Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Operaciones aéreas modernas de portaaviones de la Armada de los Estados Unidos

La cubierta de vuelo del USS Abraham Lincoln Un F-14D Tomcat despega desde la cubierta de vuelo del USS Theodore Roosevelt (CVN 71). Las operaciones aéreas de los portaaviones d...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita

La cubierta de vuelo del USS Abraham Lincoln
Un F-14D Tomcat despega desde la cubierta de vuelo del USS Theodore Roosevelt (CVN 71).

Las operaciones aéreas de los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos incluyen el uso de aeronaves de ala fija y rotatoria en el interior y alrededor del portaaviones para la realización de misiones de combate o no combate. El portaaviones suele ser la pieza central del grupo de ataque de portaaviones . Las operaciones de vuelo están altamente desarrolladas y se basan en experiencias que se remontan a 1922 con el USS Langley  .

Tripulación de la cabina de vuelo

En la cubierta de vuelo de un portaaviones , se emplean tripulaciones especializadas para las diferentes funciones que intervienen en la gestión de las operaciones aéreas. Las distintas tripulaciones de la cubierta de vuelo visten camisetas de colores para distinguir visualmente sus funciones.

El vicealmirante Richard W. Hunt cruza el arcoíris junto a los marineros durante su llegada a bordo del USS Abraham Lincoln. 
Los miembros del grupo Rainbow Sideboys saludan mientras el Secretario de la Marina, Ray Mabus, aborda el portaaviones de la clase Nimitz , USS John C. Stennis. 

Cada persona asociada con la cubierta de vuelo tiene un trabajo específico, que se indica mediante el color de su camiseta de cubierta, chaqueta de flotador y casco. [ 4 ] El rango también se denota por el patrón de los pantalones que usa la tripulación de la cubierta de vuelo:

Cuando un Visitante Distinguido (VD) llega al barco por vía aérea, se da la orden de "Reunir a los Marineros Arcoíris". Normalmente, dos marineros con camisetas de cada color se colocan uno frente al otro frente a la entrada del barco para rendir honores al VD. A estos marineros con sus camisetas de colores se les conoce como "Marineros Arcoíris". [ 5 ]

oficial de la fuerza aérea

Junto con el jefe de operaciones aéreas, el subjefe supervisa las operaciones de vuelo desde el Control de Vuelo Primario.

También conocido como jefe aéreo, el oficial aéreo (junto con su asistente, el subjefe) es responsable de todos los aspectos de las operaciones que involucran aeronaves, incluyendo la cubierta del hangar , la cubierta de vuelo y las aeronaves en vuelo hasta 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi) del portaaviones. Desde su puesto en el Control de Vuelo Primario (PriFly, o la "torre"), él, junto con su asistente, mantiene el control visual de todas las aeronaves que operan en la zona de control del portaaviones (desde la superficie hasta los 2500 pies (760 m) inclusive , dentro de un límite circular definido por un radio horizontal de 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi) desde el portaaviones), y las aeronaves que deseen operar dentro de la zona de control deben obtener su aprobación antes de entrar. [ 6 ] Este oficial suele ser un comandante y normalmente es un antiguo comandante de escuadrón de CVW seleccionado para ascender a capitán.     

El color habitual del uniforme de trabajo de un jefe de operaciones aéreas es el amarillo, pero un jefe de operaciones aéreas puede usar el color que desee, ya que representa a todo el personal que trabaja en la cabina de vuelo, el hangar y el departamento de combustibles de aviación.

Oficial de catapulta

Un tirador (también conocido como oficial de catapulta) da la señal para lanzar un F/A-18.

Los oficiales de catapulta, también conocidos como tiradores, son oficiales comisionados y son responsables de todos los aspectos del mantenimiento y la operación de la catapulta. Se aseguran de que el viento (dirección y velocidad) sea suficiente sobre la cubierta y de que los ajustes de vapor de las catapultas garanticen que las aeronaves tengan la velocidad de vuelo suficiente al final del recorrido. También son responsables de indicar al piloto que puede despegar. [ 7 ]

oficial de manejo de aeronaves

También conocido como operador de aeronaves (ACHO, o simplemente operador), el ACHO es responsable de la disposición de las aeronaves en las cubiertas de vuelo y hangar. El operador tiene la tarea de evitar una "cubierta bloqueada", donde hay demasiadas aeronaves mal ubicadas que impiden el aterrizaje de más aeronaves antes de una reorganización. [ 6 ] El operador trabaja en el Control de la Cubierta de Vuelo, donde se utilizan maquetas de aeronaves en una representación de la cubierta de vuelo para representar el estado real de las aeronaves en la cubierta. [ 8 ]

directores de aeronaves

Un suboficial de aviación maneja una aeronave durante las operaciones de vuelo en el USS Harry S. Truman. 

