AirTrain JFK

La primera propuesta para una conexión ferroviaria directa al aeropuerto JFK se hizo a mediados de la década de 1940, cuando se propuso una línea ferroviaria para la mediana de la autopista Van Wyck , que conectaría Midtown Manhattan con el aeropuerto. El comisionado de parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses , en ese momento un influyente planificador urbano en el área de la ciudad de Nueva York, se negó a considerar la idea. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]} En 1968, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) sugirió extender el Long Island Rail Road (LIRR) hasta el aeropuerto como parte del Programa de Acción , un ambicioso programa de expansión del transporte para el área de la ciudad de Nueva York. ^{[ 8 ] [ 10 ] [ 11 ]} Finalmente, la conexión ferroviaria se canceló por completo debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975. ^{[ 12 ]} Otra propuesta, hecha por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey en 1987, pedía una línea ferroviaria para conectar todas las terminales del aeropuerto JFK con un nuevo centro de transporte de 500 millones de dólares. ^{[ 13 ]} La Autoridad Portuaria retiró sus planes en 1990 después de que las aerolíneas objetaran que no podían financiar la propuesta. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

En 1978, la MTA comenzó a operar el JFK Express , un servicio de metro de la ciudad de Nueva York con tarifa premium que conectaba Midtown Manhattan con la estación Howard Beach-JFK Airport . ^{[ 8 ] [ 16 ] [ 17 ]} La ruta transportaba pasajeros del metro hasta la estación Howard Beach, ^{[ 8 ] [ 18 ]} donde los pasajeros tomaban autobuses lanzadera hasta el aeropuerto. ^{[ 17 ] [ 19 ]} Los autobuses lanzadera transportaban pasajeros entre las diferentes terminales del aeropuerto dentro del Área de la Terminal Central de JFK, así como entre Howard Beach y las terminales. ^{[ 20 ]} El servicio JFK Express no era popular entre los pasajeros debido a su alto costo y porque los autobuses a menudo se atascaban en el tráfico. ^{[ 21 ] [ 22 ]} El servicio finalmente se canceló en 1990. ^{[ 8 ] [ 21 ]}

Para la década de 1990, existía la demanda de una conexión directa entre Midtown Manhattan y el Aeropuerto JFK, que se encuentran a 24 km (15 millas ) de distancia por carretera. ^{[ 11 ] [ 23 ]} En ese momento, el aeropuerto solo contaba con dos autopistas: la Belt Parkway y la Van Wyck Expressway . ^{[ 23 ]} Durante la hora pico, el tiempo de viaje desde JFK a Manhattan podía promediar hasta 80 minutos en autobús; fuera de las horas pico, un taxi de la ciudad de Nueva York podía hacer ese viaje en 45 minutos, mientras que un autobús podía cubrir la misma distancia en una hora. ^{[ 11 ]} La Autoridad Portuaria, previendo el crecimiento económico para el área de la ciudad de Nueva York y el aumento del tráfico aéreo en JFK, comenzó a planificar una conexión ferroviaria directa desde el aeropuerto a Manhattan. En 1991, la Autoridad Portuaria introdujo un Cargo por Instalación de Pasajeros (PFC), ^{[ 11 ]} un impuesto de $3 por cada pasajero que salía de JFK, ^{[ 11 ] [ 15 ]} que proporcionaría $120 millones anuales. ^{[ 24 ]} 

En 1990, la MTA propuso un enlace ferroviario de $1.6 mil millones a los aeropuertos LaGuardia y JFK, que sería financiado conjuntamente por agencias gubernamentales federales, estatales y municipales. ^{[ 22 ]} La línea ferroviaria comenzaría en Midtown Manhattan, cruzando el East River hacia Queens a través del puente Queensboro . ^{[ 25 ]} Viajaría al aeropuerto LaGuardia, luego haría dos paradas adicionales en Shea Stadium y Jamaica antes de continuar hacia JFK. ^{[ 22 ] [ 26 ] [ 27 ]} Después de que la Autoridad Portuaria determinó que la demanda de pasajeros podría no justificar el costo del enlace ferroviario, la MTA redujo la prioridad del proyecto. ^{[ 28 ]} La propuesta fue apoyada por el gobernador Mario Cuomo ^{[ 15 ]} y la presidenta del distrito de Queens, Claire Shulman . ^{[ 21 ] [ 25 ]} El grupo de defensa del transporte Regional Plan Association (RPA) calificó el plan de "desacertado", y el director ejecutivo de East Side Coalition on Airport Access dijo: "Vamos a terminar con otro... proyecto inconcluso en esta ciudad". ^{[ 25 ]}

