Junta Laboral Ferroviaria

Tras la importante expansión de los ferrocarriles estadounidenses después de la Guerra Civil , los conflictos laborales se convirtieron cada vez más en un foco de agitación entre empleadores y empleados, evidenciado por primera vez a gran escala y en varios estados durante la Gran Huelga Ferroviaria de 1877. [ ^{1 ] : 6 Dado} que el funcionamiento continuo de los ferrocarriles se consideraba un interés público vital, el Congreso intentó resolver los conflictos salariales mediante legislación ya en 1888, cuando se creó un mecanismo inicial de arbitraje voluntario. ^{[ 2 ]} Sin embargo, dicho arbitraje voluntario carecía de un mecanismo de ejecución, y los disturbios laborales continuaron sin cesar. ^{[ 1 ] : 6}

Diversos intentos de legislación provisional resultaron en gran medida infructuosos, aunque la Ley Erdman de 1898 sí estableció un mecanismo más preciso para la mediación de disputas entre empleadores y trabajadores dedicados a la operación de trenes. ^{[ 1 ] : 6–7} Esta mediación voluntaria fue rechazada por las compañías ferroviarias y se utilizó muy raramente hasta 1906. En los ocho años siguientes, entre 1906 y 1913, se resolvieron un total de 61 disputas mediante mediación o arbitraje. ^{[ 1 ] : 7}

A pesar de este aparente éxito, ni las compañías ferroviarias ni los diversos sindicatos que representaban a los empleados ferroviarios quedaron satisfechos ni con el proceso ni con las decisiones tomadas. ^{[ 1 ] : 7} Se solicitó la creación de una junta de arbitraje permanente de tamaño considerable, siendo los representantes de las compañías ferroviarias, y no los sindicatos, quienes lideraron la petición de dicho organismo. ^{[ 1 ] : 8}

El resultado de este deseo de una mediación permanente y profesional en las disputas salariales ferroviarias fue la aprobación de la Ley Laboral de Newlands en 1913. ^{[ 3 ] [ 1 ] : 8} Esta legislación amplió y formalizó el proceso de mediación y arbitraje, estableciendo una "Junta de Mediación y Conciliación" de tres miembros y aumentando el número de árbitros profesionales a seis. Aunque aún carecía del poder para hacer cumplir sus decisiones, la Ley de Newlands logró resolver 58 de las 71 controversias gestionadas por la Junta, desde su aprobación hasta 1917. ^{[ 1 ] : 9}

Durante el período de participación estadounidense en la Primera Guerra Mundial , la operación del sistema ferroviario estadounidense quedó bajo control nacional para garantizar su eficiencia. Se creó la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA, por sus siglas en inglés) para gestionar todo el sistema. El presidente Woodrow Wilson emitió una orden de nacionalización en 1917, y el Congreso ratificó la medida en 1918 con la Ley de Administración Ferroviaria. ^{[ 4 ]} La USRA consolidó las operaciones ferroviarias, eliminó servicios redundantes, estandarizó el equipo y aumentó los salarios de los trabajadores ferroviarios.

Tras el fin de la guerra, el Congreso aprobó la Ley de Transporte de 1920 (también llamada Ley Esch-Cummins ), que devolvió el control a las compañías ferroviarias, otorgó poderes regulatorios adicionales a la Comisión de Comercio Interestatal y estableció la Junta Laboral Ferroviaria. ^{[ 5 ]}

El presidente Warren Harding nombró a Ben W. Hooper presidente de la junta directiva en 1921. Hooper fue un exgobernador republicano de Tennessee .

La ley de 1920 otorgó a la junta la facultad de supervisar los salarios y las condiciones laborales de más de 2 millones de trabajadores ferroviarios estadounidenses.

La RLB pronto destruyó cualquier autoridad moral que pudiera haber tenido mediante una serie de decisiones. En 1921, las compañías ferroviarias obtuvieron la aprobación de la junta para profundas reducciones en los salarios de los trabajadores de toda la industria. ^{[ 6 ]} En 1922, la RLB aprobó otro recorte salarial, esta vez de 7 centavos por hora, dirigido a los trabajadores de reparación y mantenimiento ferroviario, una reducción que representaba una pérdida promedio del 12 por ciento para estos trabajadores. ^{[ 7 ] : 174–5}

El presidente Hooper consideró que la situación que enfrentaban los miembros de la Junta Laboral Ferroviaria era prácticamente insostenible, comparando la tarea de conciliar las demandas del "ejecutivo ferroviario inflexible" y el "líder sindical radical" armados únicamente con las "amonestación suaves e inaplicables de la Ley de Transporte" con apaciguar una guarida de leones y tigres con las manos desnudas. ^{[ 8 ]} En respuesta a los recortes salariales, así como a las presiones del Movimiento de Taller Abierto (por el cual las compañías ferroviarias subcontrataban el trabajo de taller a subcontratistas no sindicalizados), siete sindicatos que representaban a los trabajadores de taller y mantenimiento de vías férreas votaron a favor de la huelga. El 1 de julio de 1922 fue la fecha fijada para el inicio de un paro laboral coordinado. Ese día, unos 400.000 trabajadores ferroviarios abandonaron sus puestos de trabajo, en lo que se conoció como la Gran Huelga Ferroviaria de 1922 .

El 3 de julio, Hooper impulsó una denominada "resolución ilegal" que declaraba que todos los huelguistas habían perdido sus derechos de arbitraje garantizados por la Ley de Transporte de 1920. La Junta de Trabajo Ferroviario (RLB) alentó a las compañías ferroviarias a contratar trabajadores de reemplazo, a quienes la junta debía considerar permanentes. A esto le siguió una fuerte discordia laboral, con violencia y sabotaje de equipos ferroviarios. La RLB intentó mediar para poner fin al conflicto, reuniendo a representantes sindicales y ferroviarios el 14 de julio en una conferencia conjunta. La conferencia fracasó y la junta declaró que sus esfuerzos para resolver el paro habían llegado a su fin. ^{[ 7 ] : 176}

Miembros del gabinete del presidente Harding , el secretario de Comercio Herbert Hoover y el secretario de Trabajo John Davis , buscaron una solución negociada a la huelga. Harding propuso un acuerdo el 28 de julio, pero las compañías ferroviarias lo rechazaron. El fiscal general de los Estados Unidos, Harry M. Daugherty, obtuvo una orden judicial para suspender la huelga el 1 de septiembre, y esta finalmente se extinguió cuando muchos trabajadores llegaron a acuerdos con las compañías ferroviarias a nivel local.

Las negociaciones entre las principales compañías ferroviarias y los sindicatos condujeron a la promulgación de la Ley de Trabajo Ferroviario de 1926 (RLA). El presidente Calvin Coolidge firmó la ley el 20 de mayo de 1926 y se disolvió la Junta de Trabajo Ferroviario. ^{[ 9 ]} La RLA derogó el Título III de la Ley de Transporte de 1920 y creó una Junta de Mediación. ^{[ 1 ] : 3}