Los directores de aeronaves, como su nombre lo indica, son responsables de dirigir todos los movimientos de las aeronaves en el hangar y las cubiertas de vuelo. Son suboficiales de aviación . [ 9 ] Se les conoce coloquialmente como "osos" y a quienes trabajan en el hangar se les llama "ratas de hangar". En algunos portaaviones, los oficiales comisionados conocidos como oficiales de cubierta de vuelo también se desempeñan como directores de aeronaves. Durante las operaciones de vuelo o durante un "reposicionamiento" en la cubierta de vuelo, normalmente hay entre 12 y 15 personas con uniformes amarillos en la cubierta de vuelo, quienes reportan directamente al "operador". Si bien los directores de aeronaves se utilizan a menudo en aeropuertos terrestres, su función es particularmente crucial en el entorno confinado de la cubierta de vuelo, donde las aeronaves se desplazan rutinariamente a centímetros unas de otras, a menudo con el barco balanceándose y cabeceando debajo. Los directores visten de amarillo y utilizan un complejo conjunto de señales manuales (varillas amarillas iluminadas por la noche) para dirigir las aeronaves. [ 10 ]

Oficial de señales de aterrizaje

El oficial de señales de aterrizaje (LSO) es un piloto cualificado y con experiencia, responsable del control visual de las aeronaves en la fase terminal de la aproximación, inmediatamente antes del aterrizaje. Los LSO se aseguran de que las aeronaves que se aproximan estén configuradas correctamente y supervisan el ángulo de planeo, la altitud y la alineación de las aeronaves. Se comunican con los pilotos que aterrizan mediante radio de voz y señales luminosas. [ 11 ]

Oficial de equipo de arresto

El oficial de sistemas de frenado es responsable de su operación, configuración y del monitoreo del estado de la plataforma de aterrizaje (la plataforma está "libre" y lista para el aterrizaje de aeronaves o "obstruida" y no lista para el aterrizaje). Los motores de los sistemas de frenado se ajustan para aplicar una resistencia variable (ajuste de peso) al cable de frenado según el tipo de aeronave que aterriza.

Operaciones cíclicas

El armamento se traslada a la cubierta de vuelo desde los depósitos de municiones del barco, situados en las profundidades bajo cubierta.

Las operaciones cíclicas se refieren al ciclo de lanzamiento y aterrizaje de aeronaves en grupos o "ciclos". El lanzamiento y aterrizaje de aeronaves a bordo de portaaviones se realiza mejor de forma no simultánea, y las operaciones cíclicas son la norma para los portaaviones estadounidenses. Los ciclos suelen durar aproximadamente una hora y media, aunque no son infrecuentes ciclos de tan solo una hora o de hasta una hora y 45 minutos. Cuanto más corto sea el ciclo, menos aeronaves se podrán lanzar/aterrizar; cuanto más largo sea, más crítico será el combustible para las aeronaves en vuelo. [ 12 ]

Los "eventos" suelen constar de entre 12 y 20 aeronaves y se numeran secuencialmente a lo largo de las 24 horas de vuelo. Antes de las operaciones de vuelo, las aeronaves en la cubierta se disponen ("posicionan") de manera que las aeronaves del Evento 1 puedan rodar fácilmente hasta las catapultas una vez que se hayan arrancado e inspeccionado. Una vez lanzadas las aeronaves del Evento 1 (lo que suele tardar unos 15 minutos), las aeronaves del Evento 2 se preparan para su lanzamiento aproximadamente una hora después (según el tiempo de ciclo en uso). El lanzamiento de todas estas aeronaves libera espacio en la cubierta para el aterrizaje de las siguientes aeronaves. Una vez lanzadas las aeronaves del Evento 2, las aeronaves del Evento 1 se recuperan, se repostan, se rearman, se vuelven a posicionar y se preparan para el Evento 3. Se lanzan las aeronaves del Evento 3, seguidas de la recuperación de las aeronaves del Evento 2 (y así sucesivamente durante toda la jornada de vuelo). Tras la última recuperación del día, todas las aeronaves se almacenan generalmente en la proa (ya que la zona de aterrizaje de popa debe permanecer despejada hasta que aterrice la última aeronave). Luego se les vuelve a ubicar en la cubierta de vuelo para el primer lanzamiento de la mañana siguiente. [ 12 ]

Clasificación de las operaciones de salida y recuperación

Las operaciones de salida y recuperación se clasifican según las condiciones meteorológicas en Caso I, Caso II o Caso III.