La Autoridad Portuaria comenzó a revisar los planos del enlace ferroviario JFK en 1992. ^{[ 27 ] [ 24 ]} En ese momento, se pensaba que el enlace podría estar parcialmente abierto en seis años. ^{[ 24 ]} En 1994, la Autoridad Portuaria reservó 40 millones de dólares para la ingeniería y la comercialización de la nueva línea, y creó una declaración de impacto ambiental (DIA). ^{[ 29 ]} El presupuesto del proyecto había aumentado a 2600 millones de dólares para ese año. ^{[ 29 ]} La DIA, realizada por el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York y la Administración Federal de Aviación (FAA), determinó que el plan era factible, aunque el proyecto atrajo la oposición de los residentes de la zona y de grupos de defensa. ^{[ 30 ]}

El proyecto debía comenzar en 1996, pero hubo disputas sobre dónde debería ubicarse la terminal de Manhattan. La Autoridad Portuaria había sugerido la esquina de Lexington Avenue y la calle 59 , de mucho tráfico , ^{[ 25 ] [ 27 ] [ 29 ]} aunque muchos residentes cercanos se opusieron rotundamente a la terminal de Manhattan. ^{[ 31 ]} La Autoridad Portuaria no consideró una conexión con la Grand Central Terminal o Penn Station , más utilizadas, porque dicha conexión habría sido demasiado costosa y complicada. ^{[ 25 ]} Para financiar el proyecto, la Autoridad Portuaria cobraría un precio de billete de ida de entre 9 y 12 dólares. ^{[ 25 ]} Para febrero de 1995, el coste del enlace previsto había aumentado a más de 3.000 millones de dólares solo en el año anterior. Como resultado, la Autoridad Portuaria consideró acortar el plan del enlace ferroviario, buscar financiación federal y estatal, asociarse con inversores privados o terminar la línea en una estación de metro de Queens. ^{[ 25 ]} Al mes siguiente, la administración del gobernador George Pataki ordenó a la Autoridad Portuaria que elaborara y finalizara planes revisados ​​para el enlace ferroviario JFK. ^{[ 32 ]}

La conexión ferroviaria directa entre Manhattan, el aeropuerto LaGuardia y el aeropuerto JFK fue cancelada por completo a mediados de 1995. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]} El plan no había logrado ser popular políticamente, ya que habría implicado aumentar los peajes de las carreteras y las tarifas del tren PATH para pagar el nuevo enlace. ^{[ 34 ]} Además, la recesión económica de la década de 1990 significó que había pocas posibilidades de que la Autoridad Portuaria pudiera financiar el creciente precio del proyecto. ^{[ 34 ] [ 36 ]} Tras la cancelación, la conexión planeada con el aeropuerto JFK se redujo a un monorraíl o transportador de personas de 7,5 millas (12,1 km) , que viajaría entre Howard Beach y las terminales del JFK. ^{[ 21 ]} La Autoridad Portuaria propuso inicialmente construir un monorraíl de 827 millones de dólares, similar al AirTrain Newark en el aeropuerto de Newark , que se inauguraría al año siguiente. ^{[ 37 ]} En agosto de 1995, la FAA aprobó la solicitud de la Autoridad Portuaria para utilizar los fondos PFC para el plan del monorraíl ^{[ 36 ]} (la agencia ya había recaudado 114 millones de dólares y planeaba recaudar otros 325 millones). ^{[ 35 ]} Después de que se aprobó el monorraíl, la Autoridad Portuaria esperaba comenzar la construcción en 1997 y abrir la línea para 2002. ^{[ 35 ] [ 36 ]} 

