Coches Amati

Las restricciones a las exportaciones y la creciente demanda de vehículos más lujosos en el mercado interno japonés , junto con una oferta de capital prácticamente ilimitada derivada de la burbuja de precios de los activos japoneses, llevaron a los fabricantes de automóviles japoneses en la década de 1980 a centrarse menos en la fabricación de coches económicos de bajo precio, como este Mazda 323 de 1983 (izquierda), y a producir vehículos más lujosos, caros y exóticos, como este Mazda Cosmo de 1984 (derecha).

Los automóviles japoneses comenzaron a ganar popularidad en Estados Unidos durante la década de 1970, a medida que el mercado se inclinaba hacia coches pequeños y económicos tras la crisis del petróleo de 1973. Dado que los principales fabricantes estadounidenses , General Motors , Ford Motor Company , Chrysler y American Motors (AMC), no estaban preparados para este cambio, comenzaron a perder cuota de mercado frente a los fabricantes japoneses por primera vez. A finales de la década, Ford, Chrysler y AMC se encontraban en una situación financiera crítica y redujeron su tamaño para intentar mantenerse a flote. Chrysler solicitó un rescate gubernamental , y su director ejecutivo, Lee Iacocca, negoció garantías de préstamos por valor de 2.000 millones de dólares ( 8.872.077.029 dólares en 2025 ^{[ 3 ]} ) con el Congreso de Estados Unidos en audiencias muy publicitadas que lo convirtieron en una figura pública reconocida. Sus esfuerzos tuvieron éxito y la Ley de Garantía de Préstamos de Chrysler, promulgada por el presidente Jimmy Carter en 1979, salvó a la empresa de la quiebra. El fabricante de automóviles francés Renault acudió al rescate de AMC y adquirió una participación mayoritaria en la compañía en 1980. Posteriormente, el gobierno estadounidense comenzó a tomar medidas para proteger la industria automovilística nacional y, en mayo de 1981, el presidente Ronald Reagan logró que el gobierno japonés aceptara una restricción voluntaria a las exportaciones de 1,68 millones de vehículos anuales a Estados Unidos.

Con la restricción vigente, los principales fabricantes de automóviles japoneses ajustaron sus estrategias comerciales. En lugar de exportar grandes volúmenes de automóviles económicos de bajo precio , optaron por utilizar su limitada asignación para exportar vehículos de mayor precio, mientras producían sus modelos de menor precio en fábricas de nueva construcción en Estados Unidos. La creciente demanda de automóviles más lujosos en Japón facilitó este ajuste y la competencia entre los principales fabricantes de automóviles fue feroz. ^{[ 4 ]} El exceso de liquidez en la economía como resultado de los esfuerzos de igualación monetaria del Acuerdo Plaza de 1985 , seguido por el Acuerdo del Louvre en 1987 que contribuyó a la burbuja de precios de los activos japoneses, les proporcionó cantidades casi ilimitadas de capital para utilizar en el desarrollo de estos nuevos vehículos, que se volvieron cada vez más exóticos a medida que la década llegaba a su fin. ^{[ 4 ]} Por ejemplo, Jalopnik señaló que la línea Datsun de 1980 estaba compuesta principalmente por autos económicos básicos y una camioneta compacta , mientras que la línea Nissan de 1989 incluía vehículos como el auto deportivo Nissan 300ZX , el sedán de alto rendimiento Nissan Maxima , el sedán de lujo Nissan Cedric , el cupé de lujo personal Nissan Leopard y el vehículo utilitario deportivo Nissan Pathfinder . ^{[ 4 ]} Honda , Toyota y Nissan comenzaron a desarrollar vehículos de lujo específicamente para la venta en los Estados Unidos, creyendo que habría un crecimiento significativo en el mercado de autos de lujo allí a medida que la economía estadounidense se recuperaba de la recesión de principios de la década de 1980 y la generación del baby boom envejecía y se volvía más adinerada. Honda lanzó la marca Acura en 1986, Toyota y Nissan siguieron lanzando sus respectivas marcas Lexus e Infiniti en 1989.

