Centro de Control de Tráfico Aéreo de Anchorage

El Sistema Automatizado de Seguimiento por Radar en Ruta con Microprocesador (MEARTS) es un sistema de procesamiento de radar implementado con equipos comerciales estándar (COTS), para su uso en el Centro de Control de Tráfico Aéreo (ARTCC) y el Centro de Control de Aproximación por Radar (CERAP) de Anchorage, Alaska. Proporciona una visualización de tráfico y meteorológica de un solo sensor y en mosaico utilizando radares de largo y corto alcance, y en Anchorage también procesa y muestra la vigilancia del Sistema de Vigilancia Dependiente Automática por Radiodifusión (ADS-B). El MEARTS se interconecta con varios tipos de pantallas, incluyendo el Sistema de Reemplazo de Pantallas Planas (DSR) (modificado). ^{[ 3 ]}

El sistema Flight Data Processing 2000 (FDP2000) reemplazó la capacidad de procesamiento de datos de vuelo oceánicos proporcionada por Offshore Computer System (OCS) en el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Anchorage (ARTCC). FDP2000 ofrece nuevo hardware y software con capacidades adicionales. Estas capacidades adicionales incluyen modelado de vientos en altura para una mayor precisión en la extrapolación de la posición de las aeronaves y soporte para el enlace de datos tierra-tierra de los Sistemas de Comunicaciones de Datos Inter-Instalaciones (AIDC) de Servicios de Tráfico Aéreo con Regiones de Información de Vuelo (FIR) compatibles. El software OCS se migró de la plataforma Hewlett-Packard (HP) 1000 a la plataforma HP 9000. FDP2000 proporciona datos de vuelo al sistema de procesamiento de datos de radar Micro-EARTS (Sistema Automatizado de Seguimiento de Radar en Ruta con Microprocesador). FDP2000 también integra las funciones existentes de Comunicaciones de Enlace de Datos Piloto-Controlador (CPDLC) para comunicaciones de enlace de datos con aeronaves equipadas con el Sistema de Navegación Aérea Futura 1/A (FANS 1/A). ^{[ 4 ]}

El programa de Tecnologías Avanzadas y Procedimientos Oceánicos (ATOP) reemplazó los sistemas y procedimientos de control de tráfico aéreo oceánico y modernizó las instalaciones del Centro de Control de Tráfico Aéreo (ARTCC) en Oakland, Nueva York y Anchorage. El programa ATOP integró completamente el procesamiento de datos de vuelo y radar, detecta conflictos entre aeronaves, proporciona capacidades de enlace de datos y vigilancia, y automatizó los procesos manuales utilizados anteriormente. ATOP también redujo la carga de trabajo de los controladores mediante el uso de tiras de vuelo electrónicas en lugar del método de tiras de papel utilizado durante décadas para el seguimiento de aeronaves transoceánicas.

ATOP alcanzó su plena capacidad operativa (FOC, por sus siglas en inglés) en los centros de control de tráfico aéreo (ARTCC, por sus siglas en inglés) de Nueva York, Oakland y Anchorage en marzo de 2005, octubre de 2005 y abril de 2007, respectivamente.

El programa proporcionó a la FAA la automatización, el Sistema Automático de Vigilancia Dependiente por Contrato (ADS-C) ^{[ 5 ]} y la capacidad de resolución de conflictos necesarios para reducir la separación entre aeronaves de 100 millas náuticas (190 km) a 30 millas náuticas (56 km) . ATOP también permite a la FAA cumplir con sus compromisos internacionales y le ayuda a evitar la pérdida del espacio aéreo delegado utilizado por las aerolíneas y los vuelos militares.  

Desde que se adquirió el hardware ATOP en 2001, muchos componentes han llegado al final de su vida útil. El contrato actual contempla una actualización tecnológica en el año fiscal 2008 para iniciar la modernización del hardware ATOP en el Centro Técnico William J. Hughes (WJHTC) de la FAA y el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Oakland (ARTCC). Esto forma parte del plan para implementar una actualización completa del sistema a mitad del ciclo de vida previsto del sistema ATOP. La actualización está programada para reemplazar los sistemas operativos y todos los componentes principales del sistema (por ejemplo, servidores, estaciones de trabajo, conmutadores de comunicaciones y pasarelas de interfaz) con componentes de última generación disponibles en ese momento.