La Autoridad Portuaria votó a favor de proceder con el sistema reducido en mayo de 1996, ^{[ 33 ] [ 38 ]} y simultáneamente reservó $ 25 millones para planificación e ingeniería. ^{[ 39 ]} La FAA ya había dado permiso a la Autoridad Portuaria para recaudar fondos PFC para la rama de Howard Beach y la sección de la terminal, pero no para la rama a Jamaica. ^{[ 32 ]} La declaración final de impacto ambiental (FEIS) de la Autoridad Portuaria para el sistema de transporte de personas JFK, publicada en 1997, examinó ocho posibilidades. ^{[ 40 ]} Finalmente, la Autoridad Portuaria optó por un sistema de tren ligero con las cualidades de un sistema de transporte de personas, llamado provisionalmente Sistema de Tren Ligero JFK. ^{[ 41 ]} Reemplazaría los autobuses lanzadera y llegaría a Jamaica y Howard Beach. ^{[ 33 ] [ 4 ]} La FEIS determinó que un sistema automatizado con intervalos frecuentes era el mejor diseño. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]} Aunque no habría una conexión directa con Manhattan, la Autoridad Portuaria estimó que reduciría a la mitad el tiempo de viaje entre JFK y Midtown, y que el trayecto entre JFK y Penn Station duraría una hora. ^{[ 33 ]} El New York Times escribió que 21 recomendaciones anteriores para enlaces ferroviarios directos a aeropuertos del área de Nueva York habían sido canceladas en los 30 años anteriores, ^{[ 33 ] [ 43 ]} mientras que Engineering News-Record dijo que 22 de esas propuestas habían fracasado. ^{[ 45 ]}

El sistema de transporte de personas fue uno de los varios proyectos importantes propuestos en el Aeropuerto JFK durante finales de la década de 1990. ^{[ 46 ] [ 47 ]} Pataki apoyó el plan revisado del sistema de transporte de personas, pero el alcalde de la ciudad de Nueva York, Rudy Giuliani, dijo que la ciudad tendría que aportar 300 millones de dólares y que no era una conexión ferroviaria directa desde Manhattan, y por lo tanto no sería rentable debido a la necesidad de transferir desde Jamaica. ^{[ 48 ]} La Autoridad Portuaria originalmente planeaba financiar el proyecto utilizando 1.200 millones de dólares en tarifas PFC y 300 millones de dólares en ingresos por alquiler. ^{[ 43 ] [ 49 ]} Giuliani quería que la Autoridad Portuaria estudiara la extensión del Astoria elevado hasta el Aeropuerto LaGuardia, así como hacer que el sistema de tren ligero fuera compatible con el metro o LIRR para permitir una posible interoperabilidad futura. ^{[ 50 ]} Para marzo de 1997, cinco empresas habían expresado interés en construir el sistema. ^{[ 50 ] [ 51 ]} Al mes siguiente, Pataki accedió a aportar 100 millones de dólares para estudiar una conexión ferroviaria con LaGuardia; a cambio, Giuliani y Shulman acordaron no oponerse a la conexión con JFK. La Autoridad Portuaria se mostró reacia a aprobar más de 5 millones de dólares para el estudio de LaGuardia. ^{[ 52 ]}

La continua oposición de Giuliani al sistema retrasó el proyecto y, si la construcción no comenzaba para octubre, el proyecto podría perder 100 millones de dólares en fondos federales. ^{[ 49 ]} Giuliani aceptó el plan en octubre de 1997, cuando el estado acordó reembolsar a la ciudad su parte del costo del sistema. ^{[ 43 ] [ 53 ]} Como parte del acuerdo, el estado también realizaría un estudio sobre un enlace ferroviario similar al aeropuerto LaGuardia. ^{[ 53 ]} Para entonces, la Autoridad Portuaria había recaudado 441 millones de dólares en fondos PFC. ^{[ 54 ]} En noviembre de ese año se presentó a los residentes del sur de Queens una representación artística del sistema de transporte de personas propuesto. ^{[ 55 ]} La recepción pública fue mixta. Un líder cívico en Jamaica se mostró optimista de que el sistema de transporte de personas impulsaría el desarrollo en ese vecindario, ^{[ 56 ]} y otros partidarios dijeron que beneficiaría a los negocios y aliviaría el tráfico de la autopista Van Wyck a largo plazo. ^{[ 57 ]} Por otro lado, dos juntas comunitarias y varios grupos cívicos afirmaron que el sistema de transporte de personas empeoraría el tráfico, ^{[ 57 ]} y el periódico local Newsday criticó la propuesta por ser ineficaz sin una conexión directa con Manhattan, citando el fracaso del JFK Express. ^{[ 58 ]}

