Austin A90 Atlantic

El Austin A90 Atlantic es un automóvil británico producido por la Austin Motor Company entre 1949 y 1952. Inicialmente se lanzó como un descapotable de cuatro plazas , que debutó en el Salón del Automóvil de Earls Court de Londres en 1948. Los modelos de producción se fabricaron entre principios de 1949 y finales de 1950. Un año después, se lanzó un coupé de dos puertas , comercializado como A90 Atlantic Sports Saloon . Este modelo se había presentado en el Salón del Automóvil de 1949 y se fabricó en Longbridge entre 1950 y 1952.

El Atlantic fue uno de los primeros automóviles de posguerra diseñados desde cero por Austin, y se dice que su estilo se basó en un boceto de Leonard Lord , presidente de Austin y posteriormente de la British Motor Corporation (BMC) , aunque es más probable que el diseño fuera obra del diseñador argentino residente de Austin, Dick Burzi . El automóvil casi con certeza estuvo influenciado por un Alfa Romeo cabriolet con carrocería Pininfarina de 1946 , que casualmente terminó en la fábrica de Longbridge a mediados de 1947, unos meses antes de que el prototipo deportivo azul claro de 16 hp hiciera su primera aparición en el departamento experimental y en las carreteras cercanas a la fábrica. 

Un Austin A90 Atlantic Estate de 1950, con carrocería personalizada, fue fabricado por ED Abbott Ltd para el administrador de la finca Frensham en Farnham, Reino Unido. Este familiar fue modificado a partir de un Austin A90 Atlantic DHC de 1950 y diseñado por Peter Woodgate, diseñador de Abbott de Farnham. La carrocería de madera era tan compleja que el capataz del taller realizó todo el trabajo de carpintería él solo. El coche tenía una puerta trasera elevable y lucía inusuales paneles de techo curvos de plexiglás. Era frecuente verlo en la década de 1950, utilizado por un convento en Leith, Escocia. No se ha visto ni oído hablar de este coche en más de 40 años. ^{[ 3 ]}

Con el edicto gubernamental de "exportar o morir" y el acero asignado solo a quienes generaban los ingresos tan necesarios, el Atlantic fue diseñado específicamente para atraer los gustos norteamericanos. El automóvil presentaba detalles de última generación, con un parabrisas envolvente, compuesto por una sección central de vidrio plano con pequeños paneles laterales curvos. Las aletas delanteras lucían dos adornos de capó con la letra " A " alada y se extendían hacia una parte trasera redondeada, con carenados que cubrían las ruedas traseras. Un "tercer faro" montado en el centro, que en realidad era un faro antiniebla, estaba integrado en la rejilla de entrada de aire estilo buzón, y el lujo entonces inaudito de ventanas y capota (descapotable) de accionamiento hidráulico, "intermitentes" en lugar de luces de señalización ( al menos para el mercado estadounidense) y la opción de radios EKCO o HMV Autocrat.

El Austin tope de gama se ofrecía en una variedad de colores brillantes con nombres como "verde espuma de mar" y "oro desierto", pero pocos de estos nuevos tonos metalizados se vendieron en el mercado británico. (Según John Cleaver, aprendiz en el departamento de diseño de Ricardo Burzi , este le pidió que hiciera moldes de yeso a partir de una placa ovalada de arcilla de un Austin A90 que había fabricado durante la fase de prototipo. Burzi quería que se hicieran media docena de moldes para poder pintarlos de diferentes colores). ^{[ 4 ]}

El descapotable, un cupé de tres ventanas, tenía una sencilla capota de tela, sin ventanillas traseras laterales (ventanas de ópera), que se unía a la parte posterior de un grueso marco superior del parabrisas. El sedán deportivo de techo fijo, con cinco ventanas, podía tener el techo pintado o tapizado en tela. Esto le daba el popular aspecto de "descapotable" o "cabriolet"; todo el estilo sin filtraciones. Como detalle final, la sección central de la luneta trasera envolvente de tres piezas podía bajarse hacia el maletero para una mayor ventilación mediante un mecanismo de manivela situado sobre el parabrisas delantero.

