Alfred Holland Smith

Smith era el quinto hijo de una familia. Alfred tenía catorce años cuando murió su padre; en lugar de terminar la escuela secundaria e ir a la universidad, tuvo que abandonar los estudios y valerse por sí mismo. ^{[ 8 ]} Su primer trabajo, el de mensajero en las oficinas del ferrocarril Lake Shore and Michigan Southern en Cleveland, le pagaba cuatro dólares a la semana. ^{[ 8 ]} Los ascensos dentro de la oficina no lo motivaron lo suficiente, y cinco años después Smith fue transferido a una cuadrilla de construcción ferroviaria en el área de Toledo, Ohio , donde le pagaban 1,50 dólares al día. ^{[ 9 ]} El cambio de un trabajo de oficina a un trabajo físico no fue fácil para Smith, pero finalmente desarrolló "un físico que era la maravilla de los ferroviarios que aprendían su trabajo solo en la oficina". ^{[ 9 ]} Más adelante en la vida, sus compañeros notaron que Smith "no conocía el significado de la palabra fatiga". ^{[ 10 ]}

La destreza de Smith tanto en el trabajo físico como en el administrativo lo llevó a ser ascendido a capataz . ^{[ 9 ]} En 1890, después de once años en Lake Shore and Michigan, se convirtió en superintendente de la división de Kalamazoo, Michigan . ^{[ 11 ]} Pasó la década de 1890 supervisando diferentes equipos de construcción de Lake Shore and Michigan, y en 1901 se convirtió en el superintendente principal de construcción del ferrocarril, con sede en Cleveland. ^{[ 11 ]}

En 1902, Smith fue transferido a New York Central & Hudson River Railroad (una división de New York Central Railroad) como Superintendente General. ^{[ 11 ]} Al año siguiente, se convirtió en Gerente General de esta división. ^{[ 11 ]} En 1912, después de nueve años de servicio y algunos cambios de puesto, Smith fue nombrado Vicepresidente de New York Central Lines al este y al oeste de Buffalo . ^{[ 11 ]} El 1 de enero de 1914, Smith sucedió a William C. Brown como Presidente de la compañía. ^{[ 11 ]} Su primer mandato como Presidente estuvo marcado por la reconstrucción de las líneas subordinadas de New York Central y por lograr que estas líneas problemáticas volvieran a ser rentables. ^{[ 11 ]}

El 13 de julio de 1916, Smith, Henry Lumley Drayton y William Mitchell Acworth fueron designados para la Comisión Real formada por el Gobernador General de Canadá para examinar el sistema ferroviario canadiense . ^{[ 4 ]} Los tres comisionados coincidieron en su evaluación de las condiciones preexistentes, la de la excesiva ayuda gubernamental y el desarrollo excesivo de las líneas ferroviarias que socavaban su rendimiento, pero discreparon sobre el futuro papel del gobierno en la reforma del sistema. ^{[ 12 ]} Drayton y Acworth abogaron por la nacionalización de tres de los principales ferrocarriles canadienses ( Grand Trunk Railway , Grand Trunk Pacific Railway y Canadian Northern Railway ) y argumentaron que el gasto de los impuestos redundaba en el mejor interés de la nación canadiense. ^{[ 13 ]} Insistieron en la separación de los negocios de la política mediante un elaborado plan de gobierno corporativo . ^{[ 14 ]}

Smith se opuso a la nacionalización. En su informe minoritario de 1917, señaló que ninguna garantía legal podía impedir que el parlamento cambiara de opinión y tomara el control directo de los activos nacionalizados. ^{[ 15 ]} Smith analizó cada ferrocarril y descubrió que cada uno tenía un componente saludable y rentable. ^{[ 6 ]} Aconsejó desmantelar los ferrocarriles mediante el intercambio o el cierre de líneas redundantes y deficitarias: «El desguace suele ser la disposición más económica disponible para la maquinaria y las instalaciones ineficientes». ^{[ 13 ]} El papel del gobierno, escribió Smith, debe limitarse al de regulador y cámara de compensación . ^{[ 6 ]} El plan de Smith, «con toda probabilidad, habría ahorrado al país muchos millones de dólares», pero el gobierno de Canadá optó por la nacionalización siguiendo las directrices del informe Drayton-Acworth. ^{[ 16 ]}

