Deflector de chorro de chorro

Los deflectores de chorro de los aviones comenzaron a aparecer en los aeropuertos en la década de 1950. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Los aeropuertos en la década de 1960 usaban deflectores de chorro de los aviones con una altura de 6 a 8 pies (1,8 a 2,4 m) , pero los aeropuertos en la década de 1990 necesitaban deflectores que eran el doble de altos, ^{[ 5 ]} e incluso de hasta 35 pies (11 m) de altura para aviones de pasajeros a reacción como el McDonnell Douglas DC-10 y MD-11 , que tienen los motores montados en la cola sobre el fuselaje. ^{[ 1 ]} Los aeropuertos a menudo colocan sus deflectores al comienzo de las pistas, especialmente cuando hay carreteras o estructuras adyacentes. Los aeropuertos que se encuentran en áreas urbanas densas a menudo tienen deflectores entre las calles de rodaje y los límites del aeropuerto. Los deflectores de chorro de los aviones generalmente dirigen los gases de escape hacia arriba. ^{[ 6 ]} Sin embargo, puede formarse una zona de baja presión detrás de la barrera de protección, lo que provoca que el aire ambiente y los escombros sean arrastrados hacia arriba con el escape del chorro, y que los gases calientes y tóxicos circulen detrás de la barrera. ^{[ 7 ]} Se han diseñado deflectores de chorro para contrarrestar este problema mediante el uso de múltiples paneles y diversos ángulos, y mediante el uso de superficies de paneles ranuradas. ^{[ 7 ]}  

Los portaaviones utilizan deflectores de chorro de gases en la parte trasera de las catapultas , ubicados para proteger a otras aeronaves de los daños causados ​​por la explosión de los gases de escape. Estos deflectores están fabricados con un material resistente que se eleva y desciende mediante cilindros hidráulicos o actuadores lineales . El deflector queda integrado en la cubierta de vuelo hasta que la aeronave que se va a lanzar pasa por encima de él camino a la catapulta. Una vez que la aeronave se ha alejado del deflector, el panel se eleva para redirigir la explosión de gases calientes. ^{[ 7 ]} Tan pronto como se eleva el deflector, otra aeronave puede colocarse detrás de él, y el personal de la cubierta de vuelo puede realizar las tareas de preparación final sin el peligro de los gases de escape calientes y violentos. Estos sistemas se instalaron en los portaaviones a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, cuando las aeronaves a reacción comenzaron a aparecer en las armadas. ^{[ 8 ]}

Los deflectores de chorro a bordo de los portaaviones se colocan muy cerca de las temperaturas de 2300 °F (1300 °C) ^{[ 9 ]} de los gases de escape de los cazas modernos . ^{[ 6 ]} La superficie antideslizante del deflector sufre daños por calor y requiere mantenimiento o reemplazo frecuentes. Además, la superficie caliente del deflector no se puede usar como cubierta normal hasta que se haya enfriado lo suficiente como para permitir que los neumáticos de los aviones rueden sobre ella. ^{[ 6 ]} Para mitigar el problema del calor, en la década de 1970 se instalaron sistemas de refrigeración activa, que aprovechan las tuberías principales contra incendios (sistemas de agua de extinción de incendios) para usar agua de mar que circula por las tuberías de agua dentro del panel deflector. ^{[ 9 ]} Sin embargo, el sistema de refrigeración por agua añade más complejidad y puntos de fallo, y requiere mantenimiento adicional. El método más reciente probado por la Armada de los Estados Unidos para resolver el problema del calor se introdujo en 2008 con el USS George HW Bush , que utiliza paneles metálicos de alta resistencia cubiertos con baldosas cerámicas disipadoras de calor similares a las utilizadas en el transbordador espacial . ^{[ 10 ]} Los paneles de azulejos se pueden cambiar rápida y fácilmente; el barco lleva un gran suministro de repuestos. ^{[ 10 ]} Sin líneas de agua activas, se espera que el deflector de azulejos pasivos requiera mucho menos mantenimiento. ^{[ 10 ]}