  • El caso I se da cuando se prevé que los vuelos no encontrarán condiciones de vuelo instrumental ( condiciones meteorológicas instrumentales ) durante los despegues/recuperaciones diurnas, y el techo de nubes y la visibilidad alrededor del portaaviones no son inferiores a 3000 pies (910 m) y 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi) , respectivamente. Mantener silencio de radio, o "silencio total", durante los despegues y recuperaciones del caso I es lo habitual, rompiéndose el silencio de radio solo por cuestiones de seguridad de vuelo.   
  • El caso II se da cuando los vuelos pueden encontrarse con condiciones de vuelo instrumental durante un despegue o aterrizaje diurno, y el techo de nubes o la visibilidad en la zona de control del portaaviones no son inferiores a 1000 pies (300 m) o 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 millas) , respectivamente. Se utiliza para condiciones de cielo cubierto.   
  • El caso III se da cuando se prevé que los vuelos se encuentren con condiciones de vuelo instrumental durante un despegue o aterrizaje debido a que el techo de nubes o la visibilidad alrededor de la aeronave es inferior a 1000 pies (300 m) y 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 millas) , respectivamente, o en el caso de despegues o aterrizajes nocturnos.   

Operaciones de lanzamiento

Antes del lanzamiento

El personal de Catapult verifica el peso de la aeronave con el piloto antes del lanzamiento.

Aproximadamente 45 minutos antes del lanzamiento, las tripulaciones de vuelo realizan inspecciones y asignan los aviones. Unos 30 minutos antes del lanzamiento, se realizan las comprobaciones previas al vuelo y se encienden los motores de los aviones. Aproximadamente 15 minutos antes del lanzamiento, los aviones listos se desplazan desde sus posiciones de estacionamiento y se colocan sobre o inmediatamente detrás de las catapultas. Para facilitar el lanzamiento, el barco se orienta hacia el viento natural. A medida que un avión se desplaza hacia la catapulta, se extienden las alas y un gran panel deflector de chorro se eleva desde la cubierta de vuelo detrás del escape del motor. Antes del enganche final a la catapulta, los inspectores realizan las comprobaciones exteriores finales del avión y los artilleros arman las armas cargadas .

Lanzamiento por catapulta

El operario encargado de la conexión se asegura de que la barra de lanzamiento de la aeronave (izquierda) y el accesorio de retención (derecha) estén correctamente colocados en la catapulta.

El acoplamiento de la catapulta se realiza colocando la barra de lanzamiento de la aeronave, que está fijada a la parte delantera del tren de aterrizaje delantero , en la lanzadera de la catapulta (que está fijada al mecanismo de la catapulta bajo la cubierta de vuelo). Una barra adicional, la de retención, conecta la parte trasera del tren de aterrizaje delantero con la cubierta del portaaviones. La barra de retención impide que la aeronave avance antes del disparo de la catapulta, asegurando que el lanzamiento no se produzca a menos que la presión del vapor haya superado la carga preestablecida de la barra de retención específica de la aeronave. En la preparación final para el lanzamiento, se produce una serie de eventos en rápida sucesión, indicados mediante señales manuales y luminosas:

  • La catapulta se somete a tensión, eliminando así toda la holgura del sistema mediante presión hidráulica en la parte trasera del transbordador.
  • A continuación, se le indica al piloto que acelere a fondo (a máxima potencia o "militar") y que suelte los frenos.
  • El piloto revisa los instrumentos del motor y "desactiva" (mueve) todas las superficies de control.
  • El piloto indica que está satisfecho con que su aeronave esté lista para el vuelo saludando al oficial de la catapulta. Por la noche, enciende las luces exteriores de la aeronave para indicar que está listo.
  • Durante este tiempo, dos o más inspectores finales observan el exterior de la aeronave para comprobar el correcto funcionamiento de los controles de vuelo, la respuesta del motor, la seguridad del panel y la ausencia de fugas.
  • Una vez satisfechos, los jugadores levantan el pulgar en señal de aprobación al encargado de la catapulta.
  • El responsable de la catapulta realiza una última comprobación de los ajustes de la catapulta, el viento, etc., y da la señal de lanzamiento.
  • A continuación, el operador de la catapulta pulsa un botón para dispararla.

