Arrendamiento de aeronaves

El arrendamiento de aeronaves es un tipo de contrato utilizado por las aerolíneas y otros operadores aeronáuticos. Las aerolíneas arriendan aeronaves a otras aerolíneas o empresas de arrendamiento por dos razones principales: para operar aeronaves sin la carga financiera de su compra y para aumentar temporalmente su capacidad. El sector cuenta con dos tipos principales de arrendamiento: el arrendamiento con tripulación (wet-leasing), que se utiliza normalmente para arrendamientos a corto plazo, y el arrendamiento sin tripulación (dry-leasing), más común para arrendamientos a largo plazo. También se utilizan combinaciones de ambos tipos. Por ejemplo, cuando una aeronave se arrienda con tripulación para establecer nuevos servicios, a medida que las tripulaciones de vuelo o de cabina de la aerolínea se capacitan, se puede cambiar a un arrendamiento sin tripulación. En algunos mercados, también existen modelos híbridos, como aquellos en los que la tripulación es proporcionada por los arrendatarios.

Los arrendamientos operativos de aviones de pasajeros representaban menos del 2 % de la flota en 1976, luego el 15 % a principios de la década de 1990, el 25 % en 2000 y el 40 % en 2017, con arrendadores involucrados en el 62 % de las transacciones de aeronaves de segunda mano de mediana vida desde 2000: 42 % en Europa y 29 % en América del Norte. ^{[ 1 ]} En 2015, se entregaron aeronaves comerciales por un valor superior a 120 mil millones de dólares en todo el mundo y la mitad de los arrendadores globales tenían su sede en Irlanda . ^{[ 2 ]}

Con un mandato de crecimiento agresivo, los participantes más pequeños y agresivos han pagado de más por muchos de sus activos en el mercado de venta y arrendamiento posterior, y luego se les cobra menos en las tasas de arrendamiento para ganar el negocio, con menores reservas de mantenimiento y condiciones de retorno: los factores de tasa de arrendamiento han caído al 0,6 % por mes ( 7,2 % por año), llegando incluso al 0,55 % ( 6,6 % por año). ^{[ 3 ]}

A pesar de las quiebras de Air Berlin y Monarch Airlines , sus aviones arrendados se han revalorizado rápidamente a "tarifas de mercado normales" debido al crecimiento del tráfico, ya que los kilómetros recorridos por pasajeros a nivel mundial aumentaron un 7,7 % en un año hasta septiembre de 2017, y Airbus tiene dificultades para entregar los A320neo debido a retrasos en el suministro de motores. ^{[ 4 ]}

En 2007, Pekín permitió a los bancos chinos comenzar a arrendar unidades, y nueve arrendadores chinos figuraban entre los 50 más grandes en 2017, liderados por ICBC Leasing en el top ten, con un valor de su flota administrada que creció un 15% desde 2016. ^{[ 5 ]} En algunos casos, los arrendadores chinos olvidaron que tenían que obtener arrendamientos secundarios y no cumplieron con el plazo de devolución, dejando las aeronaves varadas durante algunos meses. ^{[ 6 ]}

Los alquileres suelen estar vinculados a las tasas LIBOR . Las tarifas de arrendamiento del A320neo y el B737 MAX 8 son entre 20.000 y 30.000 dólares más altas que las de sus predecesores: en 2018, un B737-8 podía arrendarse por algo más de 385.000 dólares al mes, y un contrato de 12 años con buen historial crediticio podía costar menos de 370.000 dólares al mes para un A320neo (0,74% de su coste de capital de unos 49 millones de dólares ), generando 53 millones de dólares en ingresos y más de 8,5 millones de dólares en compensación al final del arrendamiento por mantenimiento , manteniendo aún un valor de 20 millones de dólares. ^{[ 7 ]}

Las aerolíneas que no pueden permitirse un buen precio por aviones directamente de fábrica, o las compañías aéreas que prefieren mantener la flexibilidad, pueden arrendar sus aeronaves mediante un contrato de arrendamiento operativo o un contrato de arrendamiento financiero .

A finales de julio de 2015, los 50 principales arrendadores de aeronaves gestionaban 8.184 aeronaves: 511 aviones regionales turbohélice , 792 aviones regionales a reacción , 5.612 aviones de fuselaje estrecho y 1.253 aviones de fuselaje ancho . ^{[ 15 ]} En 2017, los 150 arrendadores gestionaban 8.400 aeronaves por un valor de 256.000 millones de dólares, con 2.321 aeronaves en cartera de 28 de ellos, y su penetración se había estabilizado en el 42,6 %. ^{[ 16 ]} Los arrendadores de aeronaves suelen ser bancos, fondos de cobertura o instituciones financieras.

La financiación de aeronaves es una industria de 140.000 millones de dólares, dominada por Irlanda debido al auge y colapso en 1992 de la pionera Guinness Peat Aviation (GPA), cuyos ex ejecutivos gestionan las mayores empresas de arrendamiento: Aengus Kelly es el director ejecutivo de AerCap , la más grande del mundo; Domhnal Slattery dirige la tercera más grande, Avolon ; y Peter Barrett dirige la cuarta, SMBC Aviation Capital, mientras que la segunda más grande, GECAS , se formó a partir de los restos de GPA. ^{[ 17 ]}

Los arrendadores prefieren los aviones de fuselaje estrecho a los de fuselaje ancho debido a las mayores oportunidades de reventa y al considerable tiempo y coste de reconfiguración que requiere un avión más grande. Reconfigurar un Airbus A330-300 puede costar 7 millones de dólares, e incluso más para un Boeing 777-300ER o un Airbus A380 : introducción de IFE - 1,5 millones de dólares (5.000 dólares por asiento), sustitución de asientos de clase ejecutiva - 1,5 millones de dólares (30.000 dólares cada uno), sustitución de asientos de clase económica - 1 millón de dólares (5.000 dólares cada uno), un nuevo baño o cocina - 100.000 dólares, traslado de un monumento - 35.000 dólares, separadores de clase - 50.000 dólares, unidades de servicio al pasajero - 9.000 dólares por pasajero, paneles laterales - 6.000 dólares cada uno, actualización de la base de datos del IFE - 125.000 dólares, repintado del avión - 100.000 dólares, costes de ingeniería - 100.000 dólares. ^{[ 18 ]}

• Sophie Segal (20 de julio de 2018). "Opinión: Las cifras llamativas ocultan matices en los acuerdos de Farnborough" . Flightglobal .