A pesar de ser mucho más pequeña y tener significativamente menos recursos que Toyota y Nissan, Mazda se embarcó en un agresivo plan de expansión y diversificación a finales de la década de 1980 con el objetivo de convertirse eventualmente en el tercer mayor fabricante de automóviles de Japón. En el ámbito nacional, Mazda lanzó las marcas Autozam , Eunos y ɛ̃fini y creó la división de personalización de automóviles M2 . Al ver a sus rivales entrar en el mercado de lujo estadounidense, Mazda inició el "Proyecto Pegasus" en la sede de Mazda North American Operations en Irvine, California, durante 1988 para estudiar la creación de un automóvil de lujo adaptado al mercado estadounidense. ^{[ 4 ]} Si bien Mazda era en gran medida desconocida en el mercado estadounidense en ese momento, el éxito inesperado del roadster Mazda Miata en Estados Unidos tras su lanzamiento en la primavera de 1989 envalentonó a la compañía, que planeaba aprovecharlo para construir valor de marca y atraer nuevos clientes. ^{[ 4 ]} El Proyecto Pegasus se convirtió en la división Amati en 1989, con el ejecutivo Dick Colliver a cargo. ^{[ 4 ]} Poco después, Mazda reconoció ante la prensa japonesa que estaba estudiando la posibilidad de construir un automóvil de lujo. ^{[ 4 ]} Otra señal de que Mazda estaba apuntando al mercado de lujo llegó cuando exhibieron un motor de gasolina W12 DOHC de 4.0 litros (3981 cc), de 3 bancadas, de aspiración natural , que estaba limitado a 276 bhp (206 kW; 280 PS) según el acuerdo de caballeros de la industria automotriz japonesa ^{[ 5 ]} en el Salón del Automóvil de Tokio de 1989. ^{[ 4 ]} El motor W12 presentaba un bloque de motor de aluminio, culatas y cárter de aceite de magnesio, ^{[ 4 ]} y estaba equipado con válvulas y pistones de cerámica ^{[ 4 ]} (quizás recubiertos de cerámica ^{[ 4 ]} ). Cada bancada de cilindros tenía una cilindrada de 1327 cc, o tres motores Mazda serie B3 propuestos acoplados en el cigüeñal . ^{[ 4 ]} Aunque se cree ampliamente que este era el motor que iba a impulsar el Amati 1000, el ex ejecutivo de Mazda, Bob Hall, declaró a Jalopnik en 2018 que el motor era solo una maqueta creada para despistar a la competencia y que nunca fue un estudio de ingeniería serio. ^{[ 4 ]}   Los rumores de que Mazda planeaba una división de lujo persistieron durante todo 1990, algo que la compañía negó rotundamente. ^{[ 4 ]} Existía una brecha significativa entre la forma en que las operaciones japonesas y estadounidenses de Mazda manejaron el proyecto; mientras que los japoneses lo impulsaban con fuerza, completando el desarrollo de los vehículos y equipando una fábrica para la producción, los estadounidenses tuvieron que ingeniárselas para que funcionara como negocio. ^{[ 4 ]} Muchos empleados estadounidenses de Mazda no tomaron el proyecto en serio, creyendo que era solo una maniobra de los japoneses para "retirar" a Colliver . ^{[ 4 ]}

Mazda anunció oficialmente Amati en una conferencia de prensa en agosto de 1991 ^{[ 1 ] [ 4 ]} para lanzar en la primavera de 1994. ^{[ 6 ]} La división iba a tener su sede en Mazda North American Operations en Irvine y, a diferencia de sus rivales, Mazda planeaba vender los vehículos dentro de sus concesionarios existentes. ^{[ 6 ]} Mazda no reveló ningún detalle sobre los autos en sí en la conferencia, optando por emular las primeras estrategias de marketing de Infiniti de mantener los autos en secreto para generar anticipación entre el público. ^{[ 1 ]} Mazda afirmó que el nombre Amati provenía de la expresión latina "amar" y dijo que evocaría la idea de "el tapiz multicolor de una puesta de sol... la delicada sensación de las yemas de los dedos sobre cachemir... la acidez de una manzana madura... el amoroso aroma del pavo de Acción de Gracias asándose en el horno de la abuela". ^{[ 1 ]} Los analistas de la época señalaron que "Amati" era un anagrama de "Miata" y se preguntaron si los nuevos vehículos estarían inspirados en el roadster. ^{[ 1 ]} La recepción al anuncio fue mixta, y algunos analistas de la industria expresaron escepticismo sobre si Mazda tenía los recursos para mantener una división de lujo separada y temían que el mercado estadounidense de automóviles de lujo se estuviera saturando . ^{[ 1 ] [ 6 ]} El anuncio de Mazda sobre la división Amati se produjo dos semanas después de que dos posibles competidores, Peugeot y Sterling , anunciaran su salida del mercado estadounidense. ^{[ 1 ]}