Una vez que se dispara la catapulta, el mecanismo de retención se libera mientras el transbordador avanza rápidamente, arrastrando la aeronave por la barra de lanzamiento. La aeronave acelera de cero (en relación con la cubierta del portaaviones) a unos 150 nudos (280 km/h; 170 mph) en aproximadamente 2 segundos. Normalmente, el viento (natural o generado por el movimiento del barco) sopla sobre la cubierta de vuelo, proporcionando a la aeronave sustentación adicional. [ 13 ]  

Después del lanzamiento

Lanzamiento simultáneo del Caso I

Los procedimientos posteriores al despegue se basan en las condiciones meteorológicas y ambientales. El piloto es el principal responsable de cumplir con la salida prevista. Sin embargo, los operadores del radar de control de salida del buque brindan asesoramiento, incluso cuando las condiciones meteorológicas lo requieran.

  • En caso de lanzamiento, inmediatamente después de despegar, las aeronaves elevan su tren de aterrizaje y realizan giros de seguridad hacia la derecha desde la proa y hacia la izquierda desde las catapultas laterales. Este giro de aproximadamente 10° se realiza para aumentar la separación entre las aeronaves que se lanzan (casi) simultáneamente desde las catapultas laterales/de proa. Después del giro de seguridad, las aeronaves continúan en línea recta, paralelas al rumbo del buque, a 150 metros (500 pies ) hasta las 13 kilómetros (7 millas náuticas ; 8,1 millas) . A partir de ese momento, se les autoriza a ascender sin restricciones en condiciones de buena visibilidad.   
  • En los lanzamientos de Caso II, tras un giro de despeje, las aeronaves avanzan en línea recta a 500 pies, paralelas al rumbo del buque. A 7 millas náuticas (13 km; 8,1 mi) , las aeronaves giran para interceptar un arco de 10 millas náuticas (19 km; 12 mi) alrededor del buque, manteniendo condiciones visuales hasta establecerse en su radial de salida asignado, momento en el que pueden ascender a través de las condiciones meteorológicas. La restricción de 500 pies (150 m) se levanta después de 7 millas náuticas si el ascenso puede continuar en condiciones visuales.     
  • En los lanzamientos del Caso III, se utiliza un intervalo mínimo de 30 segundos entre aeronaves, que ascienden en línea recta. A 7 millas náuticas (13 km; 8,1 millas) , giran para volar en un arco de 10 millas náuticas hasta interceptar su radial de salida asignada.  
Para los lanzamientos de caso I/II se realiza un "giro de despeje".

Los aviones suelen lanzarse desde el portaaviones en un orden algo aleatorio, según su posición en la cubierta antes del lanzamiento. Por lo tanto, los aviones que trabajan juntos en la misma misión deben reunirse en el aire. Esto se realiza en un lugar predeterminado, generalmente en el avión cisterna de reabastecimiento en vuelo, sobre el portaaviones o en algún punto de la ruta. Los F/A-18E/F Super Hornet debidamente equipados proporcionan el reabastecimiento en vuelo , mientras que los aviones cisterna de la Fuerza Aérea de EE. UU. (u otras naciones) proporcionan el reabastecimiento en vuelo. Tras el encuentro y el reabastecimiento, los aviones continúan con su misión.

Operaciones de recuperación

Todas las aeronaves dentro del alcance del radar del portaaviones (normalmente varios cientos de millas) son rastreadas y monitoreadas. Al entrar en el área de control del portaaviones, un radio de 50 millas náuticas (93 km; 58 millas) alrededor del mismo, se les presta mayor atención. Una vez identificadas las aeronaves del ala aérea, se las transfiere al control de maniobras para su posterior autorización en el circuito de maniobras.  

Al igual que con las salidas, el tipo de recuperación se basa en las condiciones meteorológicas:

Gráfico del manual NATOPS del patrón de aterrizaje aéreo del caso diario I
  • El caso I corresponde a aeronaves que esperan ser recuperadas en el patrón de espera de babor, un círculo a la izquierda tangente al rumbo del buque con este en la posición de las 3 en punto, y un diámetro máximo de 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi) . Las aeronaves suelen mantenerse en formaciones cerradas de dos o más y se apilan a diferentes altitudes según su tipo/escuadrón. La altitud mínima de espera es de 2000 pies (610 m) , con una separación vertical mínima de 1000 pies (300 m) entre altitudes de espera. Los pilotos se colocan para establecer la separación adecuada para el aterrizaje. A medida que las aeronaves que despegan (del evento subsiguiente) abandonan la cubierta de vuelo y el área de aterrizaje queda despejada, las aeronaves más bajas en espera descienden y se separan de la pila en preparación final para el aterrizaje. Las aeronaves más altas descienden en la pila a las altitudes que dejaron vacantes las aeronaves más bajas en espera. El descenso final desde la base de la chimenea está planificado para llegar al punto "inicial", que se encuentra a 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 millas) a popa del buque, a 800 pies (240 m) , en paralelo a la trayectoria del buque. A continuación, las aeronaves sobrevuelan el buque y se incorporan al patrón de aterrizaje, estableciéndose idealmente a intervalos de 50 a 60 segundos sobre la aeronave que tienen delante. [ 14 ]       

Si hay demasiados aviones (más de seis) en la pista de aterrizaje cuando un vuelo llega al barco, el líder del vuelo inicia un "giro", ascendiendo ligeramente y realizando un giro cerrado de 360° dentro de las 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 millas) del barco.  

