Museo del Tranvía de Aramac

El Museo del Tranvía de Aramac es una antigua estación de tranvía catalogada como patrimonio histórico y ahora convertida en museo , ubicada en Boundary Street, Aramac , región de Barcaldine , Queensland , Australia. Fue construida entre 1912 y 1913. También se la conoce como Estación del Tranvía de Aramac. Fue incluida en el Registro del Patrimonio de Queensland el 26 de noviembre de 1999. ^{[ 1 ]}

El Museo del Tranvía de Aramac se encuentra dentro de la Estación del Tranvía de Aramac. El Tranvía de Aramac se construyó entre 1912 y 1913, financiado por el Consejo del Condado de Aramac . Cerró el 31 de diciembre de 1975. ^{[ 1 ]}

Cuando Queensland se separó de Nueva Gales del Sur en 1859, el nuevo gobierno de Queensland se apresuró a abrir tierras para el pastoreo, y una gran ola de asentamientos ganaderos se extendió por el oeste y el norte de Queensland a principios de la década de 1860. ^{[ 1 ]}

Pronto se establecieron pueblos en el oeste, como Tambo , Blackall y Aramac, que se desarrollaron como centros comerciales para dar servicio a la industria ganadera. La Reserva Urbana de Aramac fue declarada oficialmente el 26 de junio de 1869 y los primeros negocios se establecieron en el pueblo ese mismo año. El 6 de abril de 1880, se inició el gobierno local cuando la Junta Divisional de Aramac , establecida en virtud de la Ley de Juntas Divisionales de 1879, celebró su primera reunión en el Palacio de Justicia. ^{[ 1 ]}

El desarrollo de Queensland en el siglo XIX se vio influenciado, además, por la construcción de líneas ferroviarias hacia el oeste, adentrándose en el interior desde los principales puertos: primero, la línea principal desde las cercanías de Brisbane en 1865; luego, la línea Central Western desde Rockhampton en 1867; y finalmente, la Great Northern desde Townsville en 1880. La línea Central Western llegó a Barcaldine en 1886 y se extendió hasta Longreach en 1892. Estas localidades se fundaron con la llegada del ferrocarril, lo que tuvo el efecto inmediato de desviar la actividad comercial de las cercanas y consolidadas ciudades de Aramac y Blackall. ^{[ 1 ]}

En toda Australia, a principios del siglo XX se produjo una rápida expansión del ferrocarril, y la competencia entre las ciudades por los servicios era feroz. Aramac había solicitado por primera vez una extensión del ferrocarril en 1896, sin éxito. Diez años después, en 1906, una delegación de concejales de Aramac visitó al primer ministro , William Kidston , para solicitar su apoyo al ferrocarril. También fracasó. A pesar de estas respuestas decepcionantes, el Consejo del Condado de Aramac (sucesor de la Junta Divisional de Aramac) perseveró con sus planes. En 1908, el Consejo solicitó al Tesoro de Queensland un préstamo especial de 1375 libras esterlinas para financiar un estudio del trazado de la línea propuesta. Con algunas reservas por parte del Departamento de Ferrocarriles , el Consejo obtuvo el préstamo para el estudio y contrató a George Phillips para trazar la ruta desde Aramac hasta Barcaldine. Una vez finalizado el estudio, en marzo de 1906 el Consejo solicitó un préstamo de 66 500 libras esterlinas para construir el tranvía. El Departamento de Ferrocarriles respondió encargando dos informes sobre la mejor conexión comercial entre las líneas Central Western y Great Northern. El segundo de ellos recomendaba que el método más corto y económico para conectar las líneas era la ruta de Longreach a Winton , y el Comisionado de Ferrocarriles se decantó por esta ruta. ^{[ 1 ]}

Aunque la línea Longreach-Winton no se inauguraría hasta dieciocho años después, el Consejo del Condado de Aramac se comprometió con la valiente decisión de construir un tranvía , cuya financiación correría a cargo del propio Consejo. En marzo de 1911, el Tesoro aprobó un préstamo para el Consejo del Condado de Aramac destinado a la construcción del tranvía Barcaldine-Aramac. George Phillips fue nombrado ingeniero responsable de la construcción. ^{[ 1 ]}