La Autoridad Portuaria solo podía usar los fondos del Cargo por Instalaciones para Pasajeros para realizar mejoras que beneficiaran exclusivamente a los pasajeros del aeropuerto. Como resultado, solo se aprobaron y construyeron las secciones que conectaban Jamaica y Howard Beach con el Aeropuerto JFK, ya que se esperaba que los viajeros del aeropuerto fueran los únicos usuarios del sistema. ^{[ 42 ]} El gobierno federal aprobó el uso de los fondos del PFC para el nuevo sistema de tren ligero en febrero de 1998. ^{[ 59 ] [ 60 ]} Los fondos del PFC no podían usarse para cubrir hasta $200 millones del costo porque, según la FAA, los fondos tributarios no podían usarse para pagar costos adicionales como almacenamiento, mantenimiento, operación y gastos de recaudación de tarifas. ^{[ 60 ]} La Asociación de Transporte Aéreo de América (ATA), que argumentó que los fondos del PFC solo podían usarse para proyectos dentro del propio aeropuerto, demandó a la FAA al mes siguiente, diciendo que el proyecto del tren ligero estaba usando los fondos ilegalmente. ^{[ 61 ]}

La Autoridad Portuaria adjudicó un contrato de diseño, construcción, operación y mantenimiento de 930 millones de dólares en abril de 1998 ^{[ 61 ] [ 62 ]} al Consorcio de Tránsito AirRail, un grupo compuesto por Slattery Skanska , Bombardier Transportation , STV Inc. , Perini Corporation y numerosos consultores. ^{[ 45 ] [ 63 ]} Giuliani, que no quería que la ciudad pagara la diferencia de costo de 200 millones de dólares del proyecto, dijo que no permitiría que la construcción comenzara a menos que se resolviera la disputa de financiación. ^{[ 62 ] [ 63 ]} La construcción del sistema finalmente comenzó en mayo de 1998, ^{[ 64 ] [ 65 ]} y la colocación de la primera piedra tuvo lugar el 16 de septiembre de 1998. ^{[ 9 ] [ 66 ] [ 67 ]} A principios de 1999, el sistema era conocido como AirTrain. ^{[ 68 ]}

La ruta iba a discurrir principalmente por derechos de paso existentes , pero tres propiedades comerciales fueron confiscadas y demolidas para abrir paso a la ruta. ^{[ 69 ]} Los miembros de la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobaron la expropiación de varios edificios a lo largo de la ruta en mayo de 1999, pero expresaron su preocupación por el alto precio proyectado de los billetes, la demanda de pasajeros y los transbordos engorrosos en Jamaica. ^{[ 70 ] [ 71 ]} Antes de que pudiera comenzar la construcción principal, el Ayuntamiento de Nueva York tuvo que votar si aprobaba el proyecto, y tanto los partidarios como los opositores del AirTrain presionaron fuertemente al Ayuntamiento. ^{[ 72 ]} Aunque el presidente del Ayuntamiento, Peter Vallone, se mostró públicamente neutral sobre el proyecto, ^{[ 73 ]} su propia oficina había publicado un estudio a principios de 1999, que criticaba la falta de acceso directo del AirTrain a Manhattan y predecía que sería de poca ayuda para la economía local. ^{[ 72 ] [ 74 ]} Para atraer apoyo local, la Autoridad Portuaria ofreció pagar otros proyectos en los barrios circundantes, como un parque frente al mar. ^{[ 75 ]} El consejo aprobó el AirTrain ese junio con una votación de 47-3, ^{[ 76 ]} aunque muchos concejales también tenían reservas sobre el AirTrain. ^{[ 77 ]}

