Vuelo 243 de Aloha Airlines

El vuelo 243 de Aloha Airlines (IATA: AQ243, ICAO: AAH243) fue un vuelo programado de Aloha Airlines entre Hilo y Honolulu en Hawái. El 28 de abril de 1988, un Boeing 737-297 que prestaba servicio en el vuelo sufrió daños importantes tras una descompresión explosiva en pleno vuelo, provocada por la rotura de parte del fuselaje debido a un mantenimiento deficiente y a la fatiga del metal. El avión pudo aterrizar de forma segura en el aeropuerto de Kahului, en Maui . La única víctima mortal, la azafata Clarabelle "CB" Lansing, fue expulsada del avión. Otros 65 pasajeros y tripulantes resultaron heridos. El daño sustancial infligido por la descompresión, la pérdida de un miembro de la tripulación de cabina y el aterrizaje seguro de la aeronave establecieron el accidente como un acontecimiento significativo en la historia de la aviación, con efectos de gran alcance en las políticas y procedimientos de seguridad de la aviación . ^[3]

El avión implicado, fabricado en 1969, era un Boeing 737-297 registrado como N73711. Antes del accidente, el avión había acumulado 35.496 horas de vuelo, esas horas en 89.680 ciclos de vuelo (despegues y aterrizajes), debido a su uso en vuelos cortos. ^{[3] : 13} Esto suponía más del doble del número de ciclos de vuelo para los que fue diseñado. ^{[3] : 18} En el momento del accidente, Aloha Airlines operaba los dos Boeing 737 con mayor ciclo de vuelo del mundo, siendo el avión accidentado el número dos. ^{[4] : 21}

Al mando estaba el capitán Robert Schornstheimer, de 44 años , un piloto experimentado con 8.500 horas de vuelo, 6.700 de las cuales en Boeing 737. ^{[3] : 11} La primera oficial era Madeline "Mimi" Tompkins, de 36 años, ^[5] que también tenía una experiencia significativa volando el 737, habiendo registrado 3.500 de sus 8.000 horas de vuelo totales en ese modelo particular de Boeing. ^{[3] : 11}

El vuelo 243 partió del Aeropuerto Internacional de Hilo a las 13:25 HST el 28 de abril de 1988, con cinco miembros de la tripulación y 90 pasajeros a bordo, con destino a Honolulu. ^{[3] : 2} No se observó nada inusual durante la inspección previa a la salida de la aeronave, que ya había completado tres vuelos de ida y vuelta desde Honolulu a Hilo, Maui y Kauai ese mismo día, todos sin incidentes. Se verificaron las condiciones meteorológicas, pero no se reportaron avisos de fenómenos meteorológicos a lo largo de la ruta aérea, según AIRMET o SIGMET . ^{[3] : 2}

Después de un despegue y ascenso de rutina, el avión había alcanzado su altitud de vuelo normal de 24.000 pies (7.300 m), cuando alrededor de las 13:48, a unas 23 millas náuticas (43 km; 26 mi) al sur-sureste de Kahului en la isla de Maui, una sección del lado izquierdo del techo se rompió con un sonido de "silbido". ^{[3] : 2} El capitán sintió que el avión se inclinaba hacia la izquierda y la derecha, y los controles se soltaron; el primer oficial notó pedazos de aislamiento gris flotando en la cabina. La puerta de la cabina se había roto y el capitán podía ver "el cielo azul donde había estado el techo de primera clase". ^{[3] : 2} Una gran sección del techo se había desprendido, que consistía en toda la mitad superior del revestimiento del avión que se extendía desde justo detrás de la cabina hasta el área del ala delantera, ^[6] una longitud de aproximadamente 18 pies (5,5 m). ^[3]

La única víctima mortal fue la azafata de 58 años Clarabelle "CB" Lansing, que fue arrastrada fuera del avión mientras estaba de pie cerca de los asientos de la quinta fila; su cuerpo nunca fue encontrado. ^{[3] : 5} Lansing era una azafata veterana de 37 años en el momento del accidente. Otras ocho personas sufrieron heridas graves. ^{[3] : 5} Todos los pasajeros estaban sentados y llevaban puestos sus cinturones de seguridad durante la despresurización. ^[7]