A finales de 1917, William Gibbs McAdoo , director de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , nombró a Smith subdirector del cuadrante noreste de los Estados Unidos (al este de Chicago y al norte de los ríos Ohio y Potomac ); en enero de 1918, Smith se convirtió en Director del Distrito Este de la Administración Federal de Ferrocarriles . ^{[ 11 ]} No renunció formalmente a su cargo de Presidente de la New York Central hasta que McAdoo se lo solicitó en mayo de 1918. ^{[ 11 ]} Según The New York Times , Smith había consolidado el mayor conglomerado ferroviario en la historia de los Estados Unidos hasta la fecha, que transportaba más de la mitad del tonelaje nacional de carga a lo largo de 80 000 millas de líneas principales . ^{[ 3 ]}

En 1917, el sistema ferroviario se enfrentó a una grave congestión de carga, agravada por la escasez de carbón y una racha de mal tiempo. ^{[ 3 ]} Smith, como administrador federal, tuvo que descongestionar la vía que amenazaba con paralizar el transporte marítimo en los estados del este y el reabastecimiento de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses . ^{[ 3 ]} Smith impuso un embargo temporal a los nuevos envíos, lo que redujo la presión sobre el sistema. ^{[ 3 ]} En el lado receptor, impuso fuertes penalizaciones por demora a las cargas ociosas que obstruían el material rodante y las estaciones de clasificación . ^{[ 3 ]} Como hombre práctico del ferrocarril, persuadió al Gobierno Federal para que aboliera su sistema de orden de prioridad que, en su opinión, era el principal contribuyente a la congestión. ^{[ 3 ]}

Otro problema, el de los barcos con destino a Europa que esperaban demasiado tiempo en los muelles para cargar sus mercancías, se resolvió mediante una política obligatoria de formación de trenes unitarios y la nacionalización de los muelles privados por parte de la autoridad federal. ^{[ 3 ]} Cuando el hielo en el puerto de Nueva York puso al sistema al borde del colapso, Smith logró persuadir a la Armada de los Estados Unidos para que incumpliera todas las normas y enviara sus barcos a despejar el puerto. ^{[ 3 ]} Envió remolcadores portuarios para despejar el Kill Van Kull , contrató personalmente al rompehielos SS Florizel y aseguró sus riesgos con su propio dinero. ^{[ 3 ]}

El 1 de junio de 1919, Smith fue reelegido presidente de la New York Central. ^{[ 5 ]} Su primer trabajo fue supervisar la transferencia de activos del gobierno federal de vuelta a la propiedad privada. ^{[ 5 ]} Durante y después de la Gran Huelga Ferroviaria de 1922 negoció el conflicto laboral directamente con los sindicatos, "ignorando prácticamente" a la Junta Laboral Ferroviaria , el intermediario cuyas acciones provocaron la huelga. ^{[ 5 ] [ 17 ]}

Smith aprobó las mejoras introducidas por la Ley de Transporte de 1920, pero se pronunció en contra de cualquier restricción adicional por parte del gobierno. ^{[ 5 ]} Sin embargo, acogió con beneplácito los nuevos planes para consolidar los ferrocarriles más pequeños bajo el control de New York Central ^{[ 5 ]} y a finales de 1923 consolidó las operaciones del Ferrocarril del Valle de Lehigh , el Ferrocarril Erie y el Ferrocarril de Nueva York, Ontario y Oeste sobre la Línea de Circunvalación 13 en Nueva Jersey . ^{[ 18 ]} Un observador crítico de The New Republic escribió sobre la postura de Smith respecto al esfuerzo federal por optimizar el sistema: «Las ideas del Sr. Smith, en resumen, muestran una máxima reflexión sobre New York Central y una mínima, y ​​muy pequeña, sobre el plan de consolidación, sea este sólido o no, correcto o incorrecto». ^{[ 19 ]} Smith, el competidor, fue conocido por su feroz rivalidad con el Ferrocarril de Pensilvania y por su alianza comercial con los hermanos Van Sweringen, con sede en Cleveland . ^{[ 20 ]}