Otra cuestión que debía resolver el Ayuntamiento era la ubicación exacta de la estación de tranvía. En junio de 1911, el Ayuntamiento fijó el emplazamiento de la estación «en el extremo este de la calle Gordon, a unos 100 metros antes del desagüe». Ese punto se convertiría en el final de la vía, donde se construyó el cobertizo de locomotoras; el edificio de la estación se construyó en realidad a unos 200 metros (660 pies) al sur, cerca del final de la calle McWhannell. ^{[ 1 ]} 

La construcción de la línea Central Western comenzó en Lagoon Creek, a 1,6 km al oeste de la estación de tren de Barcaldine, el 14 de febrero de 1912. El estándar de construcción que adoptó Phillips fue el mínimo aceptable para el Comisionado de Ferrocarriles de Queensland; aunque el tranvía pertenecía al Consejo, debía ajustarse a las especificaciones de Ferrocarriles de Queensland porque el material rodante del gobierno lo utilizaría. La línea tendría un ancho de vía de 1,07 m (3 pies y 6 pulgadas ) , con raíles Moss Bay muy ligeros de 19 kg (42 libras) . En la mayor parte de su recorrido, la línea no tenía balasto, y las traviesas simplemente se colocaban sobre tierra nivelada. Esta era una técnica que Phillips había sido pionero en el ferrocarril Croydon - Normanton (ahora Gulflander ), y aunque era mal vista por la mayoría de los ingenieros ferroviarios, era satisfactoria con cargas ligeras en terreno llano. Como la mayor parte de la ruta se extendía sobre llanuras abiertas cubiertas de hierba, siguiendo simplemente las suaves ondulaciones del terreno, hubo muy poco movimiento de tierras. La línea tenía solo unas doce curvas, un terraplén y ningún talud, y veinticuatro puentes de caballetes de madera, la mayoría sobre pequeños arroyos. Debido a que la ruta atravesaba tierras de pastoreo, toda la línea estaba cercada para el ganado. ^{[ 1 ]}  

A pesar de esta construcción barata y sencilla, la línea sufrió largas demoras. En abril de 1912, solo se habían tendido 9,7 km (6 millas ) de vía. Las lluvias inusualmente intensas en las llanuras de tierra negra retrasaron el progreso, y los trabajadores se declararon en huelga para exigir mejores salarios. La entrega tardía de traviesas fue un problema constante durante todo el proyecto. En agosto, la línea alcanzó la mitad de su recorrido, y el 12 de septiembre se abrieron oficialmente al tráfico los 34 km (21 millas) de vía hasta el apartadero de Mildura. Estas demoras significaron que los gastos de construcción fueron mayores que las estimaciones de Phillips, y en noviembre se agotaron los fondos. El Consejo se vio obligado a solicitar al Tesoro de Queensland otro préstamo de 10 000 libras esterlinas para completar la obra. El costo total del tranvía terminado fue de 88 983 libras esterlinas , un tercio más que la estimación de Phillips. ^{[ 1 ]}  

En mayo de 1913, los puentes sobre el arroyo Aramac estaban en construcción y el tranvía se acercaba a la ciudad. Los preparativos finales estaban en marcha a medida que la fase de construcción se acercaba a su finalización. Los edificios de la estación estaban siendo construidos por O'Brien and Company, y se firmó un contrato con Blair Athol Coal Company para el suministro de carbón. Phillips continuaría como ingeniero supervisor después de la inauguración de la línea. La primera locomotora en operar la línea ya estaba en uso durante la construcción. Era una antigua Avonside Engine Company B12 , construida en 1877, que había pasado muchos años al servicio de Queensland Railways como locomotora n.° 31 antes de ser adquirida por el Consejo del Condado de Aramac para convertirse en la locomotora n.° 1 del tranvía de Aramac. ^{[ 1 ]}

La inauguración oficial del tranvía tuvo lugar el 2 de julio de 1913. Se esperaba que la obra estuviera terminada para entonces, pero las lluvias inusuales habían retrasado nuevamente la construcción, por lo que la línea aún estaba a unos cientos de metros de su objetivo. Como la fecha se había elegido para que coincidiera con las festividades de la reunión anual de carreras, la inauguración se llevó a cabo de todos modos. La ceremonia se celebró al final de la línea terminada, que en aquel momento se encontraba entre los dos canales de Aramac. El Honorable Walter Paget , Ministro de Ferrocarriles, fue el encargado de inaugurarla. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

