competencia. ^{[ 15 ]}

Un enfoque alternativo para la modernización es la implementación de torres de control remotas y virtuales totalmente digitales . Este método reemplaza la torre de control física convencional con instalaciones remotas que utilizan tecnologías digitales y entornos virtuales con alta densidad de información para gestionar las operaciones de tráfico aéreo. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]} Ya se han logrado avances significativos en este ámbito, con la apertura de la primera torre de control remota en Suecia en 2014. ^{[ 19 ]}

Otra preocupación es la aceptación o disposición de los controladores para utilizar dicha tecnología. En un estudio con 500 controladores de tráfico aéreo, Bekier et al. descubrieron que, tan pronto como el foco de la toma de decisiones se desplaza del controlador de tráfico aéreo, el apoyo a la tecnología disminuye drásticamente. ^{[ 20 ]}

Los controladores de área (también llamados "en ruta" o en EE. UU. "controladores de centro") supervisan aeronaves a altitudes más altas, en la fase de ruta de su vuelo alrededor de aeropuertos y espacio aéreo más concurridos. A diferencia de los controladores de torre, su trabajo está dominado por la detección de conflictos. ^{[ 21 ]} Los controladores de área también pueden manejar aeronaves a altitudes más bajas, así como el tráfico aéreo alrededor de aeropuertos pequeños que no tienen sus propias torres o controladores de aproximación. ^{[ 22 ]} Los controladores de área son responsables de sectores específicos de bloques 3D de espacio aéreo con dimensiones definidas. Cada sector es administrado por al menos un controlador de área, conocido como controlador "lado R" (Radar) que maneja las comunicaciones de radio. Durante los momentos de mayor tráfico, también puede haber un segundo controlador de área, conocido como controlador "lado D" (Datos), asignado a la misma área para ayudar al controlador de área del lado R. ^{[ 23 ]} Esto se puede hacer con o sin el uso de radar: el radar permite que un sector maneje mucho más tráfico; Sin embargo, el control procedimental se utiliza en muchas zonas donde los niveles de tráfico no justifican el uso de radar o donde la instalación de radar no es factible, como por ejemplo sobre los océanos.

Los controladores de área operan dentro de los centros de control de área , también conocidos como centros o centros de ruta. ^{[ 24 ] [ 25 ]} donde controlan aeronaves en ruta de alto nivel. En los EE. UU., estas instalaciones se denominan específicamente Centros de Control de Tráfico de Rutas Aéreas (ARTCC). ^{[ 26 ]} Los controladores de área también pueden trabajar en centros de control de terminales , que controlan aeronaves que ascienden o descienden hacia grupos importantes de aeropuertos.

Los controladores de aeródromo o de torre controlan las aeronaves en las inmediaciones del aeropuerto y utilizan la observación visual desde la torre de control. El espacio aéreo de la torre suele tener un radio de 5 millas náuticas (9,3 km) alrededor del aeropuerto, pero puede variar considerablemente en tamaño y forma dependiendo de la configuración y el volumen del tráfico. ^{[ 27 ]} 

Las posiciones de la torre suelen dividirse en varias posiciones diferentes, como Entrega de datos/autorizaciones de vuelo, Control terrestre y Control local (conocido como Torre por los pilotos); en instalaciones con mayor actividad, puede ser necesario un puesto de control de aproximación por radar limitado. ^{[ 27 ]}

Las funciones de los puestos son: ^{[ 27 ]}

• Entrega de datos/autorizaciones de vuelo: Emite autorizaciones de planes de vuelo IFR , obtiene códigos transpondedores para aeronaves VFR , ayuda con la coordinación para GC/LC y corta el ATIS (meteorológico).
• En tierra: Emite instrucciones de rodaje y autoriza los movimientos de aeronaves/vehículos en el aeropuerto, excepto en la(s) pista(s) activa(s); los controladores no son responsables del movimiento de aeronaves en las plataformas u otras áreas designadas como zonas de no movimiento.
• Torre de control local: Emite instrucciones y autorizaciones de despegue y aterrizaje, y autoriza los movimientos de aeronaves y vehículos sobre o a través de las pistas.
• Aproximación: Imparte instrucciones a las aeronaves que tienen previsto aterrizar en el aeropuerto. Esto implica guiar a las aeronaves de forma segura, ordenada y rápida y, si es necesario, apilarlas a diferentes altitudes de espera.