El primer oficial Tompkins era el piloto que volaba en el momento del accidente; el capitán Schornstheimer tomó los controles y realizó un descenso de emergencia inmediato. ^{[3] : 2} La tripulación declaró una emergencia y se desvió al aeropuerto de Kahului para un aterrizaje de emergencia . Durante la aproximación al aeropuerto, el motor izquierdo falló y la tripulación de vuelo no estaba segura de si el tren de morro estaba bajado correctamente. Sin embargo, pudieron aterrizar normalmente en la pista 2, 13 minutos después del accidente. Al aterrizar, se desplegaron los toboganes de evacuación de emergencia de la aeronave y los pasajeros fueron evacuados rápidamente de la aeronave. ^[8] Se informó de sesenta y cinco personas heridas, ocho de ellas con heridas graves. En ese momento, Maui no tenía ningún plan establecido para una emergencia de este tipo. Los heridos fueron trasladados al hospital en camionetas turísticas pertenecientes a Akamai Tours, conducidas por personal de oficina y mecánicos, ya que la isla solo tenía dos ambulancias. El control del tráfico aéreo se comunicó por radio con Akamai y solicitó que tantos de sus furgonetas de 15 pasajeros como pudieran acudir al aeropuerto (que se encontraba a 4,8 km de su base) para transportar a los heridos. Dos de los conductores de Akamai eran ex paramédicos y establecieron un triage en la pista. ^[3]

Otros daños que sufrió el avión fueron los estabilizadores horizontales dañados y abollados, ambos golpeados por escombros en el aire. Algunos de los escombros metálicos también golpearon el estabilizador vertical del avión, lo que provocó daños leves. Los bordes de ataque de ambas alas y las cubiertas de ambos motores también sufrieron daños. El avión sufrió daños irreparables, fue desmantelado en el lugar y dado de baja . ^[3]

El trozo de fuselaje que se desprendió del avión nunca fue encontrado. ^[9] La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) concluyó que el accidente fue causado por fatiga del metal agravada por corrosión por grietas . El avión tenía 19 años y operaba en un entorno costero, con exposición a la sal y la humedad. ^{[10] [11]}

Durante una entrevista, la pasajera Gayle Yamamoto dijo a los investigadores que había notado una grieta en el fuselaje al abordar, pero no notificó a nadie. ^{[3] : 5}

En 1995, un jardín en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de Honolulu recibió el nombre de la azafata Lansing. ^[12]

El avión accidentado era el número de línea 152. Todos los 737 construidos después del número de línea 291 incluyeron una capa exterior adicional de revestimiento o chapa doble en la junta de solape del fuselaje. ^{[3] : 16–17} En la construcción del avión accidentado, no se utilizó esta chapa doble. En el caso de la línea de producción 292 y posteriores, esta chapa doble proporcionó un espesor adicional de 0,91 mm (0,036 pulgadas) en la junta de solape. Para la línea de aviones número 291 y anteriores, se había utilizado unión en frío, con sujetadores utilizados para mantener el contacto de la superficie en la junta, lo que permitía que el adhesivo de unión transfiriera la carga dentro de la junta. Esta unión unida en frío utilizó una tela de malla tejida impregnada de epoxi para unir los bordes de los paneles de revestimiento de 0,9 mm de espesor (0,035 pulgadas). Estas telas de epoxi eran reactivas a temperatura ambiente, por lo que se almacenaron a temperaturas de hielo seco hasta que se usaron en la fabricación. La unión se curó a temperatura ambiente después del ensamblaje. El proceso de unión en frío redujo el peso total y el costo de fabricación. Las cargas circunferenciales del fuselaje (cargas circunferenciales dentro de los revestimientos debido a la presurización de la cabina) estaban destinadas a transferirse a través de la unión adherida, en lugar de a través de los remaches, lo que permitió el uso de paneles de revestimiento del fuselaje más livianos y delgados sin degradación de la resistencia a la fatiga. ^{[3] : 13–21}

La construcción de la capa exterior adicional mejoró la unión al:

• Eliminar el detalle de fatiga del borde del cuchillo, que resultó del avellanado de los paneles para remaches al ras en una piel superior desprendida, y
• Eliminación del problema de corrosión asociado con la tela de rejilla, que podría absorber humedad en la junta traslapada ^[3]

La investigación de la NTSB determinó que la calidad de los programas de inspección y mantenimiento era deficiente. Las inspecciones del fuselaje se programaban durante la noche, lo que dificultaba la realización de una inspección adecuada del revestimiento exterior de la aeronave.