A pesar de la inauguración oficial, aún quedaban dos meses más de obras. La construcción de la línea de 66 km (41 millas) duró 19 meses en total, y no fue hasta septiembre de 1913 que se completó el puente sobre el arroyo Aramac y el primer tren llegó a la estación del tranvía de Aramac. ^{[ 1 ]} 

La estación en el extremo de Aramac de la línea era el lugar donde pasajeros y mercancías de todo el distrito convergían en los trenes que salían y se dispersaban en los que llegaban. Las actividades en la terminal del tranvía se extendían a lo largo de unos 400 metros (1300 pies) por el lado este de la ciudad, y las tres calles que la conformaban en dirección este-oeste terminaban en las cocheras del tranvía. ^{[ 1 ]} 

Los trenes que llegaban a Aramac cruzaban los puentes sobre los canales del arroyo y ascendían la pendiente hasta la estación. La vía principal conducía directamente a la estación de pasajeros, y el tren se detenía bajo una gran marquesina de madera y chapa ondulada que cubría la vía, un edificio singular y prominente. La oficina del jefe de estación, la taquilla y las salas de espera se encontraban en el edificio de madera de la estación, junto a la marquesina, y cuando se esperaba la llegada de un tren, una fila de taxis aguardaba en la calle. Delante del tren, construido sobre el final de la vía principal, se encontraba el cobertizo de locomotoras, y cerca de él estaban el depósito de carbón y la residencia del jefe de estación. ^{[ 1 ]}

Una vez que los pasajeros desembarcaron, el tren retrocedió hacia una vía secundaria que conducía al almacén de mercancías y al andén de carga de lana, de regreso hacia Aramac Creek. Allí se descargaban mercancías y paquetes en el almacén, que aún se conserva, y una hilera de camiones y vagones se alineaba al otro lado del andén de hormigón para recoger la mercancía destinada a los negocios del pueblo. El patio de Aramac contaba con cuatro vías para maniobras y un triángulo que se extendía hacia el este desde la línea principal para girar las locomotoras. Esa línea también conducía a las rampas y corrales de carga de ovejas y ganado, al este de la estación. ^{[ 1 ]}

Inmediatamente después de su inauguración, el tranvía tuvo un impacto positivo en la economía de Aramac. La lana, el producto básico de la región, se transportaba al mercado de forma más rápida y eficiente. Desde distintos puntos del condado, mercancías, pasajeros y negocios que antes se desplazaban por carretera hasta las estaciones de ferrocarril gubernamentales de Longreach, Barcaldine o Jericho, ahora convergían en la ciudad de Aramac. Toda la ciudad se llenaba de vida y dinamismo con la llegada de cada tren, y todos sus negocios se beneficiaban. El tranvía ofrecía cuatro servicios regulares de pasajeros a la semana, con trenes adicionales para mercancías y ganado según fuera necesario. En 1915, su segundo año completo de funcionamiento, el tranvía transportó más de 4000 toneladas largas (4100 t) de lana y 4000 toneladas largas (4100 t) de mercancías en general, más de 250 000 ovejas y casi 7000 pasajeros. ^{[ 1 ]}  

Los ganaderos y comerciantes que conformaban el Consejo del Condado de Aramac se encontraron inmersos en la desconocida tarea de gestionar un ferrocarril, y este ocuparía un lugar destacado en su agenda durante los siguientes 62 años. El tranvía fue un éxito financiero, aunque marginal; incluso en el ajetreado año de 1915, los ingresos totales superaron los gastos en tan solo un 8 %. Los gastos operativos debían controlarse con sumo cuidado, y muchas reuniones del Consejo se centraron principalmente en cuestiones de gestión del tranvía, como los horarios, las reclamaciones por retrasos en la entrega de mercancías, el mantenimiento de las locomotoras, los contratos de correo y la compra de carbón. ^{[ 1 ]}