La ruptura es un giro nivelado de 180° realizado a 800 pies (240 m) , descendiendo a 600 pies (180 m) cuando se establece a favor del viento. Se bajan el tren de aterrizaje/flaps y se completan las comprobaciones de aterrizaje. Cuando está a la altura (directamente alineado con) el área de aterrizaje en la cola del viento, la aeronave está a 180° del rumbo del barco y a aproximadamente 1,1 millas náuticas (2,0 km; 1,3 mi) a 1,3 millas náuticas (2,4 km; 1,5 mi) del barco, una posición conocida como "el 180" (debido a la cubierta de vuelo en ángulo , que en realidad está más cerca de los 190° de giro requerido en este punto). El piloto comienza su giro hacia la final mientras simultáneamente inicia un descenso suave. En el punto de 90°, la aeronave se encuentra a 450 pies (140 m) , aproximadamente a 1,2 millas náuticas (2,2 km; 1,4 mi) del barco, con un giro de 90° por completar. El último punto de control para el piloto es cruzar la estela del barco, momento en el que la aeronave debería estar aproximándose a la dirección de aterrizaje final y a unos 370 pies (110 m) . En este punto, el piloto adquiere el sistema de aterrizaje óptico, que se utiliza para la parte terminal del aterrizaje. Durante este tiempo, el piloto dedica toda su atención a mantener la senda de planeo , la alineación y el ángulo de ataque adecuados hasta el aterrizaje. [ 15 ]          

Una línea de caída se extiende verticalmente desde la cubierta de vuelo hasta cerca de la línea de flotación en la popa del barco. En este gráfico, el observador se encuentra a la izquierda de la línea central.

La alineación con la línea central del área de aterrizaje es fundamental, ya que esta tiene solo 37 metros de ancho y las aeronaves suelen estacionarse a pocos metros de cada lado. Esto se logra visualmente durante el caso I mediante las líneas de referencia pintadas en los laterales del área de aterrizaje y la línea central/línea de descenso (ver gráfico). 

  • Las aproximaciones de Caso II se utilizan cuando las condiciones meteorológicas son tales que el vuelo puede encontrarse con condiciones de vuelo instrumental durante el descenso, pero existen condiciones visuales de al menos 1000 pies (300 m) de techo de nubes y 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi) de visibilidad en el buque. Se utiliza el control de radar positivo hasta que el piloto se encuentre a menos de 10 millas náuticas (19 km; 12 mi) e informe que el buque está a la vista.     

Los jefes de vuelo siguen los procedimientos de aproximación del caso III fuera de las 10 millas náuticas (19 km; 12 millas) . Cuando se encuentran a menos de 10 millas náuticas con el buque a la vista, los vuelos se transfieren al control de la torre y se procede como en el caso I.   

Se utiliza un enfoque de caso III durante las reglas de vuelo instrumental .
  • El enfoque de caso III se utiliza siempre que las condiciones meteorológicas existentes en el buque estén por debajo de los mínimos del caso II y durante todas las operaciones de vuelo nocturno. Las recuperaciones de caso III se realizan con aeronaves individuales, sin formaciones excepto en situaciones de emergencia. [ 16 ]

Todas las aeronaves tienen asignado un patrón de espera en un punto de referencia, generalmente a unos 150° de la ruta de recuperación base del buque, a una distancia y altitud únicas. El patrón de espera es un patrón de pista ovalada de 6 minutos con giro a la izquierda . Cada piloto ajusta su patrón de espera para salir del punto de referencia precisamente a la hora asignada. Las aeronaves que salen del punto de referencia normalmente están separadas por 1 minuto. El centro de control de tráfico aéreo del portaaviones puede dirigir los ajustes, si es necesario, para garantizar la separación adecuada. Para mantener la separación adecuada de las aeronaves, los parámetros deben volarse con precisión. Las aeronaves descienden a 250 nudos (460 km/h; 290 mph) y 4000 pies por minuto (1200 m/min) hasta alcanzar una elevación de 5000 pies (1500 m) , momento en el que el descenso se reduce a 2000 pies por minuto (610 m/min) . La aeronave pasa a una configuración de aterrizaje (ruedas y flaps abajo) a 10 millas náuticas del buque. Si la trayectoria se mantiene a más de 10° de la marcación final (rumbo de aproximación al buque), entonces a 12,5 millas náuticas (23,2 km; 14,4 millas) , el piloto describirá un arco a 250 nudos (460 km/h; 290 mph) e interceptará esa marcación final para continuar con la aproximación.         