En Gran Bretaña, país de origen del automóvil, pocos habrían visto jamás algo parecido al futurista Atlantic, y mucho menos de un fabricante convencional y conservador como Austin. Sin embargo, el radical Atlantic se vio eclipsado por el espectacularmente nuevo Jaguar XK120 , también presentado en el Salón del Automóvil de 1948.

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  Austin A90 Atlantic Sports Saloon de 1952
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  Austin A90 Atlantic Sports Saloon de 1952 (vista trasera)
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  Interior (descapotable)

De una producción total de 7981, ^{[ 5 ]} 3597 se exportaron, 350 de las cuales fueron a EE. UU. ^{[ 6 ]} Este bajo nivel de ventas en EE. UU. se produjo a pesar de un gran enfoque por parte de Austin, incluyendo un exitoso intento de romper 63 récords de autos de serie en el Indianapolis Motor Speedway en abril de 1949 ^{[ 6 ]} por Alan Hess, Charles Goodacre y Dennis Buckley y una reducción de precio de US$1000 en 1949. El motor de cuatro cilindros de 2,7 litros no podía compararse en potencia con los motores V8 nativos , aunque, para su época, el rendimiento era fuerte. Algunos motores A90 también se utilizaron en versiones civiles del Austin Champ . ^{[ 7 ]}

El coche tuvo más éxito en las antiguas colonias británicas , Europa, Escandinavia y Australasia.

El Atlantic estaba propulsado por un motor basado en el probado diseño del motor Austin A70 OHV, pero aumentado a 2660 cc (162 pulgadas cúbicas) . El gran cuatro cilindros producía 88 CV (66 kW) a 4000 rpm ^{[ 6 ]} y posteriormente se utilizó en el Austin-Healey 100 .     

Un descapotable probado por la revista británica The Motor en 1948 tenía una velocidad máxima de 91 mph (146 km/h) y podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 16,6 segundos. Se registró un consumo de combustible de 21,7 millas por galón imperial (13,0 L/100 km; 18,1 mpg _{- EE. UU} .) . El coche de prueba, que tenía la capota y ventanillas de accionamiento hidráulico opcionales (40 £ adicionales), costaba 824 £, impuestos incluidos. ^{[ 2 ]}       

El manejo era promedio, pero adecuado para la época, con suspensión independiente de muelles helicoidales en la parte delantera y ballestas en la trasera, empleando amortiguadores de brazo de palanca o "amortiguadores" que, cuando se desgastaban, resultaban en un característico "movimiento ondulatorio" sobre superficies onduladas. La estructura era algo menos exótica que la carrocería envolvente: el chasis y el tren de rodaje se basaban en los del probado Austin A70 Hampshire sedán de 1949 (que no debe confundirse con el A40 Devon de nivel de entrada más pequeño). Los frenos eran inicialmente una combinación de hidráulicos (delanteros) y mecánicos (traseros) con tambores de 11 pulgadas (279 mm) , ^{[ 2 ]} reemplazados por un sistema de frenos totalmente hidráulico a partir de 1951 en el cupé de techo rígido (sedán) con tambores aleteados de gran diámetro y ruedas ventiladas. Esto proporcionaba un frenado antifatiga eficiente para la época, necesario para detener el vehículo de 26 cwt (1321 kg) .     

La falta de protección anticorrosión de fábrica y un diseño que generaba numerosos puntos débiles en el asfalto provocaron una corrosión rápida, común en muchos diseños británicos de posguerra fabricados con prisas. Como consecuencia de esto y de que muchos Atlantic se desmantelaron para obtener piezas de repuesto para el Austin-Healey 100, muy pocos ejemplares sobrevivieron hasta la década de 1970, y mucho menos hasta el siglo siguiente.

• Club de Automovilismo de los Condados de Austin
• Austin A90 Atlantic en Austin Memories
• Artículo sobre el A90 Atlantic en Motorbase. Archivado el 3 de julio de 2014 en Wayback Machine.
• Una pieza única basada en la A90 de Jensen.