La experiencia demostró que la antigua locomotora n.º 1 no tenía la potencia suficiente para operar la línea, y en noviembre de 1914 el Consejo decidió convocar una licitación para una segunda locomotora de vapor B15 más grande. La locomotora n.º 113 fue arrendada a Queensland Railways durante un tiempo, pero resultó insatisfactoria y fue devuelta al servicio estatal. Luego, a finales de 1915, el Consejo compró de segunda mano la locomotora n.º 308 de la clase B15 al Departamento de Ferrocarriles por 2002 libras esterlinas . Había sido construida por Walkers Limited en Maryborough en 1897, y ahora se convirtió en la locomotora Aramac n.º 2. La locomotora más antigua permaneció en servicio para trabajos ligeros hasta que fue desguazada en 1939. El depósito de locomotoras se alargó para dar cabida a la segunda locomotora en 1915, y los puentes de la línea se reforzaron para soportar el peso adicional. ^{[ 1 ]}

Sorprendentemente, en una reunión del Consejo celebrada en noviembre de 1915 se aprobó la moción que ofrecía el tranvía al Gobierno de Queensland y que se escribiera al Ministro de Ferrocarriles solicitando que el Gobierno lo asumiera como línea estatal. Esto podría ser el primer indicio de que el Consejo tenía dudas sobre la viabilidad futura del tranvía, o simplemente podría haber formado parte del plan desde el principio. No consta que se haya recibido respuesta alguna del Gobierno de Queensland. ^{[ 1 ]}

El éxito inicial del tranvía no duró. La sequía, los disturbios laborales y la desaceleración económica provocada por la partida de voluntarios de todo el distrito a la Primera Guerra Mundial se combinaron para reducir el tráfico en el tranvía. Entre 1914 y 1918, el Consejo implementó severas medidas de reducción de costos. George Phillips fue despedido como ingeniero cuando se creyó que el gobierno se haría cargo de la línea, y nunca se contrató a ningún otro ingeniero. La mitad del equipo de mantenimiento fue despedida y el personal fue retirado de las vías de apartadero a lo largo de la línea. En 1918, la casa del jefe de estación en el apartadero de Mildura fue trasladada a Aramac y alquilada al jefe de estación de Aramac . Anteriormente, los empleados habían recibido las mismas tarifas que sus equivalentes de Queensland Railways; ahora sus salarios se redujeron en un tercio. Los servicios programados se redujeron a dos por semana, y los fletes y las tarifas aumentaron. ^{[ 1 ]}

El Consejo logró mantener la rentabilidad del tranvía durante este difícil período, pero a costa de reducir el atractivo del servicio para los usuarios y disminuir el mantenimiento de la línea. Tras los primeros años, el estado de la vía comenzó a deteriorarse. Los métodos de construcción baratos de Phillips tuvieron una grave desventaja, ya que la vía sin balasto era muy difícil de mantener. Se deterioró rápidamente, lo que provocó un viaje incómodo para los pasajeros y frecuentes descarrilamientos. La locomotora B15, más pesada, en uso después de 1915, exacerbó el problema. ^{[ 1 ]}

La decisión de prescindir del asesoramiento de ingeniería y reducir el mantenimiento de las vías al mínimo indispensable fue un momento crucial en la historia del tranvía de Aramac. Si bien logró reducir los costos operativos a corto plazo, significó que el tranvía tendría que transportar cargas más pequeñas a velocidades más bajas, lo que se tradujo en un nivel de servicio cada vez menor para los usuarios con el paso de los años. El deterioro progresivo de las vías acabaría por condenar su funcionamiento por completo. ^{[ 1 ]}

El negocio repuntó en la posguerra, los servicios se incrementaron nuevamente y el tranvía se mantuvo a flote, generando una pequeña ganancia anual. La reserva acumulada fue suficiente para que el Ayuntamiento solicitara un préstamo del Tesoro de 7500 libras esterlinas para comprar una nueva locomotora en 1924. La nueva locomotora era una PB15 construida en los talleres ferroviarios de Ipswich , y la primera construida específicamente para la línea Aramac, a diferencia de las dos locomotoras gubernamentales de segunda mano que ya estaban en servicio. ^{[ 1 ]}