Corrección del rumbo final mediante un sistema ILS , ACLS, LRLU o un enfoque controlado por el operador.

Dado que la zona de aterrizaje está inclinada unos 10° con respecto al eje del buque, el rumbo de aproximación final de la aeronave (marcación final) es unos 10° menor que el rumbo del buque (rumbo de recuperación base). Las aeronaves en la aproximación estándar sin arco (denominada CV-1) aún deben corregir desde el radial de referencia hasta la marcación final, y esto se realiza en este caso, a 20 millas náuticas (37 km; 23 mi) . A medida que el buque se desplaza por el agua, la aeronave debe realizar correcciones menores y continuas hacia la derecha para mantenerse en la marcación final. Si el buque realiza una corrección de rumbo —lo que a menudo se hace para que el viento relativo (viento natural más viento generado por el movimiento del buque) incida directamente sobre la cubierta angular, o para evitar obstáculos—, se debe corregir la alineación con la línea central. Cuanto más lejos esté la aeronave del buque, mayor será la corrección necesaria.  

Las aeronaves pasan por el punto de referencia de 6 millas náuticas (11 km; 6,9 millas) a 1200 pies (370 m) de altitud, 150 nudos (280 km/h; 170 mph) , en configuración de aterrizaje y comienzan a reducir la velocidad hasta la velocidad de aproximación final. A 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 millas) , las aeronaves comienzan un descenso gradual ( 700 pies por minuto (210 m/min) o 3–4°) hasta el aterrizaje. Para llegar con precisión a la posición para completar el aterrizaje visualmente (a 3/4 de milla náutica (1,4 km ; 0,86 millas) detrás del barco a 400 pies (120 m) ), se utilizan varios sistemas/procedimientos de instrumentos. Una vez que el piloto adquiere contacto visual con las ayudas ópticas de aterrizaje, el piloto "llamará a la bola". El control será entonces asumido por el LSO, quien da la autorización final de aterrizaje con una llamada de "recibido". Cuando otros sistemas no están disponibles, las aeronaves en aproximación final continúan su descenso utilizando puntos de control de distancia/altitud (por ejemplo, 1200 pies (370 m) a 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 mi) , 860 pies (260 m) a 2 millas náuticas (3,7 km; 2,3 mi) , 460 pies (140 m) a 1 milla náutica (1,9 km; 1,2 mi) , 360 pies (110 m) en la llamada de "bola").                     

Acercarse

La aproximación controlada por el portaaviones es análoga a la aproximación controlada desde tierra mediante el radar de aproximación de precisión del buque . Los pilotos reciben información (por radio) sobre su posición con respecto a la senda de planeo y el rumbo final (por ejemplo, "por encima de la senda de planeo, a la derecha de la línea central"). El piloto realiza entonces una corrección y espera más información del controlador. [ 17 ] [ 18 ]

El sistema de aterrizaje instrumental en portaaviones (ICLS) es muy similar a los sistemas de aterrizaje instrumental civiles y se utiliza en prácticamente todas las aproximaciones de tipo III. Se muestra una diana al piloto, que indica la posición de la aeronave en relación con la senda de planeo y el rumbo final. El sistema automático de aterrizaje en portaaviones es similar al ICLS, ya que muestra agujas que indican la posición de la aeronave en relación con la senda de planeo y el rumbo final. Una aproximación que utiliza este sistema se denomina aproximación de "modo II". Además, algunas aeronaves pueden acoplar sus pilotos automáticos a las señales de senda de planeo/acimut recibidas mediante enlace de datos desde el buque, lo que permite una aproximación sin intervención del piloto. Si el piloto mantiene el piloto automático acoplado hasta el aterrizaje, se denomina aproximación de "modo I". Si el piloto mantiene el acoplamiento hasta el punto de aproximación visual (a 3/4 de milla náutica (1,4 km ; 0,86 millas) ) , se denomina aproximación de "modo IA".  