Además, la falla del fuselaje se inició en la junta de solape a lo largo de S-10L; ^[13] el mecanismo de falla fue el resultado de un agrietamiento por fatiga en múltiples sitios del revestimiento adyacente a los orificios de los remaches a lo largo de la fila de remaches superior de la junta de solape y el desprendimiento de la correa de desgarro, lo que anuló las características de seguridad del fuselaje. Finalmente, el agrietamiento por fatiga se inició desde el borde de la cuchilla asociado con los orificios de remaches avellanados de la junta de solape; el borde de la cuchilla concentró las tensiones que se transfirieron a través de los remaches debido al desprendimiento de la junta de solape. ^{[3] : 71}

La NTSB concluyó en su informe final sobre el accidente: ^{[3] : 73–74}

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la falla del programa de mantenimiento de Aloha Airlines para detectar la presencia de desprendimientos significativos y daño por fatiga que finalmente llevaron a la falla de la junta de solape en S-10L y la separación del lóbulo superior del fuselaje. Contribuyeron al accidente la falla de la gerencia de Aloha Airlines para supervisar adecuadamente a su personal de mantenimiento; el fracaso de la FAA para exigir la inspección de la Directiva de Aeronavegabilidad 87-21-08 de todas las juntas de solape propuestas por el Boletín de Servicio de Alerta de Boeing SB 737-53A1039; y la falta de una acción de terminación completa (ni generada por Boeing ni requerida por la FAA) después del descubrimiento de dificultades tempranas de producción en la junta de solape de unión en frío del B-737, lo que resultó en una baja durabilidad de la unión, corrosión y agrietamiento prematuro por fatiga.

Un miembro de la junta disintió, argumentando que el agrietamiento por fatiga era claramente la causa probable, pero que el mantenimiento de Aloha Airlines no debería ser señalado porque las fallas de la FAA, Boeing y el mantenimiento de Aloha Airlines fueron factores que contribuyeron al desastre. ^{[3] : 78}

• Los acontecimientos del vuelo 243 se presentaron en "Hanging by a Thread", un episodio de la tercera temporada (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday ^[14] (llamado Air Emergency and Air Disasters en los EE. UU. e Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo). El vuelo también se incluyó en el especial Science of Disaster de la sexta temporada (2007) de Mayday titulado "Ripped Apart". ^[15]
• La historia del vuelo 243 fue el tema de la película para televisión de 1990 llamada Miracle Landing .
• En 1995 se inauguró un jardín conmemorativo en honor a Lansing en el Aeropuerto Internacional de Honolulu. ^[16]
• Aparece en la temporada 1, episodio 2, del programa de televisión Why Planes Crash , en un episodio llamado "Breaking Point".
• El álbum de Vampire Weekend Only God Was Above Us lleva el nombre de un artículo del New York Daily News sobre el accidente. ^[17]

• Vuelo 811 de United Airlines , también en Hawái, un accidente en el que una falla en la puerta de carga provocó una descompresión explosiva y nueve pasajeros fueron expulsados ​​​​del avión y murieron, pero la tripulación pudo realizar un aterrizaje seguro, 1989
• Vuelo 103 de Far Eastern Air Transport , un tipo de avión idéntico que se desintegró en el aire debido a una corrosión severa y al agrietamiento por fatiga del metal, matando a las 110 personas a bordo, 1981
• Vuelo 611 de China Airlines , un Boeing 747-200 que sufrió una falla estructural luego de un error de mantenimiento al reparar una grieta por fatiga provocada por un impacto en la cola 22 años antes, lo que provocó la muerte de las 225 personas a bordo, 2002
• Vuelo 123 de Japan Air Lines , un vuelo que sufrió una falla estructural también causada por una mala reparación después de sufrir un impacto en la cola siete años antes, 520 muertos y 4 heridos, 1985
• Vuelo 101 de Chalk's Ocean Airways , un vuelo que sufrió una falla estructural y la separación de un ala del fuselaje debido a la fatiga del metal, lo que resultó en la muerte de las 20 personas a bordo, 2005
• Lista de accidentes e incidentes de descompresión notables

• Fotografías previas al incidente de N73711
• Aloha Air 243, filmación de la operación de rescate, con entrevistas a los pasajeros – clip documental