El tráfico disminuyó progresivamente a medida que avanzaba la década de 1920, y aunque el tranvía continuó aportando un beneficio económico al distrito de Aramac, el Consejo tuvo dificultades para alcanzar el equilibrio financiero la mayoría de los años. El servicio nunca volvió a ser tan popular ni tan exitoso como al principio, y la sequía y la depresión rural siguieron afectando negativamente a la actividad. La competencia del transporte por carretera aumentó a medida que los automóviles y camiones privados se volvieron más baratos y populares en la década de 1920. Operando peligrosamente cerca del límite de la viabilidad, el tranvía se enfrentó a una catástrofe en 1928 cuando las lluvias ciclónicas inundaron el distrito. Los daños en la línea paralizaron todo el tráfico durante semanas, y la pérdida de ingresos, sumada al costo de las reparaciones, provocó un gran déficit en las cuentas del año. El Consejo tuvo que imponer una tasa especial para sufragar los gastos del tranvía y no pudo hacer frente a los pagos del préstamo ese año; no hubo más opción que acudir al Tesoro del Estado y negociar una suspensión de pagos de tres años. ^{[ 1 ]}

La época dorada del tranvía había terminado, y pasarían muchos años antes de que las cosas mejoraran. La creciente depresión empeoró aún más la situación, provocando despidos de personal y la eliminación de las tarifas reducidas y los descuentos en el transporte para los productores primarios. El inicio de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo una mayor austeridad; había una escasez constante de mano de obra y materiales, y era difícil comprar carbón. Para 1944, el tranvía ofrecía un servicio mínimo a los usuarios, y el Consejo había agotado casi todos los recursos a su alcance para mantenerlo en funcionamiento. Los servicios regulares se habían reducido nuevamente a dos veces por semana, y el mantenimiento de las vías se limitó a las reparaciones más urgentes y necesarias. Las dos locomotoras antiguas habían sido desguazadas, y la única que quedaba en servicio tenía ya 20 años. El Tesoro llevaba años condonando intereses y amortizaciones de préstamos, y había cancelado parte de la deuda; en la práctica, el Gobierno de Queensland estaba subvencionando el tranvía de Aramac porque resultaba más económico que proporcionar un servicio alternativo al distrito de Aramac a expensas del gobierno. ^{[ 1 ]}

Durante tres generaciones, la estación de tranvía fue el centro neurálgico de la vida económica y social de Aramac. Era un lugar muy concurrido, pero también muy íntimo, dentro de una pequeña comunidad muy unida. ^{[ 1 ]}

La disposición de la estación de Aramac cambió con el tiempo, debido a las modificaciones en el funcionamiento de la línea. El cobertizo de locomotoras, por ejemplo, se construyó en 1913 para albergar una locomotora, y en 1915 se duplicó su longitud para albergar dos. Aparentemente, no se alargó más después de 1912; la locomotora n.° 1 permaneció a la intemperie durante el resto de su vida útil. El cobertizo se acortó nuevamente después de 1943, cuando solo había una locomotora en servicio. Luego, en 1958, cuando el tranvía pasó a funcionar con diésel, el antiguo cobertizo fue demolido y se construyó uno nuevo, aún más pequeño, para albergar la locomotora, mucho más corta. ^{[ 1 ]}

Los otros dos edificios principales —la estación y el almacén de mercancías— no requirieron cambios funcionales de este tipo y permanecieron prácticamente inalterados desde 1913 en adelante; la estación hasta su demolición en 1976, y el almacén de mercancías hasta la actualidad. ^{[ 1 ]}

En la posguerra, el tranvía de Aramac se enfrentó a su mayor desafío, ya que su principal competidor, el transporte por carretera, se fortaleció y ganó popularidad. Desde 1945, el panorama del transporte australiano se transformó por completo gracias a camiones cada vez más grandes y potentes que circulaban por carreteras en mucho mejor estado. Si el tranvía se hubiera enfrentado a este desafío en su precaria situación de la década de 1930, habría sido derrotado rápidamente. ^{[ 1 ]}