La mayor parte del sistema se construyó tramo a tramo, utilizando grúas montadas en estructuras temporales que erigían nuevos tramos a medida que avanzaban linealmente a lo largo de las estructuras. Varias secciones se construyeron utilizando un diseño de voladizo equilibrado , donde dos tramos separados se conectaron entre sí utilizando el método tramo por tramo. ^{[ 78 ]} La ubicación de la rama de Jamaica sobre la mediana de la concurrida autopista Van Wyck, combinada con la longitud variable y las curvas de los tramos de la vía, causó complicaciones durante la construcción. ^{[ 65 ]} Un carril de la Van Wyck tuvo que cerrarse en cada dirección durante las horas de menor tráfico, causando congestión. ^{[ 45 ] [ 65 ]} La Autoridad Portuaria también instaló nuevas aceras, plantaciones y vallas a lo largo de la Van Wyck. ^{[ 75 ] [ 79 ]} A finales de 1999, se estaban erigiendo las columnas en la mediana de la Van Wyck, ^{[ 80 ]} y se había construido la mitad de los tramos del viaducto, aunque solo el quince por ciento del sistema estaba terminado en ese momento. ^{[ 81 ]}

El proyecto también incluyó 80 millones de dólares en túneles dentro del aeropuerto, que se construyeron utilizando el método de corte y cobertura ; ^{[ 82 ]} los túneles habían estado entre los primeros contratos en ser adjudicados. ^{[ 45 ]} Dos turnos de trabajadores excavaron una zanja que medía 25 pies (7,6 m) de profundidad, 100 pies (30 m) de ancho y 1000 pies (300 m) de largo. El nivel freático era tan superficial como 5 pies (1,5 m) por debajo de la superficie, por lo que los contratistas bombearon agua de la zanja durante la construcción. Para la impermeabilización, el subcontratista Trevi-Icos Inc. vertió una capa de lechada en forma de U , que medía 80 pies (24 m) de ancho y entre 50 y 90 pies (15 y 27 m) de profundidad. ^{[ 82 ]}      

El proyecto fue controvertido desde el principio: aunque varios políticos locales, líderes comunitarios y la poderosa industria de la construcción apoyaron el AirTrain, se enfrentó a la oposición de la ATA y los residentes locales. ^{[ 72 ]} Los líderes comunitarios apoyaron el proyecto debido a sus conexiones con las estaciones de Jamaica y Howard Beach. ^{[ 70 ]} Los defensores, incluido el excongresista estadounidense Floyd Flake y la Greater Jamaica Development Corporation, afirmaron que el sistema atraería negocios al centro de Jamaica y crearía empleos. ^{[ 83 ]} Las juntas comunitarias 10 , 12 y 13 de Queens emitieron votos consultivos a favor del proyecto. ^{[ 84 ]}

Casi todos los grupos cívicos a lo largo de la ruta del ramal de Jamaica se opusieron debido a preocupaciones sobre molestias, ruido y tráfico. ^{[ 70 ] [ 83 ]} Los opositores afirmaron que el sistema no había pasado por el proceso del Procedimiento Uniforme de Revisión del Uso del Suelo , ^{[ 66 ]} y más de 90 organizaciones locales querían que la FAA permitiera al público discutir los cargos de PFC. ^{[ 85 ]} Los residentes de Briarwood , un vecindario que ni siquiera estaba cerca del AirTrain, también se opusieron al proyecto porque temían que el ramal de Jamaica se extendiera hasta LaGuardia. ^{[ 68 ]} Hubo múltiples protestas contra el proyecto, como en 2000, cuando una grúa se incendió en un presunto incendio provocado . ^{[ 86 ]} Los propietarios de viviendas creían que los viaductos de hormigón disminuirían el valor de sus casas, ^{[ 87 ] [ 65 ] [ 88 ]} y algunos residentes informaron que las vibraciones de la construcción habían hecho que sus casas temblaran y se agrietaran. ^{[ 87 ]} Los residentes también estaban preocupados por el ruido que generaría una estructura elevada; ^{[ 21 ]} según un estudio de 2012, la mayoría de las quejas de los residentes se debían a "violaciones de molestias". ^{[ 65 ]}

