Dirigible clase Akron

La mayoría de los diseños tradicionales de zepelines se componían de una serie de anillos principales, hechos de una sola viga reforzada, con anillos sin refuerzo en los espacios intermedios, que proporcionaban forma pero no resistencia estructural. La propuesta de Arnstein para los dos nuevos dirigibles consistía en que los anillos principales estuvieran compuestos por un par de anillos, conectados por soportes que formaban triángulos alrededor de la circunferencia del anillo. Estos "anillos profundos", hechos de duraluminio , estaban más separados que los anillos simples utilizados en los zepelines y se creía que ofrecían mayor resistencia, por lo que la Armada de los Estados Unidos estaba dispuesta a aceptar que la estructura fuera más pesada que la de dirigibles similares de fabricación alemana. ^{[ 9 ]} De manera similar, en lugar de utilizar una sola quilla estructural a lo largo de la parte inferior del casco, el diseño de Arnstein tenía tres quillas de forma triangular: una a lo largo de la parte superior del dirigible, que se utilizaba para proporcionar acceso a las válvulas de las celdas de gas de la nave, y dos más colocadas en ángulos de 45 grados a cada lado de la parte inferior del casco, que sostenían los compartimentos del motor y los espacios de la tripulación. ^{[ 9 ]}

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  Uno de los anillos principales de Akron durante su construcción, que muestra el diseño de "anillo profundo" con soportes triangulares.
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  Macon en construcción; el diseño del anillo principal se puede apreciar claramente.

A diferencia de los diseños de dirigibles anteriores, los nuevos dirigibles estadounidenses, con sus quillas triples y utilizando helio en lugar de hidrógeno, fueron diseñados para tener sus compartimentos de motor instalados dentro del casco, en lugar de tener carros de potencia externos, lo que tenía las ventajas de un acceso más fácil a los motores y una menor resistencia en vuelo. Cada uno de los ocho motores Maybach VL-2 de 12 cilindros a gasolina era capaz de 560 hp (418 kW) , con los ejes de hélice acoplados siendo giratorios, lo que permitía empuje hacia adelante y hacia atrás, y empuje hacia abajo para ayudar en el aterrizaje. ^{[ 9 ]} Los dirigibles habían instalado un total de doce celdas de gas hechas de tela de gelatina - látex , cada una conteniendo 541 660 ft³ (15 338 ^m³ ) ^de helio .    

Una de las concesiones que hubo que hacer respecto a la ubicación de los motores fue montarlos en línea recta. La mayoría de los dirigibles de la época tenían los motores montados a diferentes alturas a lo largo del casco, lo que permitía que cada hélice funcionara en aire relativamente "limpio" que no había sido desplazado por la hélice delantera. Sin embargo, intentar rediseñar la estructura del casco para escalonar la colocación de los motores se consideró demasiado pesado y demasiado complejo. ^{[ 9 ]}

El Akron , en su construcción original, estaba equipado con hélices de madera de dos palas y paso fijo de 5,5 m (18 pies ) en cada uno de sus motores, pero en junio de 1932 se modificó para instalarle nuevas hélices metálicas de tres palas y paso variable. Estas nuevas hélices se instalaron en el Macon de serie durante su construcción, lo que aumentó la eficiencia del combustible del buque. Esto, combinado con mejoras de diseño que eliminaron algunas protuberancias del casco (mejorando la aerodinámica) y una reducción de su peso muerto total de hasta 4 toneladas cortas (3600 kg) , le permitió alcanzar una velocidad de 75,6 nudos (140,0 km/h; 87,0 mph) durante las pruebas de velocidad en agosto de 1933, más de 3 nudos más rápido que el requisito de velocidad máxima especificado por la Armada, y 6 nudos más rápido que la mejor velocidad registrada del Akron de 69 nudos (79 mph; 128 km/h) . ^{[ 10 ]}       

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  Una de las hélices del Akron emergiendo del casco del barco .
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  Dos ingenieros en una de las salas de máquinas del Akron