Los controladores de tráfico aéreo civiles gestionan la aviación comercial y general, como aviones de pasajeros y jets privados, mientras que los controladores militares suelen supervisar el espacio aéreo o los aeropuertos de las fuerzas armadas. Algunos aeropuertos civiles forman parte de aeropuertos militares y, por lo tanto, son atendidos por controladores militares, lo que se conoce como uso conjunto . ^{[ 28 ]} En algunos países, todo el control del tráfico aéreo está a cargo de las fuerzas armadas y todos los controladores son militares. ^{[ 29 ]}

Históricamente, la mayoría de los controladores eran funcionarios públicos. Si bien muchos países aún cuentan con servicios públicos de control de tráfico aéreo, algunos han implementado modelos mixtos o totalmente privatizados. Por ejemplo, Canadá fue el primer país en privatizar completamente sus servicios de control de tráfico aéreo. A nivel mundial, la tendencia hacia la privatización varía. ^{[ 30 ]}

Por lo general, los controladores trabajan entre 90 y 120 minutos, seguidos de un descanso de 30 minutos. ^{[ 31 ]} Excepto en aeropuertos más pequeños con poco volumen de tráfico aéreo, el control de tráfico aéreo opera sin interrupciones, lo que requiere que los controladores trabajen en turnos rotativos que incluyen noches, fines de semana y días festivos. Los horarios de turnos generalmente se establecen con 28 días de anticipación. ^{[ 32 ]} En muchos países, la estructura de los patrones de turnos de los controladores está regulada para permitir un tiempo de descanso adecuado. El patrón de turnos a menudo varía según el país, la instalación y su ubicación. En los EE. UU., la Administración Federal de Aviación (FAA) regula las horas que un controlador de tráfico aéreo puede trabajar: los controladores no pueden trabajar más de 10 horas seguidas durante un turno, lo que incluye los descansos obligatorios, y deben tener 9 horas de descanso antes de su siguiente turno. ^{[ 33 ]} Además, generalmente trabajan en un horario de turnos rotativos relativamente único, llamado 2-2-1. Trabajar en este horario significa rotar entre dos turnos de tarde, dos turnos de mañana y un turno de medianoche a lo largo de una semana. ^{[ 34 ]}

Muchos países regulan las horas de trabajo para garantizar que los controladores puedan mantenerse concentrados y ser eficaces. Las investigaciones sugieren que, tras periodos prolongados de trabajo continuo de más de dos horas, el rendimiento puede deteriorarse rápidamente, incluso con niveles de tráfico bajos. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]} Por consiguiente, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomienda descansos al menos cada dos horas. ^{[ 38 ] [ 39 ]} En un estudio que comparó el estrés en la población general y en este tipo de sistemas, se observó un nivel de estrés notablemente mayor en los controladores. Esta variación puede explicarse, al menos en parte, por las características del trabajo. ^{[ 40 ]}

Los controladores de tráfico aéreo están sujetos a algunos de los requisitos de salud física y mental más estrictos de cualquier profesión, lo que refleja la gran responsabilidad que conlleva su trabajo.

En Europa y algunas partes de Asia, los controladores deben poseer un certificado médico de Clase 3 ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]} que incluye evaluaciones de la visión, la audición y la salud física y mental. Si bien en Estados Unidos no se requiere un certificado específico, los candidatos se someten a evaluaciones similares por parte de la FAA; por ejemplo, los controladores de tráfico aéreo deben aprobar el Inventario Multifásico de Personalidad de Minnesota (MMPI) antes de poder ejercer la profesión. ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}