A raíz de la demanda de la ATA en 1998, la Autoridad Portuaria amenazó con detener el desarrollo de una nueva terminal para American Airlines (uno de los miembros principales de la ATA) en el Aeropuerto JFK a menos que American retirara su oposición al sistema. ^{[ 89 ]} La ATA presentó una demanda federal en enero de 1999, ^{[ 90 ]} alegando malversación de fondos PFC. ^{[ 88 ]} En marzo, un juez federal anuló la aprobación del proyecto porque la FAA había recopilado y examinado comentarios públicos después de la fecha límite para comentarios públicos, pero determinó que los fondos PFC no habían sido malversados. ^{[ 90 ] [ 91 ]} Además, el juez determinó que la Autoridad Portuaria y la FAA habían excluido a la ATA de las discusiones. ^{[ 45 ]} La FAA abrió una segunda solicitud de comentarios públicos ^{[ 92 ]} y aprobó el proyecto por segunda vez en agosto de 1999. ^{[ 91 ]} La ATA y dos grupos de defensa locales apelaron la decisión de financiación a finales de 1999. ^{[ 93 ]} Los grupos de defensa presentaron una segunda demanda federal en 2000, alegando que el FEIS había incluido declaraciones engañosas sobre los efectos de la estructura elevada en los barrios del sur de Queens. ^{[ 94 ] [ 95 ]} La ATA se retiró de la demanda, pero uno de los grupos de defensa prosiguió con la apelación y perdió. ^{[ 96 ] [ 97 ]}

La Autoridad Portuaria también contrató a un enlace comunitario en 1998 para atender las inquietudes de los residentes locales. ^{[ 98 ]} Durante los dos años siguientes, el enlace recibió 400 llamadas solicitando indemnizaciones o quejándose de vibraciones y obras. ^{[ 99 ]} En respuesta a las quejas, la Autoridad Portuaria impuso normas estrictas con respecto a las actividades de construcción ruidosas o que causaran molestias, además de implementar un proceso simplificado de reclamaciones por daños para compensar a los propietarios. ^{[ 100 ]} Hasta 2002, hubo 550 quejas por molestias relacionadas con la construcción del AirTrain, de las cuales el 98  por ciento se habían resuelto para abril de ese año. ^{[ 101 ]} Por el contrario, el Distrito Comunitario 12 de Queens, que incluye el barrio de South Jamaica , a lo largo de la ruta del AirTrain, registró pocas quejas sobre el proceso de construcción. ^{[ 102 ]}

Se lanzó un sitio web para el proyecto en abril de 2000. ^{[ 103 ]} La hinca de pilotes para las columnas elevadas estaba casi terminada a finales de 2000, ^{[ 99 ] [ 104 ]} cuando se habían instalado dos tercios de las columnas del sistema. ^{[ 96 ]} El Congreso de los Estados Unidos proporcionó casi 2 millones de dólares en noviembre de 2000 para proyectos de señalización, marketing y acceso y un estudio relacionado con el AirTrain. ^{[ 105 ]} El sistema estaba listo para sus primeros trenes de prueba a finales de año, ^{[ 94 ]} y se entregaron y probaron dos vagones del AirTrain después de que se completaran los rieles de la vía guiada del sistema en marzo de 2001. ^{[ 102 ] [ 106 ]} Para entonces, los trabajadores habían completado 140 columnas para las vías guiadas en la mediana de la autopista Van Wyck. ^{[ 106 ]} Las vías guiadas en sí se completaron ese agosto. ^{[ 107 ]} Aunque la Autoridad Portuaria había planeado adjudicar el 17% de los contratos para la primera fase de la construcción del AirTrain a empresas propiedad de minorías y mujeres (MWBE), a mediados de 2001 solo se había adjudicado el 8,6% de los contratos a MWBE. ^{[ 108 ]} Tras una pequeña protesta de un grupo de trabajadores pertenecientes a minorías, la Autoridad Portuaria acordó contratar consultores ^{[ 109 ]} y crear un comité para supervisar la adjudicación de contratos. ^{[ 110 ]} A pesar de los ataques del 11 de septiembre de ese mismo año, el trabajo en el proyecto no se interrumpió. ^{[ 111 ]}

Como parte de la construcción del AirTrain, se anunció una renovación de la estación Jamaica del LIRR en 2000. ^{[ 112 ]} Una renovación de $75 millones de la estación Howard Beach se completó en mayo de 2001, ^{[ 113 ]} con una transferencia que cumple con la ADA hacia y desde el AirTrain. ^{[ 114 ]} El mismo mes, comenzaron los trabajos en la renovación de la estación Jamaica, que implicaron la construcción de un pasaje de transferencia al AirTrain; ^{[ 113 ] [ 114 ]} la Autoridad Portuaria planeó gastar $326 millones en la terminal del AirTrain y algunos trabajos en la estación LIRR en Jamaica. ^{[ 115 ]} Aunque se suponía que la rehabilitación de la estación Jamaica estaría terminada para 2005, ^{[ 101 ]} no se completó hasta septiembre de 2006. ^{[ 116 ]}