Se avecinaban dos cambios importantes para el tranvía. El primero fue provocado por un auge espectacular de la economía rural de la posguerra, que hizo que el precio de algunos productos agrícolas aumentara entre diez y veinte veces entre 1939 y principios de la década de 1950. Pequeñas poblaciones del interior, como Aramac, experimentaron un repentino retorno a un nivel de prosperidad no visto en décadas. El tráfico en el tranvía aumentó de forma constante a partir de 1945, y aunque todavía quedaba una gran carga de deuda por superar antes de que el Consejo pudiera plantearse declarar beneficios, a principios de la década de 1950 las operaciones volvían a funcionar a un nivel más estable. ^{[ 1 ]}

El segundo cambio fue una transformación completa del tranvía, mediante reparaciones largamente postergadas de la vía y la compra de una nueva locomotora. Años de mantenimiento deficiente habían dejado la línea férrea en un estado deteriorado. En 1957, el Departamento de Ferrocarriles dio un ultimátum al Ayuntamiento: a menos que la vía se modernizara sustancialmente, dejaría de permitir el uso de material rodante propiedad del gobierno en la línea Aramac. La creciente prosperidad del distrito permitió al Ayuntamiento aumentar las tarifas de transporte de mercancías y recaudar impuestos para los contribuyentes, obteniendo 30 000 libras esterlinas que se invirtieron en las primeras reparaciones importantes de la línea en muchos años, incluyendo la reconstrucción de los puentes. ^{[ 1 ]}

También se llevó a cabo una importante modernización del sistema de tracción del tranvía. En 1957, el Consejo encargó una locomotora diésel-hidráulica Comeng de 150 caballos de fuerza para reemplazar su máquina de vapor de 33 años de antigüedad. Era más económica de operar y más fácil de mantener, y con un peso de tan solo 16 toneladas largas (16 t) , era mucho menos propensa a descarrilar y atascarse. La antigua locomotora de vapor PB15 se vendió a los Ferrocarriles del Gobierno de Queensland, y la nueva locomotora diésel entró en servicio el 17 de enero de 1958. ^{[ 1 ]} 

Tras cincuenta años de servicio con cuatro locomotoras, en 1963 el tranvía finalmente encontró el vehículo ideal para la línea. Para complementar la pequeña locomotora diésel, el Ayuntamiento compró un automotor de segunda mano , el RM 28, al servicio estatal por 100 libras esterlinas . El automotor permaneció en servicio mientras el tranvía estuvo operativo. Era mucho más ligero que una locomotora convencional y su peso se distribuía de manera más uniforme a lo largo de su longitud, por lo que funcionaba mucho mejor en la vía irregular. Los descarrilamientos se volvieron prácticamente inexistentes, y en épocas de lluvia la locomotora permanecía en su depósito mientras se utilizaba el automotor. ^{[ 1 ]}

En 1968, el consejo adquirió otra locomotora diésel nueva. La locomotora de 1958 tenía poca potencia para cargas pesadas, por lo que se complementó con una locomotora diésel-hidráulica ligeramente más grande, de 19 toneladas largas (19 t), fabricada por Walkers Limited. Durante un tiempo, las dos locomotoras pudieron acoplarse y funcionar como una sola unidad, pero en enero de 1970 el gobierno de Queensland compró la antigua locomotora diésel. ^{[ 1 ]} 

Estos avances y mejoras de las décadas de 1950 y 1960 permitieron que el tranvía siguiera funcionando en la posguerra, pero no pudieron cambiar las circunstancias económicas en las que operaba el servicio. El transporte por carretera se volvía cada vez más rápido y eficiente, y el tranvía simplemente no podía competir. El tráfico de pasajeros se redujo prácticamente a cero en la década de 1960 porque casi todo el mundo viajaba en coche. La lana y el ganado se transportaban cada vez más en camiones durante la estación seca. El tranvía apenas sobrevivía, y el objetivo del Ayuntamiento era simplemente mantener las pérdidas financieras lo más bajas posible. ^{[ 1 ]}