El diseño de la clase Akron eliminó la tradicional cola cruciforme y modificó la forma y posición de los estabilizadores . Originalmente, los estabilizadores del dirigible se diseñaron para fijarse al casco en tres puntos principales, pero esto se cambió acortándolos para que se fijaran en solo dos puntos, con el borde de ataque unido únicamente al marco intermedio en lugar de a la estructura portante. Este cambio de diseño se produjo tras un incidente con el dirigible de pasajeros alemán Graf Zeppelin , que, al despegar en 1929, casi impactó contra un conjunto de líneas eléctricas con su aleta inferior, que no era visible desde la góndola de control del dirigible. Para hacer visible la aleta inferior, se modificó el diseño acortándola. ^{[ 9 ]} Esto resultó ser un defecto de diseño que contribuyó significativamente a la pérdida del Macon en 1935. ^{[ 11 ]}

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  Macon mostrando su cola; a diferencia de los diseños tradicionales de dirigibles rígidos, la cola no era cruciforme, sino que los estabilizadores estaban montados sobre los anillos del casco en la parte trasera de la nave.

Cuando en 1922 se decidió utilizar helio en lugar de hidrógeno, el Shenandoah fue equipado con un conjunto de condensadores para recolectar vapor de agua de los gases de escape del motor y así crear lastre y controlar la flotabilidad de la aeronave . En la mayoría de los diseños de dirigibles ^, esto se habría logrado liberando gas a medida que se quemaba el combustible, pero debido a que el helio era muy costoso de producir (aproximadamente $55 por 1000  ft³ en 1923 ^{[ 12 ]} ), y el Shenandoah había requerido aproximadamente 2,1 millones de pies cúbicos (59 000 m³ ⁾ para llenar sus celdas de gas, se decidió no liberar rutinariamente el valioso gas y, en su lugar, recolectar vapor de agua. La clase Akron requería tres veces más gas para llenar las celdas, lo que hizo que la recolección de agua fuera más importante, a pesar de la mayor disponibilidad de helio gracias a las mejoras en la producción, el transporte y el almacenamiento. ^{[ 13 ]} Los condensadores aparecían como franjas negras en la envoltura de la aeronave, justo encima de cada hélice.  

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  Las franjas oscuras situadas encima de cada hélice conducían a los condensadores de agua.

Una innovación significativa de los dirigibles de la clase Akron fue la inclusión en el casco de un hangar de 22,9 m × 18,3 m × 4,9 m (75 × 60 × 16 pies ) con capacidad para albergar hasta cinco aviones pequeños para su uso como exploradores y cazas. ^{[ 14 ]} El dirigible contaba con un sistema de trapecio y elevación para el lanzamiento y la recuperación de los aviones parásitos durante el vuelo. Cada dirigible de la clase Akron se construyó con cuatro hangares individuales; un quinto avión podía almacenarse en el trapecio. Sin embargo, en el USS Akron , las vigas estructurales obstruían los dos hangares traseros, lo que significaba que solo podía albergar tres aviones cuando entró en servicio. Existían planes para modificar los soportes, pero el dirigible se perdió antes de que se pudiera realizar el trabajo. ^{[ 15 ]}     

Cada aeronave estaba equipada con un gancho de aterrizaje que se enganchaba a un larguero horizontal en el trapecio. Para el lanzamiento, las aeronaves se enganchaban dentro del hangar y se bajaban a través de una abertura en forma de T en la cubierta del hangar. Una vez debajo del dirigible, el piloto encendía el motor antes de desenganchar el gancho del trapecio. El mismo proceso funcionaba a la inversa para la recuperación en vuelo. El piloto igualaba la velocidad del dirigible y enganchaba cuidadosamente el gancho de aterrizaje al trapecio. La aeronave podía entonces ser izada de vuelta al hangar. Un segundo trapecio cerca de la cola del dirigible permitía que una segunda aeronave se "posara" mientras esperaba su turno para abordar. Para facilitar la estabilidad y reducir los requisitos de sustentación durante el lanzamiento del dirigible, la práctica habitual era que el dirigible y su complemento de aeronaves parásitas partieran por separado y luego se reunieran una vez que el dirigible estuviera en el aire. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

La clase Akron también incluía una cesta espía , una pequeña góndola aerodinámica suspendida del barco mediante un cable de 910 metros (3000 pies ) , que permitía la observación de cualquier formación enemiga mientras el barco permanecía oculto entre las nubes. La cesta también podía utilizarse como elevador para rescatar a los pilotos derribados. ^{[ 16 ]} 

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  Un F9C Sparrowhawk atrapa el trapecio a bordo del Macon en 1933.
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  Un helicóptero Sparrowhawk conectado al trapecio, visto desde el hangar del Macon en 1934.
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  Un Sparrowhawk asegurado en el hangar a bordo del Akron.
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  Plano del hangar, con los cazas Sparrowhawk y la cesta de espionaje.
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  Prueba de la cesta espía del Macon en 1934.