El servicio originalmente estaba planeado para comenzar en la línea Howard Beach en octubre de 2002, ^{[ 64 ] [ 101 ]} seguido de la línea Jamaica en 2003, ^{[ 117 ] [ 118 ]} pero la apertura se retrasó debido a incidentes durante las pruebas. ^{[ 119 ]} En julio de 2002, tres trabajadores resultaron heridos durante un descarrilamiento del AirTrain. ^{[ 119 ]} Para el mes siguiente, la vía guía, la mayoría de las estaciones y subestaciones, y el material rodante estaban completos, y los trenes de prueba estaban circulando en el sistema. ^{[ 118 ]} El empleado de Bombardier Kelvin DeBourgh estaba pilotando un tren de prueba con bloques de balasto de hormigón cuando su tren descarriló en septiembre de 2002, lo que provocó que los bloques se inclinaran hacia adelante y lo mataran. ^{[ 120 ] [ 121 ]} La muerte de DeBourgh provocó una investigación por parte de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), ^{[ 122 ] [ 123 ]} que determinó que el tren había estado excediendo el límite de velocidad en una curva; ^{[ 124 ] [ 125 ]} en particular, había estado circulando a una velocidad de hasta 55 mph (89 km/h) en un segmento de vía que debía recorrerse a 25 mph (40 km/h) . ^{[ 126 ] [ 127 ]} Investigaciones posteriores determinaron que los supervisores de DeBourgh no lo habían capacitado correctamente. ^{[ 128 ] [ 129 ]}    

La apertura se pospuso indefinidamente mientras los funcionarios investigaban la causa del descarrilamiento que mató a DeBourgh. ^{[ 127 ] [ 130 ]} En febrero de 2003, la Autoridad Portuaria anunció que el sistema podría abrirse en junio de ese año, ^{[ 131 ]} aunque la apertura se retrasó aún más. ^{[ 80 ]} El trabajo en las estaciones continuó durante principios de 2003, ^{[ 132 ] [ 133 ]} y la Autoridad Portuaria reanudó las pruebas del sistema en abril después de que su junta de seguridad interna determinara que la muerte de DeBourgh no había sido causada por el diseño del sistema. ^{[ 128 ] [ 132 ]} La familia de DeBourgh demandó a la Autoridad Portuaria y a Bombardier en septiembre de 2003, cuando se estaba presentando la nueva terminal de Jamaica. ^{[ 134 ] [ 135 ]} En ese momento, se planeó que el sistema se inaugurara a finales de año. ^{[ 136 ]} El consorcio AirRail Transit dijo en noviembre de 2003 que abriría todo el sistema a finales de ese mes, ^{[ 137 ]} pero esta fecha se retrasó posteriormente al 17 de diciembre. ^{[ 138 ] [ 139 ]} Esta última fecha se eligió para conmemorar el centenario del primer vuelo del Wright Flyer , así como para dar cabida al mayor tráfico aéreo durante la temporada navideña . ^{[ 138 ]}

Varios proyectos se desarrollaron en Jamaica en anticipación a la apertura del sistema, ^{[ 155 ] [ 156 ]} y los líderes cívicos locales esperaban que el sistema ayudara a revitalizar el centro de Jamaica. ^{[ 157 ] [ 158 ]} El Jamaica Center Mall, el Edificio Federal Joseph P. Addabbo, el Tribunal Civil y un laboratorio y oficinas de la Administración de Alimentos y Medicamentos se construyeron en los cinco años anteriores a la apertura del AirTrain. ^{[ 155 ]} Ya en el año 2000, los líderes locales habían previsto hoteles, oficinas y estacionamientos alrededor de la estación del AirTrain en Jamaica. ^{[ 158 ]} Una empresa de desarrollo comenzó a construir un edificio de oficinas de 300 000 pies cuadrados (28 000 m² ⁾ en el sitio en 2001. ^{[ 159 ]} Otro proyecto, un hotel de 250 habitaciones sobre la terminal del AirTrain, ^{[ 160 ] [ 161 ]} se pospuso después de los ataques del 11 de septiembre. ^{[ 162 ]} A mediados de 2003, se estaba planificando un edificio de 500 000 pies cuadrados (46 000 m² ⁾ y 16 pisos en Sutphin Boulevard, frente a la estación de Jamaica; [ ^{155 ] esta estructura} fue el primer edificio de un desarrollo planificado de uso mixto que abarcaba 4500 000 pies cuadrados (420 000 m² ⁾ . ^{[ 163 ] [ 164} ]   