Las pérdidas se mantuvieron aceptables hasta 1970, cuando se produjo una fuerte caída de los ingresos debido a la creciente competencia del transporte por carretera. El estado de la vía, reacondicionada más de diez años antes, volvió a ser un gran problema, y ​​surgieron conflictos laborales con los trabajadores. El Gobierno de Queensland acordó subvencionar el servicio de tranvía hasta que se pavimentara la carretera entre Aramac y Barcaldine. Se creó un Fondo de Garantía de Tranvías y el Tesoro del Estado comenzó a sufragar el déficit anual. Mientras este acuerdo estuvo vigente, las grandes inundaciones de enero de 1974 causaron graves daños a la línea, y el coste de las reparaciones incrementó drásticamente la deuda. ^{[ 1 ]}

La deuda progresivamente creciente con el Gobierno de Queensland se sumó al dinero adeudado al Tesoro durante toda la vida útil del tranvía, desde el préstamo original de 1911. Para 1975, el monto acumulado del préstamo gubernamental era de $225,000, y ya no había perspectivas de reducirlo. La carretera ya estaba pavimentada aproximadamente a la mitad de Barcaldine, y era probable que el tráfico en el tranvía pronto desapareciera por completo. El tranvía, que ya no era un activo para la economía del Shire, se había convertido simplemente en una carga para los contribuyentes. En noviembre de 1975, el Inspector de Vías Permanentes hizo una descripción sombría del estado de la vía. Ante este informe, el Consejo decidió cerrar el tranvía. Se decidió que el servicio finalizaría el 31 de diciembre de 1975, y se convocarían licitaciones para la venta de 150 toneladas largas (150 t) de rieles de acero y la locomotora diésel. ^{[ 1 ]} 

El tranvía prestó su último servicio en algún momento de los días previos al Año Nuevo de 1976. En febrero de 1976, se recibieron cuatro ofertas para la compra de 132 km (82 millas ) de rieles de acero y la locomotora de ocho años de antigüedad. El Ayuntamiento aceptó la oferta de 262.400 libras esterlinas de la Asociación Australiana de Productores de Azúcar, y las vías fueron desmanteladas y transportadas en camiones durante los meses siguientes. La carretera asfaltada llegó a Aramac unos meses después del cierre del tranvía. ^{[ 1 ]} 

El cierre del tranvía dejó la situación financiera del Consejo sin resolver, ya que existía incertidumbre sobre el estado del Fondo de Gestión de Tranvías y si este se había compuesto de subvenciones directas o de préstamos que debían ser reembolsados. El Tesoro del Estado consideró que el municipio de Aramac debía utilizar el dinero de la venta del tranvía para reembolsar la contribución del Gobierno de Queensland al Fondo. El Tesorero del Estado escribió al Consejo del municipio de Aramac en consecuencia; sin embargo, la política intervino a favor del Consejo cuando el Tesorero del Estado, Sir Gordon Chalk , líder del Partido Liberal en Queensland, se retiró del Parlamento tras 29 años en la política el 13 de agosto de 1976. El municipio de Aramac conservó el excedente del dinero del tranvía. ^{[ 1 ]}

Tras el cierre del tranvía, sus escasos bienes restantes se dispersaron. El edificio de la estación de ferrocarril se encontraba en mal estado debido a una infestación de termitas y fue demolido en 1976. El almacén de mercancías permaneció en pie, al igual que la cámara frigorífica cercana a la estación, que siguió funcionando como instalación municipal. El automotor y sus vagones, dos carros de mantenimiento y algunos otros vagones de pasajeros que el tranvía había adquirido a lo largo de los años se colocaron en una jaula de malla de acero en un tramo corto de la vía principal cerca del almacén de mercancías. En 1986, un grupo de aficionados a la historia del ferrocarril solicitó un vagón del automotor y, con la aprobación del Ayuntamiento, lo trasladó a un museo en Kunkala (cerca de Rosewood ). ^{[ 1 ]}

La siguiente oleada de interés por la conservación de los restos del tranvía provino de dos maestros que movilizaron a los miembros de la comunidad para organizar un museo histórico local en el antiguo almacén de mercancías. Esto implicó albergar el automotor dentro del almacén mediante la importante operación de demolición y posterior reconstrucción del muro del fondo. El Museo del Tranvía de Aramac abrió sus puertas el 29 de septiembre de 1994, y la Asociación del Museo del Tranvía de Aramac se constituyó en 1997. ^{[ 1 ]}

