East Carolina Line

The East Carolina Line from Hamlet to Charleston was built by the Seaboard Air Line Railroad's predecessor companies. The first segment to be built was from Hamlet to Gibson, North Carolina which was built in 1884 by the Raleigh and Augusta Air Line Railroad.^[1][2] The Raleigh and Augusta Air Line Railroad became part of the Seaboard Air Line Railway (later known as the Seaboard Air Line Railroad) in 1901.

La línea desde Gibson hacia el sur hasta Poston fue construida por el Ferrocarril de Carolina del Norte y del Sur , que también se hizo cargo de las operaciones en la vía del Seaboard Air Line desde Hamlet hasta Gibson. La vía del Ferrocarril de Carolina del Norte y del Sur desde Gibson hasta Dillon, Carolina del Sur, se completó en 1909, y se extendió hacia el sur hasta Mullins en 1910 y hasta el río Pee Dee cerca de Poston en 1911. ^{[ 3 ]} También en 1911, el Ferrocarril Georgetown and Western construyó una vía desde Andrews, Carolina del Sur, hacia el norte hasta Poston y hasta el río Pee Dee para conectar con el Ferrocarril de Carolina del Norte y del Sur, siendo el puente sobre el río propiedad conjunta de ambas compañías. ^{[ 4 ]}

En 1914, el Ferrocarril de Carolina del Norte y del Sur, el Ferrocarril de Georgetown y del Oeste, y otros ferrocarriles cercanos se fusionaron en el Ferrocarril de Carolina, Atlántico y del Oeste . En 1915, el Ferrocarril de Carolina, Atlántico y del Oeste extendió la línea desde Andrews hacia el sur hasta Charleston . A finales de 1915, la Seaboard Air Line adquirió el Ferrocarril de Carolina, Atlántico y del Oeste . ^{[ 5 ]} La Seaboard Air Line designaría la línea como la Subdivisión de Andrews desde Hamlet hasta Andrews, y la Subdivisión de Charleston desde Andrews hacia el sur hasta Charleston. ^{[ 6 ]}

A principios del siglo XX, la Seaboard Air Line buscaba mejorar la eficiencia de su red, especialmente en el transporte de mercancías. La extensión de la línea Charleston Subdivision hacia el sur, hasta Savannah, se consideró rápidamente una forma eficaz de proporcionar una ruta de carga adicional. En ese momento, la Seaboard contaba con un ramal corto desde Savannah hasta la isla Hutchinson , en funcionamiento desde 1899 para dar servicio a los negocios de la zona. Se planificó utilizar este ramal para conectar la extensión con Savannah. Como preparación para la extensión, el puente giratorio del ramal sobre el río Savannah se reconstruyó como puente basculante para el paso de carga pesada. ^{[ 7 ]}

La construcción para extender la línea de Charleston a Savannah comenzó en 1915. Un equipo de construcción partió de Charleston y se dirigió hacia el sur, mientras que un segundo equipo partió de Hutchinson Island y se dirigió hacia el norte. La extensión se completó en 1917 y entró en servicio el 31 de diciembre de ese año. ^{[ 7 ]}

Con una conexión a la línea principal de Seaboard Air Line en ambos extremos, la East Carolina Line se convirtió en la ruta de carga principal de la compañía entre Hamlet y Savannah. Al estar más cerca de la costa, la East Carolina Line era más plana y recta, lo que la hacía más adecuada para el transporte de carga que la línea principal, que se encontraba más al oeste a través de Columbia (que entonces se utilizaba principalmente para el servicio de pasajeros). La East Carolina Line tenía suficiente tráfico en la década de 1940 como para justificar la instalación de señales de control de tráfico centralizadas en 1949. Otras mejoras en la línea incluyeron la sustitución del puente basculante sobre el río Savannah por un puente levadizo en 1952. ^{[ 7 ]} Si bien era principalmente una ruta de carga, Seaboard Air Line también operó un servicio local de pasajeros en la East Carolina Line hasta 1956. ^{[ 8 ]} Para 1957, al menos tres trenes de carga realizaban el viaje de ida y vuelta de la East Carolina Line desde Hamlet a Savannah diariamente. ^{[ 6 ]}

La East Carolina Line también tenía la ventaja añadida de contar con una ruta más directa entre Charleston y Savannah que la de su competidora, la Atlantic Coast Line Railroad , cuya línea principal entre las dos ciudades se ubicaba a poca distancia al oeste. ^{[ 7 ]}