Ciertas afecciones médicas como la diabetes , la epilepsia , las enfermedades cardíacas y muchos trastornos psiquiátricos (por ejemplo, depresión clínica , TDAH , trastorno bipolar , trastornos de la personalidad , antecedentes de abuso de drogas , etc.) ^{[ 52 ]} pueden llevar a la descalificación automática o requerir pruebas explícitas y exenciones firmadas por la autoridad médica supervisora, demostrando que el trastorno no afecta la capacidad de las personas para realizar el trabajo. Otras afecciones como la hipertensión (presión arterial alta) , si bien no descalifican automáticamente, se toman en serio y deben ser monitoreadas por médicos certificados. ^{[ 53 ]} Los controladores deben tomar precauciones para mantenerse sanos. Además, los controladores deben informar todos los medicamentos que estén tomando, incluso los medicamentos de venta libre, a la autoridad médica responsable. ^{[ 54 ]} En los EE. UU., numerosos medicamentos aprobados por la Administración de Alimentos y Medicamentos de los EE. UU. (FDA) están prohibidos o requieren que un controlador de tráfico aéreo solicite un Certificado Médico de Consideración Especial y se someta a un monitoreo continuo de la afección médica subyacente. ^{[ 55 ]} Además, se requieren excelentes habilidades de comunicación verbal, ya que los controladores deben poder comunicarse claramente y escuchar las solicitudes de los pilotos, incluso en condiciones de alto estrés. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]}

Además, los controladores de tráfico aéreo (ATC) deben poseer ciertas habilidades, incluyendo conciencia situacional , capacidad de organización y habilidad para gestionar múltiples tareas simultáneamente, así como ser siempre minuciosos y prestar atención a los detalles. Los controladores deben ser capaces de tomar decisiones rápidas, especialmente en situaciones dinámicas o de alto estrés. Se espera que los controladores posean excelentes habilidades de comunicación verbal para intercambiar información precisa con los pilotos y otros controladores, ya que la claridad y la precisión son esenciales para mantener la seguridad. ^{[ 57 ] [ 50 ] [ 56 ]}

Aunque en ocasiones se utilizan lenguas locales en las comunicaciones de control de tráfico aéreo, el idioma estándar de la aviación a nivel mundial es el inglés aeronáutico . Se espera que los controladores que no hablan inglés como lengua materna demuestren un cierto nivel mínimo de competencia. ^{[ 59 ]}

La concesión de licencias a los controladores de tránsito aéreo civiles está estandarizada mediante un acuerdo internacional a través de la OACI. ^{[ 60 ]} Muchos países cuentan con escuelas de control de tránsito aéreo, que suelen ser operadas por el proveedor de servicios de tránsito aéreo de ese país o, en ocasiones, de forma privada. Estas instituciones imparten formación a personas sin experiencia previa en control de tránsito aéreo. ^{[ 61 ]} Tras completar la formación académica, el estudiante graduado recibirá una licencia de controlador de tránsito aéreo, que incluirá una o más habilitaciones. ^{[ 62 ]} Estas son subcualificaciones que indican la disciplina o disciplinas de control de tránsito aéreo en las que la persona ha recibido formación. La OACI define cinco de estas habilitaciones: ^{[ 62 ]}

• Área (procedimental)
• Radar de área
• Enfoque (procedimental)
• Radar de aproximación
• Aeródromo

En Estados Unidos, los controladores pueden formarse en varias especialidades similares:

• Torre
• Aproximación controlada desde tierra (GCA)
• Control de radar terminal
• Control en ruta (tanto radar como no radar)

Esta fase de entrenamiento dura aproximadamente de 3 a 5 meses. ^{[ 63 ]} Siempre que un controlador de tráfico aéreo es asignado a una nueva unidad o comienza a trabajar en un nuevo sector dentro de una unidad en particular, debe someterse a un período de entrenamiento sobre los procedimientos propios de esa unidad y/o sector. La mayor parte de este entrenamiento se realiza en un puesto real controlando aeronaves reales y se denomina Entrenamiento en el Trabajo (OJT). ^{[ 64 ]} En esta fase, los aprendices siempre están con un mentor completamente calificado y capacitado o un Instructor de Entrenamiento en el Trabajo (OJTI), quien también estará "conectado" al puesto para brindar orientación y está listo para tomar el control de inmediato si fuera necesario. ^{[ 64 ]} La duración de esta fase de entrenamiento suele variar entre uno y tres años, dependiendo de la complejidad del sector. ^{[ 63 ]} Solo una vez que una persona haya superado todas las etapas de entrenamiento se le permitirá controlar un puesto en solitario.