La actualización tecnológica está prevista para 2008-2009. ^{[ 6 ]}

El sistema de automatización Dynamic Ocean Track System Plus (DOTS+) está ubicado en cada uno de los tres Centros de Control de Tráfico Aéreo de Rutas Oceánicas (ARTCC), (Anchorage, Oakland y Nueva York) y en el Centro de Comando del Sistema de Control de Tráfico Aéreo David J. Hurley (ATCSCC). El DOTS, actualizado y frecuentemente denominado "DOTS+", permite a las aerolíneas ahorrar combustible volando rutas aleatorias, en contraste con las rutas estructuradas, y permite al controlador de tráfico aéreo cumplir con los requisitos de separación lateral de manera más eficiente. El DOTS genera rutas oceánicas flexibles que se optimizan para la mejor utilización del espacio aéreo y la mejor eficiencia de tiempo/combustible. Las rutas flexibles se actualizan dos veces al día utilizando los vientos pronosticados en altura y los requisitos de separación (vertical y lateral). La pantalla de tráfico oceánico del DOTS ofrece una presentación visual de las rutas y el clima. El DOTS envía avisos de tráfico y avisos de ruta a los usuarios y recibe informes de progreso de las aeronaves de los proveedores de servicios de comunicaciones comerciales (CCSP). Estos intercambios de datos externos se logran mediante interfaces con la Red de Conmutación de Paquetes (PSN) de la Red Nacional de Intercambio de Datos del Espacio Aéreo (NADIN) para informes de posición, mensajes de Gestión del Tráfico Aéreo (ATM), informes de pilotos (PIREPS) y el Anchorage FDP2000. Una interfaz con el Sistema Mejorado de Gestión del Tráfico (ETMS) mejorará la coordinación entre los sistemas/actividades de Gestión del Flujo de Tráfico (TFM) oceánicos y nacionales. El servidor meteorológico DOTS, instalado en el ATCSCC, recibe datos de viento y temperatura del Servicio Meteorológico Nacional (NWS) a través del sistema Procesador de Radar y Meteorología / Servidor de Red de Información Meteorológica (WARP/WINS). Los datos meteorológicos se distribuyen a los ARTCC mediante líneas telefónicas de Red Digital de Servicios Integrados (RDSI) proporcionadas comercialmente. DOTS+ admite iniciativas de reducción de separación según lo estipulado en RNP-10 (Rendimiento de Navegación Requerido) para disminuir la separación lateral de 100 millas náuticas (190 km) a 50 millas náuticas (93 km) . ^{[ 7 ]}  

Nota importante: El programa del Sistema de Comunicaciones Interinstalaciones del Espacio Aéreo Naval de Alaska (ANICS) pasó a llamarse Infraestructura de Telecomunicaciones por Satélite de Alaska (ASTI) durante la fase de Definición de Conceptos y Requisitos (CRD) del Sistema de Gestión de Adquisiciones (AMS). La Decisión de Preparación para el Análisis de Inversiones (IARD) fue aprobada el 19 de marzo de 2008.

ANICS proporciona servicios de telecomunicaciones NAS de área amplia dentro del estado de Alaska y conectividad a las instalaciones NAS dentro de Alaska desde instalaciones NAS fuera de Alaska.

El servicio ANICS es proporcionado por estaciones terrestres satelitales propiedad de la FAA y transpondedores arrendados en dos satélites de comunicaciones. Las instalaciones del NAS están conectadas a los puntos de demarcación ASTI mediante circuitos de acceso. Estos circuitos de acceso pueden implementarse mediante cable de cobre o fibra óptica, radio de microondas o servicios arrendados. Las interfaces de comunicaciones ofrecen servicios de grado de voz (VG) (VG1, VG2, VG3, VG5, VG6, VG7, VG8, VG10) y servicios digitales con velocidades de datos de 300 bit/s a 1,544  Mbit/s.

El equipo ANICS proporciona control y supervisión de mantenimiento remoto. El equipo se controla y opera desde el Centro de Control de Red (NCC) mediante el Administrador de Red de Tráfico Aéreo (ATNM) de Harris Corporation, ubicado en el Centro de Control de Tráfico Aéreo (ARTCC) de Anchorage (KZAN).

La Fase 1 de ANICS (ANICS P1) proporciona comunicaciones críticas con una disponibilidad del 99,99 % en 52 emplazamientos mediante el uso de dos conjuntos de equipos de estación terrestre y dos transpondedores satelitales para crear dos rutas de comunicación paralelas con capacidad de conmutación.

Las estaciones terrestres de la Fase 2 de ANICS (ANICS P2) proporcionan comunicaciones esenciales con una disponibilidad del 99,9 % en 12 emplazamientos mediante un único conjunto de equipos de estación terrestre y un transpondedor satelital. Las estaciones terrestres de la Fase 2 están protegidas por radomos que resguardan el equipo y la antena de las inclemencias del tiempo. Información adicional: http://download.harris.com/app/public_download.asp?fid=416 ^{[ 8 ]}

El Centro de Control de Tráfico Aéreo de Anchorage fue la primera instalación del mundo en utilizar el Sistema Automático de Vigilancia Dependiente por Radiodifusión (ADS) para los servicios de separación del control de tráfico aéreo, con un estándar de separación de 5 millas náuticas (9,3 km) . Su implementación inicial tuvo lugar el 1 de enero de 2001 en la zona occidental de Alaska conocida como el delta del Yukón-Kuskokwim y la bahía de Bristol. 