El sistema de alineación láser de largo alcance (LLS) utiliza láseres seguros para la vista , proyectados hacia la popa del buque, para proporcionar a los pilotos una indicación visual de su alineación con respecto a la línea central. El LLS se utiliza normalmente desde una distancia de hasta 10 millas náuticas hasta que la zona de aterrizaje se puede ver a aproximadamente 1 milla náutica (1,9 km; 1,2 millas) .  

Sistema de aterrizaje óptico con lente de Fresnel a bordo del USS Dwight D. Eisenhower 

Independientemente del tipo de recuperación o aproximación, la parte final del aterrizaje ( 3/4 de milla náutica (1,4 km ; 0,86 millas) hasta el punto de contacto con el suelo) se realiza visualmente. La alineación con la zona de aterrizaje se logra alineando las líneas pintadas en el eje central de la zona de aterrizaje con un conjunto de luces que descienden desde la parte trasera de la cabina de vuelo. La senda de planeo adecuada se mantiene mediante un sistema de aterrizaje óptico ("meatball"), ya sea el sistema de aterrizaje óptico con lente de Fresnel (FLOLS), el FLOLS mejorado [ 19 ] o un OLS de operación manual.  

Si una aeronave se desvía de la aproximación (por ejemplo, si la zona de aterrizaje no está despejada), o si el oficial de señales de aterrizaje (LSO) le indica que se desvíe (debido a parámetros deficientes o a una cubierta contaminada), o si no alcanza todos los cables de detención (" bloqueadores "), el piloto asciende en línea recta hasta los 1200 pies (370 m) hasta el "patrón de bloqueo/desvío" y espera instrucciones del control de aproximación. 

Aterrizaje

Un F/A-18 realiza un aterrizaje con detención

El piloto apunta al cable de detención central, que es el segundo o el tercero según la configuración del portaaviones. Al aterrizar, las palancas de aceleración se ponen a máxima potencia durante tres segundos. Esto se hace para mantener los motores funcionando y proporcionando empuje en caso de que ocurra un aterrizaje fallido (fallar todos los cables, frustrar el aterrizaje [ 20 ] ) o incluso en el improbable caso de que se rompa un cable. Después, las palancas de aceleración se reducen a ralentí y el gancho se levanta a la señal del director de vuelo. [ 21 ] Idealmente, el gancho de cola engancha el cable objetivo (o el cable de detención transversal), lo que frena bruscamente la aeronave desde la velocidad de aproximación hasta detenerla por completo en aproximadamente dos segundos.

Tras el aterrizaje, los aviones se agrupan en la proa para mantener despejada la zona de aterrizaje.

El director de operaciones aéreas ordena entonces a la aeronave que abandone la zona de aterrizaje para prepararse para el siguiente aterrizaje. Se desactiva el armamento restante, se pliegan las alas y la aeronave se dirige a las plataformas de estacionamiento para apagar los motores. Inmediatamente después del apagado (o a veces incluso antes), la aeronave se reabastece de combustible, se rearma y se inspecciona; se realiza un mantenimiento menor; y, a menudo, se vuelve a colocar en la plataforma antes del siguiente ciclo de lanzamiento.

Requisitos del transportista

El objetivo de las calificaciones de portaaviones (CQ) es brindar a los pilotos una oportunidad específica para desarrollar las habilidades fundamentales asociadas con la operación de aeronaves de ala fija con base en portaaviones y demostrar los niveles de competencia aceptables requeridos para la calificación. Durante las CQ, generalmente hay muchas menos aeronaves en la cubierta de vuelo que durante las operaciones cíclicas. Esto facilita considerablemente el lanzamiento y la recuperación simultáneos de las aeronaves. Las catapultas laterales (ubicadas en el área de aterrizaje) generalmente no se utilizan. Las aeronaves pueden ser atrapadas y rodadas inmediatamente hasta una catapulta de proa para su lanzamiento.

Tipos y requisitos

La calificación de competencia (CQ) se realiza para pilotos nuevos y periódicamente para pilotos experimentados para obtener/mantener la competencia de aterrizaje en portaaviones. Los requisitos (el número de aterrizajes/tomas y despegues requeridos) se basan en la experiencia del piloto y el tiempo transcurrido desde su último aterrizaje con detención. [ 11 ] Los pilotos civiles pueden obtener la calificación; los pilotos de la CIA lo hicieron con el Lockheed U-2 en 1964. [ 22 ]