Los informes de los medios contemporáneos solo hablaban de dos sedanes que se vendían bajo el nombre ^{[ 1 ] [ 6 ]} pero informes retrospectivos hablan de tres o posiblemente cuatro vehículos que se lanzaron bajo la marca Amati. ^{[ 4 ] [ 7 ] [ 8 ]} El compacto Amati 300 iba a ser una adaptación estadounidense del sedán Eunos 500 que comenzó a producirse en la planta de Hofu a principios de 1992 y se lanzó más tarde ese año para los mercados japonés e internacional. El Amati 500 de tamaño mediano era más ambicioso, conteniendo un motor de ciclo Miller sobrealimentado y dirección en las cuatro ruedas controlada por guiñada . Entró en producción como Eunos 800 en la planta de Hofu a finales de 1992 y se lanzó a la venta en los mercados japonés e internacional en 1993. El buque insignia de la marca fue el enigmático Amati 1000, que nunca se presentó al público ni se publicaron especificaciones, aunque la revista australiana de automóviles Wheels publicó renders exteriores e interiores del mismo en diciembre de 1992, dos meses después de que Amati fuera cancelada. ^{[ 9 ]} Bob Hall lo describió como muy parecido a un Mazda 929 de 1991 , pero con pilares más gruesos y un capó largo y horizontal. Era ligeramente más largo que el 929 y tenía más espacio en el asiento trasero. ^{[ 4 ]} Según Hall, el 1000 iba a estar propulsado por un V12 creado mediante la combinación de dos motores K V6 en un nuevo bloque de 12 cilindros, compartiendo el tren de válvulas del motor K. ^{[ 4 ]} Hall le dijo a Jalopnik en 2018: "Habían hecho un 3.6 de los dos 1.8. El bloque fue diseñado hasta un 5.0 litros. Norteamérica sería un 4.6 de dos 2.3". ^{[ 4 ]} Según Hall, se hicieron prototipos funcionales del 1000, que tenía 280 bhp (209 kW; 284 PS) y un sonido de escape que recordaba a un Ferrari . ^{[ 4 ]} Respecto a su rendimiento, Hall dijo que comparado con el Lexus LS400, el Amati 1000 era más lento de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) pero era más rápido acelerando en maniobras de adelantamiento de 60 a 80 millas por hora (97 a 129 km/h) . ^{[ 4 ]} Los primeros informes especulaban que Mazda estaba desarrollando un cupé de lujo basado en el Mazda Cosmo que habría competido contra el Lexus SC400     Pero estas afirmaciones no fueron corroboradas y es posible que esos periodistas simplemente estuvieran describiendo el Eunos Cosmo, considerablemente más lujoso , que se lanzó para el mercado japonés en 1990.

Poco después de que la marca Amati se anunciara al público en agosto de 1991, la burbuja de precios de activos japonesa estalló y a principios de 1992 la economía japonesa se había derrumbado en un largo período de deflación y estancamiento que más tarde se conoció como la Década Perdida . Al mismo tiempo, la economía estadounidense entró en una recesión menos severa tras la Guerra del Golfo , lo que deprimió significativamente las ventas de automóviles de lujo y el mercado automovilístico en general. Con la economía japonesa en caída libre, los mercados crediticios se endurecieron, las ventas de automóviles se desplomaron y Mazda se encontró con una escasez de liquidez. ^{[ 10 ] [ 4 ] [ 2 ]} Mazda se había endeudado demasiado y descubrió que no podía respaldar todas las nuevas líneas de automóviles que había lanzado en los años anteriores. ^{[ 4 ]} Bob Hall contó a Jalopnik cómo la entonces nueva fábrica de Mazda en Flat Rock, Michigan (que entonces fabricaba el Mazda MX-6 , el Mazda 626 y el Ford Probe ) tenía muchos problemas de calidad que la gerencia japonesa de Mazda atribuyó a la incompetencia de la mano de obra estadounidense de la planta hasta que los mismos problemas comenzaron a aparecer también en las plantas japonesas de Mazda. ^{[ 4 ]} Mazda comenzó a destinar cada vez menos dinero al proyecto Amati, en el que ya habían invertido al menos 50 mil millones de yenes , ^{[ 4 ]} lo que llevó a Colliver a finalmente decirle a los japoneses que no tenían suficiente dinero para lanzar la marca. La decisión de cancelar Amati se tomó cuando Mazda se dio cuenta de que no tenía los $50 millones necesarios ($ 114,714,252 en dólares de 2025 ^{[ 3 ]} ) para poner el Amati 1000 en producción. ^{[ 4 ]} Con una proyección de que las ganancias disminuirían al menos dos tercios al final del año fiscal, ^{[ 2 ]} Mazda anunció el 20 de octubre de 1992 que la marca Amati había sido cancelada. ^{[ 10 ] [ 4 ] [ 2 ]} Al mismo tiempo, anunciaron una importante reducción en su inversión en deportes de motor , poniendo fin al programa que vio a Mazda ganar las 24 Horas de Le Mans con el auto de carreras 787B justo el año anterior. ^{[ 4 ]}En ese momento, dos de los vehículos que la división Amati planeaba vender ya estaban en producción para los mercados japonés e internacional, se estaban probando prototipos del Amati 1000, la planta de Hofu estaba equipada y lista para construir el motor Amati V12, 67 concesionarios ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 2 ]} se habían inscrito para vender los autos y Mazda ya había presupuestado 60 millones de dólares a la agencia de publicidad californiana Lord, Dentsu & Partners para crear una campaña de marketing para la marca. ^{[ 2 ]} Ya se habían preparado materiales de marketing y folletos, pequeños fragmentos de los cuales han llegado al público en los años posteriores. ^{[ 4 ]} Colliver despidió a casi todo el personal del programa Amati, comentando que habían "investigado hasta quedarse sin trabajo". ^{[ 4 ] [ 11 ]} El propio Colliver se retiraría de Mazda en 1994. ^{[ 11 ] [ 4 ]} Ford Motor Company , que poseía una participación del 24% en Mazda, compró un 12% adicional en 1995 para inyectar capital fresco a Mazda. Luego, Ford envió ejecutivos a Mazda para ayudarlos a volver a la rentabilidad. ^{[ 4 ]} Las marcas Autozam , Eunos y ɛ̃fini serían descontinuadas antes de que terminara la década.