En 1967, Seaboard Air Line (SAL) se fusionó con Atlantic Coast Line (ACL) para formar Seaboard Coast Line Railroad (SCL). Tras la fusión, se determinó que la línea East Carolina, desde Charleston hasta Savannah, era en gran medida innecesaria como ruta de paso en la red combinada debido a la existencia de la línea A paralela (la antigua línea principal de ACL) a poca distancia al oeste. ^{[ 7 ]} En octubre de ese año, la línea fue abandonada entre Charleston y Lobeco. Después de que la línea al sur de Charleston fuera abandonada, la designación de la subdivisión Andrews se extendió hacia el sur hasta Charleston, como se conserva hoy. La designación de la subdivisión Charleston se reutilizó entonces para la línea A (antigua línea principal de ACL) entre Florence y Savannah, como se conserva hoy. ^{[ 9 ]}

La línea restante de Lobeco a Savannah permaneció en servicio ya que aún tenía algunos clientes de carga a lo largo de su recorrido. Fue redesignada como la Subdivisión Coosaw y se podía acceder a ella en Coosaw a través de la Subdivisión Port Royal (una antigua ramal de la ACL). ^{[ 10 ]} La SCL desvió temporalmente todo el tráfico de la Línea A a la Subdivisión Coosaw poco después de la fusión mientras reconstruían el puente de la Línea A sobre el río Savannah. ^{[ 7 ]}

El 21 de abril de 1971, el puente levadizo de la subdivisión de Coosaw sobre el río Savannah quedó destruido al ser impactado por una embarcación. En aquel entonces, la compañía aún necesitaba acceder a una playa de vías y a clientes de carga en la isla Hutchinson. Sin embargo, la Seaboard Coast Line determinó rápidamente que reemplazar el puente era demasiado costoso, ya que aún se podía acceder a la isla a través de Coosaw, a pesar de la mayor distancia de esa ruta. Para entonces, el sistema de control de tráfico centralizado restante había sido desmantelado y retirado, y un tren de carga local continuó operando la subdivisión de Coosaw hasta la isla Hutchinson.

En un intento por acortar la distancia entre Savannah y Hutchinson Island, la compañía construyó una conexión desde la Línea A en South Hardeeville hacia el este hasta la subdivisión Coosaw, justo al sur de Levy, en 1978. Posteriormente, la compañía abandonó el tramo restante de la subdivisión Coosaw al norte de Levy, y la vía restante y la vía de conexión fueron designadas como la subdivisión de Hutchinson Island . ^{[ 7 ]}

En 1980, la empresa matriz de Seaboard Coast Line se fusionó con Chessie System , creando CSX Corporation . Inicialmente, CSX Corporation operó los sistemas Chessie y Seaboard por separado hasta 1986, cuando se fusionaron en CSX Transportation . La subdivisión de Hutchinson Island restante fue abandonada en 1996 cuando el servicio de carga dejó de ser necesario. ^{[ 7 ]}

El tramo de la línea que va desde East Junction en Hamlet hasta Charleston sigue en servicio como la subdivisión Andrews de CSX. Ahora conecta con la línea A en Charleston, justo al norte de Ashley Junction.

CSX continúa prestando servicio de carga a las comunidades locales a lo largo de la línea. También realiza intercambios con el ferrocarril Pee Dee River en McColl, el grupo ferroviario RJ Corman en Mullins y el ferrocarril East Cooper & Berkeley en Cordesville. ^{[ 9 ]}

Dentro de Savannah, el único tramo de la línea que aún está en servicio es el Savannah River Lead de CSX , que recorre una corta distancia desde las líneas principales hasta el río Savannah. ^{[ 9 ]}

Entre Savannah y Charleston, la línea está abandonada, pero parte de su infraestructura aún se conserva. Varios puentes siguen en pie a lo largo de la ruta y algunos se han convertido en muelles de pesca. Una sección del puente sobre el río Broad se transformó en el muelle de pesca de Knowles Island en 1980, pero esta sección fue destruida por un incendio en 1984. ^{[ 11 ]} Posteriormente se construyó un nuevo muelle más pequeño en el lugar. La parte central del puente, incluyendo el tramo giratorio (que permanece bloqueado en posición abierta), permanece abandonada en medio del río. Otro puente cerca de Lobeco es ahora el muelle de pesca de Wimbee. Los caminos de acceso a estos muelles de pesca discurren por el antiguo trazado de la línea.

El carril bici de West Ashley discurre por el antiguo derecho de vía en el lado sur de Charleston. ^{[ 12 ]} Cerca de Levy, el sendero lineal del río New, un sendero natural sin pavimentar, discurre por el antiguo derecho de vía. ^{[ 13 ]}

Un paso elevado que transportaba la conexión de 1978 desde South Hardeeville sobre la Ruta 17 de los Estados Unidos todavía permanece sin uso cerca de Limehouse . ^{[ 14 ]}