Después de que el AirTrain JFK comenzó a operar, Jamaica experimentó un auge en el comercio, ^{[ 162 ]} y se esperaba que el área alrededor de Sutphin Boulevard en particular atrajera más actividad comercial. ^{[ 165 ]} Un cine de 15 salas abrió en el área a principios de 2004, y los desarrolladores también estaban planeando un edificio de 13 pisos en el área. ^{[ 162 ]} En 2004, la ciudad propuso rezonificar 40 manzanas de Jamaica, centradas alrededor de la estación del AirTrain, como área comercial. Según la RPA, la rezonificación era parte de una propuesta para reimaginar Jamaica como un "centro regional" debido al alto uso del área como centro de transporte. Durante un día laborable promedio, 100 000 pasajeros del LIRR y 53 000 pasajeros del metro viajaron hacia o desde Jamaica, y la Autoridad Portuaria había estimado que el AirTrain JFK transportaría 12,4 millones de pasajeros al año. ^{[ 162 ]} La zona fue rezonificada en septiembre de 2007, y el primer proyecto de desarrollo propuesto en la zona rezonificada, un edificio de 13 pisos que albergaría un centro comercial y salas de exposición, se anunció al mes siguiente. ^{[ 166 ]}

Un reportero del New York Times escribió que la presencia de pasajeros del AirTrain JFK fue un factor en la reurbanización del centro de Jamaica, donde, para 2011, se habían construido tres hoteles económicos cerca de la estación de Jamaica. ^{[ 167 ]} El área al oeste de la estación de Jamaica aún estaba poco desarrollada, por lo que muchos viajeros optaron por hacer transbordo al LIRR o al metro en Jamaica en lugar de pasar la noche allí. ^{[ 167 ]}

Los planes para extender el AirTrain hasta Manhattan se examinaron incluso antes de la inauguración del sistema. ^{[ 168 ]} En 1998, la Autoridad Portuaria examinó la posibilidad de reactivar la línea abandonada de Rockaway Beach , lo que permitiría a los trenes del LIRR circular desde Manhattan directamente hasta la línea de Howard Beach. ^{[ 169 ]} La RPA también publicó un informe en 1999, en el que recomendaba la construcción de nuevas líneas y estaciones para el metro de la ciudad de Nueva York. El plan incluía un servicio que viajaría desde la Grand Central Terminal hasta el aeropuerto JFK a través de lo que finalmente se convirtió en el AirTrain. ^{[ 170 ]} Finalmente, la MTA rechazó la propuesta de la RPA. ^{[ 171 ]}

El senador estadounidense Chuck Schumer propuso una conexión ferroviaria directa desde el aeropuerto JFK hasta el Fulton Center de Manhattan el día de la inauguración del AirTrain. ^{[ 172 ]} Entre septiembre de 2003 y abril de 2004, varias agencias, incluyendo la MTA y la Autoridad Portuaria, llevaron a cabo un estudio de viabilidad del Proyecto de Transporte Bajo Manhattan–Jamaica/JFK , que permitiría a los trenes viajar directamente desde el aeropuerto JFK hasta Manhattan. ^{[ 173 ]} El estudio examinó 40 alternativas, ^{[ 174 ]} y a principios de 2004 se habían anunciado cuatro opciones para extender el AirTrain. ^{[ 175 ]} El proyecto se detuvo en 2008 antes de que se pudiera crear una declaración de impacto ambiental. ^{[ 176 ]} Aunque nunca se construyó una ruta directa a Grand Central, el proyecto East Side Access del LIRR se inauguró en 2023, conectando el East Side de Manhattan con la estación Jamaica. Sin embargo, los pasajeros aún debían hacer transbordo entre el LIRR y el AirTrain en Jamaica. ^{[ 177 ]}