A principios de 1924, Smith pasó varias semanas en Cuba inspeccionando los ferrocarriles cubanos que se estaban consolidando en una sola corporación bajo la Ley Tarafa. Smith iba a ser nombrado presidente del Consejo de Administración de la nueva compañía cubana. ^{[ 5 ]} Su propio ferrocarril mostró un sólido desempeño, y 1923 resultó ser su mejor año. ^{[ 7 ]} Según el informe anual redactado por Smith y publicado después de su muerte, los ingresos netos en 1923 aumentaron un 120% en comparación con 1922. ^{[ 7 ]} La ganancia se atribuyó a un aumento en las ventas, principalmente de transporte de carga. ^{[ 7 ]} Smith también detalló tres proyectos de inversión: la propuesta de adquisición del Ferrocarril Central de Nueva Jersey , el ramal de Castleton , que ya estaba a medio completar , y la futura remodelación de la Línea del Lado Oeste de Manhattan en línea con la Ley Kaufman de 1923. ^{[ 7 ]}

El retrato de cuerpo entero de Smith fue pintado por el artista estadounidense de origen suizo Adolfo Muller-Ury (1862-1947) junto con el de su nieta Charlotte, un caballo y un perro, a finales de 1921 y principios de 1922, y estaba destinado a ser colocado sobre la chimenea de su mansión en Chappaqua . ^{[ 21 ]}

Según el obituario del New York Times, "montar a caballo era el pasatiempo del Sr. Smith y prácticamente su única forma de ejercicio al aire libre... Le gustaban el golf, el tenis y el béisbol, pero no tenía suficiente tiempo" para estos deportes. ^{[ 5 ]}

En la tarde del 8 de marzo de 1924, Smith y su gerente de carga, Edward Hoopes, montaron sus caballos para un paseo habitual por Central Park . ^{[ 22 ]} Ambos eran jinetes expertos y compañeros habituales. ^{[ 22 ]} Partieron de la residencia de Smith en el Hotel Plaza y cabalgaron juntos durante más de dos horas; Smith ya había cambiado de montura. ^{[ 22 ]} Los dos cabalgaban cerca de la intersección de la calle 67 cuando una mujer a caballo se cruzó en su camino. ^{[ 22 ]} Según el testimonio de Hooper, Smith tiró bruscamente de las riendas, perdió el equilibrio, agarró el cuello del caballo y cayó de cabeza al suelo. ^{[ 22 ]} La mujer se marchó del lugar, su nombre permaneció desconocido. ^{[ 22 ]} Hoopes, sin saber que la lesión en el cuello era mortal, corrió hacia Smith y gritó pidiendo ayuda. ^{[ 22 ]} Otra mujer se ofreció a llevar a Smith al Hospital de la Quinta Avenida . ^{[ 22 ]} Fue declarado muerto al llegar ; los médicos creyeron que la muerte fue instantánea o prácticamente instantánea. ^{[ 22 ]} A Smith le sobrevivieron su viuda y su hijo Emory, quien tenía una hija de diez años. ^{[ 22 ]}

Se celebraron servicios conmemorativos para Smith en su finca en Chappaqua y en la Iglesia de Santo Tomás en la calle 53. ^{[ 23 ]} El comisionado de policía Enright, amigo de Smith desde hacía mucho tiempo, proporcionó escoltas en motocicleta a la caravana fúnebre. ^{[ 23 ]} Smith fue enterrado en el cementerio de Kensico en Valhalla, Nueva York . El puente conmemorativo Alfred H. Smith entre Castleton-on-Hudson y Selkirk , inaugurado en 1924 después de su muerte, lleva su nombre. ^{[ 24 ]}