Los trabajos en el Akron comenzaron el 7 de noviembre de 1929 en el aeródromo de Goodyear . El buque fue bautizado el 8 de agosto de 1931 por la Primera Dama , Lou Henry Hoover , realizó su primer vuelo de prueba el 23 de septiembre y fue comisionado el 27 de octubre. Entre noviembre de 1931 y enero de 1932, el Akron realizó vuelos de entrenamiento antes de partir en su primera misión con la Flota de Exploración frente a la costa de las Carolinas el 9 de enero de 1932. El 22 de febrero, el buque sufrió daños mientras era retirado del hangar en Lakehurst , lo que provocó que no participara en el ejercicio de problemas de la flota de 1932 en el Pacífico. El 3 de mayo, el Akron utilizó el trapecio de aeronaves por primera vez, antes de volar de Lakehurst a San Diego. Del 1 al 4 de junio, el Akron realizó ejercicios con la Flota de Exploración frente a la costa de California , antes de regresar a la costa este. El resto del año se dedicó al mantenimiento y a las pruebas de vuelo del nuevo grupo aéreo del buque para desarrollar las tácticas para su uso. A principios de marzo de 1933, el Akron se utilizó como parte de la ceremonia de investidura del presidente Roosevelt . El 3 de abril, el buque zarpó de Lakehurst para participar en la calibración de radiogoniómetros en Nueva Inglaterra . El buque fue sorprendido por una tormenta frente a la costa de Nueva Jersey y se estrelló poco después de la medianoche del 4 de abril, causando la muerte de 73 personas a bordo, incluido el contralmirante William Moffett , jefe de la Oficina de Aeronáutica . ^{[ 24 ]}

La construcción del Macon comenzó en el aeródromo de Goodyear en octubre de 1931, una vez que Akron fue entregado a la Armada de los Estados Unidos. Fue bautizado el 11 de marzo de 1933 por la esposa del contralmirante Moffett, antes de realizar su primer vuelo de prueba el 21 de abril. El Macon fue comisionado el 23 de junio, antes de partir hacia Lakehurst ese mismo día. El 7 de julio, mientras navegaba por Long Island Sound , el grupo aéreo del buque embarcó por primera vez. El 12 de octubre, el buque partió de Lakehurst para el vuelo de tránsito a la Base Aeronaval de Moffett Field en California, que estaba planeada como su base permanente. Entre noviembre de 1933 y enero de 1934, el Macon realizó varios ejercicios con la flota, siendo "derribado" en muchas ocasiones tanto por aviones embarcados como por fuego antiaéreo. En mayo, el buque regresó a la costa este para participar en el problema de la flota de 1934 . En julio, realizó una misión de entrenamiento que incluyó un intento de interceptar a dos cruceros, entre ellos el USS Houston  , que llevaba al presidente Roosevelt de vacaciones a Hawái . Durante el resto de 1934, el buque realizó ejercicios, incluyendo el primer uso de nuevas tácticas que lo convirtieron en un portaaviones, con sus aeronaves realizando misiones de reconocimiento. En este ejercicio, las aeronaves del Macon lograron localizar al portaaviones USS Saratoga  y mantenerlo bajo vigilancia durante varias horas. El Macon también demostró su versatilidad al marcar la posición de las tripulaciones de dos aeronaves perdidas en el mar hasta su rescate. A principios de 1935, el buque participó en más ejercicios hasta que, el 12 de febrero, mientras regresaba a Moffett Field, tras perder uno de sus estabilizadores, realizó un aterrizaje forzoso en el mar frente a Point Sur , hundiéndose con la pérdida de dos de sus tripulantes. ^{[ 25 ]}