El Museo del Tranvía también se ha convertido en un punto de referencia para la actividad histórica local en general, y en los últimos años se han donado varios objetos que se han almacenado en el almacén de mercancías y sus alrededores. También se ha presentado una propuesta para rehabilitar un tramo de vía para que funcione el automotor como atracción turística, y Queensland Rail ha donado traviesas y raíles para un kilómetro de vía. ^{[ 1 ]}

Los elementos principales del Museo del Tranvía son el almacén de mercancías , otros seis edificios, otras estructuras y reliquias del tranvía, el material rodante, la colección de historia local que se encuentra en el almacén de mercancías, y la maquinaria y los vehículos al aire libre. ^{[ 1 ]}

Material rodante

El Museo del Tranvía aún conserva seis vehículos ferroviarios intactos y los restos parciales de otros dos. La pieza estrella de la colección es el automotor "Tía Emma". Un vagón de pasajeros todavía está unido al vagón motor. ^{[ 1 ]}

En el cobertizo abierto se encuentra un vagón de pasajeros de madera diseñado para ser remolcado por una locomotora de vapor. La mayoría de los asientos fueron retirados cuando se instalaron los accesorios para un campamento móvil de mantenimiento. Dos refrigeradores permanecen. ^{[ 1 ]}

El Museo del Tranvía también cuenta con dos tranvías motorizados ligeros Fairmont. Uno de ellos se encuentra en el cobertizo abierto, y el otro en el cobertizo de herramientas cerrado. ^{[ 1 ]}

También en el cobertizo abierto se encuentra un vehículo motorizado de inspección de vías aún más pequeño, apenas lo suficientemente grande para dos personas. Está cerrado con un parabrisas de vidrio y está equipado con una camilla para funcionar como ambulancia en caso de emergencia. ^{[ 1 ]}

Abandonados cerca del final de la línea principal, fuera del depósito de locomotoras, se encuentran los restos de la locomotora n.° 1 y su ténder. El ténder está relativamente intacto, aunque le faltan las ruedas y los bogies, pero la locomotora consiste simplemente en el chasis y los soportes de la caldera; faltan la caldera, los cilindros, el mecanismo de transmisión, las ruedas, los bogies y la cabina. ^{[ 1 ]}

El Museo del Tranvía de Aramac fue incluido en el Registro del Patrimonio de Queensland el 26 de noviembre de 1999, habiendo cumplido los siguientes criterios. ^{[ 1 ]}

Este lugar es importante para demostrar la evolución o el patrón de la historia de Queensland.

El Museo del Tranvía de Aramac es importante para ilustrar la historia de Queensland, ya que forma parte de un tranvía construido durante la rápida expansión del ferrocarril en Queensland a finales del siglo XIX y principios del XX. El tranvía de Aramac fue financiado por el consejo local como ramal de la línea Winton-Longreach y permaneció bajo el control del Consejo del Condado de Aramac durante todo su período de funcionamiento. Fue el último tranvía de este tipo bajo control local que seguía en funcionamiento cuando cerró en 1975. ^{[ 1 ]}

Este lugar muestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.

El Museo del Tranvía de Aramac muestra un aspecto raro e inusual del patrimonio cultural de Queensland como ejemplo de un servicio ferroviario operado por una comunidad local. ^{[ 1 ]}

El lugar tiene una fuerte o especial vinculación con una comunidad o grupo cultural en particular por razones sociales, culturales o espirituales.

El lugar tiene una conexión especial con la comunidad de Aramac debido a sus esfuerzos por lograr la construcción y el mantenimiento del tranvía durante 62 años. Durante muchos años, el tranvía constituyó un importante vínculo económico y social con Barcaldine y la línea Central que conectaba con Rockhampton. En épocas de inundaciones, la carretera entre Aramac y Barcaldine se cerraba y el tranvía se convertía en el único medio de transporte entre ambas localidades. ^{[ 1 ]}

• Tranvía de Aramac
• Lista de tranvías en Queensland

• Bell, Peter; Kerr, John (2002), El tranvía de Aramac , Light Railway Research Society of Australia Inc, ISBN 978-0-909340-43-8

Contenido multimedia relacionado con el tranvía de Aramac en Wikimedia Commons.