ADS-B será implementado por el Programa de Servicios de Vigilancia y Difusión (SBS) para proporcionar dos servicios: (1) "Servicios Críticos" que consisten en ADS-B y ADS-Rebroadcast, y (2) "Servicios Esenciales" que consisten en el Servicio de Información de Tráfico por Difusión (TIS-B) y el Servicio de Información de Vuelo por Difusión (FIS-B). Se desarrollarán y evaluarán nueve aplicaciones habilitadas para ADS-B: (1) Vigilancia ATC, (2) Adquisición Visual Mejorada, (3) Aproximación Visual Mejorada, (4) Aproximación Final y Conciencia de Ocupación de Pista, (5) Conciencia Situacional de Superficie del Aeropuerto, (6) Detección de Conflictos para operaciones de vuelo y Gestión de Tráfico Aéreo (ATM), (7) Separación Visual Asistida (CAVS) CDTI/MFD, (8) Gestión de Intervalos (por ejemplo, fusión y espaciamiento) y (9) Conciencia Situacional del Estado del Clima y del NAS. SBS proporcionará datos a los Puntos de Entrega de Servicios (SDP) definidos por la FAA, que servirán como puntos de demarcación entre los servicios proporcionados por SBS y los sistemas de usuario terrestres.

Implementación: Las aplicaciones SBS abarcan todos los dominios del espacio aéreo nacional (oceánico, en ruta, terminal y de superficie) y requieren una estrecha coordinación con las Unidades de Servicio de Terminal y en Ruta. Las interfaces se integrarán con todas las principales plataformas de automatización que dan servicio al NAS: Modernización de la Automatización en Ruta (ERAM), Sistema Informático HOST (HCS), Sistema Automatizado de Seguimiento por Radar en Ruta con Microprocesador (MEARTS), Sistema Estándar de Sustitución de la Automatización de Terminal (STARS), Sistema Común de Terminal de Radar Automatizado (CARTS) y Tecnologías Avanzadas y Procedimientos Oceánicos (ATOP).

El programa SBS se implementará en dos fases. El programa SBS desarrollará la conectividad y validará la idoneidad del ADS-B para los servicios de control de tráfico aéreo mediante la integración con las cinco plataformas de automatización principales, y establecerá una Decisión en Servicio (ISD) sobre ADS-B, ADS-R, TIS-B y FIS-B en la Fase 1 para 2010. Las capacidades adicionales (por ejemplo, la integración con ATOP) se abordarán como mejoras del sistema en la Fase 2 para 2013.

El proveedor de SBS instalará y será propietario de aproximadamente 340 estaciones terrestres de SBS en tres regiones de los EE. UU. para 2010, con la opción de instalar más de 400 adicionales para 2013. El proveedor de SBS proporcionará la capacidad de SBS a la FAA mediante un acuerdo de pago por servicio.

SBS - Segmento 1: El programa SBS ha alcanzado los hitos del Segmento 1 hasta la adjudicación del contrato, incluyendo el inicio del despliegue de servicios esenciales (TIS-B y FIS-B) en todo el NAS y otras actividades de programas relacionados con ADS-B. También se publicó un Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) de ADS-B "Out". Los hitos clave restantes de la implementación del Segmento 1 son: 1. Completar el despliegue y la certificación del equipo para respaldar la prestación del servicio en ubicaciones seleccionadas. 2. Certificar ADS-B como una fuente de vigilancia aprobada para respaldar los estándares de separación existentes en cinco plataformas de automatización de la FAA: ERAM, HOST, MEARTS, STARS y CARTS. 3. Publicar la Regla Final de ADS-B "Out". 4. Confirmar el rendimiento mínimo de la aviónica para garantizar su utilidad futura. 5. Definir requisitos adicionales de aeronave a aeronave. 6. Lograr beneficios tempranos en el espacio aéreo no radar.

Los servicios críticos ADS-B (enlace descendente ADS-B al control de tráfico aéreo para la separación) se implementarán en cuatro sitios clave (volúmenes de servicio): el Golfo de México; Louisville, Kentucky: Centro de Control de Aproximación por Radar Terminal (TRACON) y Centro de Operaciones Globales de UPS; Filadelfia, Pensilvania: TRACON; y el Centro de Anchorage de Alaska y la Torre de Control de Tráfico Aéreo de Juneau.

SBS - Segmento 2: Las capacidades SBS se activarán en los volúmenes de servicio NAS restantes, con planes para completar el despliegue de ADS-B en todo el NAS para 2013. La regla final de ADS-B "Salida" para difusión se publicará al final del Segmento 1 y al comienzo del Segmento 2, proporcionando una base de equipos para continuar con el desarrollo y la implementación de equipos de usuario y aplicaciones.