  • El curso CQ de pregrado está dirigido a estudiantes de aviación naval, actualmente se realiza en el T-45 Goshawk y consta de 14 aterrizajes diurnos (10 de ellos con detención; hasta cuatro pueden ser "toques y despegues").
  • El entrenamiento inicial de calificación de combate (CQ) se realiza en la primera aeronave de la flota del aviador recién designado (F/A-18, EA-18G o E-2/C-2A), y consiste en 12 aterrizajes diurnos (mínimo 10 detenidos) y ocho nocturnos (mínimo 6 detenidos).
  • El curso de transición CQ está dirigido a pilotos experimentados que están pasando de un tipo de aeronave a otro, y consta de 12 aterrizajes diurnos (un mínimo de 10 con detención) y seis aterrizajes nocturnos con detención.
  • La recalificación CQ está destinada a pilotos experimentados que no hayan volado desde la aerolínea en los últimos seis meses, y consiste en seis aterrizajes diurnos con detención y cuatro aterrizajes nocturnos con detención.

Véase también

Referencias

  1. ↑ John Pike (6 de abril de 2000). "Diseño de portadoras" . Globalsecurity.org . Consultado el 13 de octubre de 2015 .
  2. ↑ "Armario arcoíris" . Sitio web oficial de la Armada de los Estados Unidos . Consultado el 26 de abril de 2020 .
  3. ↑ Chivers, CJ (25 de enero de 2012), "Potente aguijón se prepara en las entrañas de un buque de guerra" , The New York Times , nyt.com , consultado el 26 de enero de 2012. Una versión de este artículo apareció impresa el 26 de enero de 2012, en la página A6 de la edición de Nueva York con el titular: Potente aguijón se prepara en las entrañas de un buque de guerra.
  4. ↑ Los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos
  5. ↑ "Guía de los uniformes con código de colores en un portaaviones" . Armada de los Estados Unidos. Archivado del original el 3 de abril de 2006. Consultado el 16 de noviembre de 2010 .
  6. 1 2 "Manual CV NATOPS" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 9 de enero de 2009.
  7. ↑ "Oficial de catapultas de la Armada de los EE. UU." . navy.com . Consultado el 15 de junio de 2022 .
  8. ↑ Johnson, Robert (9 de octubre de 2012). "Vea por qué todos los portaaviones estadounidenses necesitan una tabla Ouija" . Business Insider . Consultado el 17 de octubre de 2013 .
  9. ↑ FM 1–564 Apéndice A
  10. ↑ "Manejo de aeronaves de aviación naval" . Archivado del original el 9 de mayo de 2008. Consultado el 27 de julio de 2008 .
  11. 1 2 Manual del oficial de señales de aterrizaje de NATOPS .
  12. 1 2 103: Fundamentos de las operaciones
  13. ↑ HowStuffWorks "Cómo funcionan los portaaviones"
  14. ↑ Comando de Sistemas Aéreos Navales (1 de agosto de 2006). A1-F18AC-NFM-000 Manual de Estandarización de Procedimientos Operativos y de Entrenamiento de Aviación Naval ( NATOPS ) . Departamento de la Armada de los Estados Unidos . pág. 350. 
  15. ↑ Comando de Sistemas Aéreos Navales (1 de agosto de 2006). A1-F18AC-NFM-000 Manual de Estandarización de Procedimientos Operativos y de Entrenamiento de Aviación Naval (NATOPS) . Departamento de la Armada de los Estados Unidos . pág. 360. 
  16. ↑ Comando de Sistemas Aéreos Navales (1 de agosto de 2006). A1-F18AC-NFM-000 Manual de Estandarización de Procedimientos Operativos y de Entrenamiento de Aviación Naval (NATOPS) . Departamento de la Armada de los Estados Unidos . pág. 361. 
  17. ↑ "Manual de certificación de categoría III del sistema automático de aterrizaje en portaaviones (ACLS)" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 20 de abril de 2024.
  18. ↑ "El sistema de aterrizaje en portaaviones para todo tipo de clima" . Archivado del original el 7 de noviembre de 2021.
  19. ↑ La albóndiga | Cómo funcionan las cosas | Revista Aire y Espacio
  20. ↑ Un aterrizaje fallido se produce cuando el gancho de cola de la aeronave no logra enganchar el cable de frenado, lo que provoca que la aeronave aplique toda la potencia y vuelva a intentar el aterrizaje. Archivado el 10 de marzo de 2005 en Wayback Machine (consultado el 23 de julio de 2009).
  21. ↑ HowStuffWorks "El gancho de cola y el aterrizaje en un portaaviones"
  22. ↑ Leone, Dario (28 de junio de 2015). "Proyecto Whale Tale: la historia de cómo el U-2 se convirtió en un avión de reconocimiento embarcado" . The Aviationist .