Motores Avia

Poco después de la guerra, en Avia se inició la fabricación de bombas de inyección de combustible, inyectores y rodamientos para vehículos de transporte de mercancías. La fábrica también ofrecía servicios de reparación de camiones. En la reorganización de la industria checoslovaca de la posguerra, se decidió que Avia se transformaría por completo para la fabricación de nuevos vehículos comerciales. Ya en 1946 se desarrolló un prototipo del vehículo Škoda R-706, y la primera serie de vehículos y autobuses se fabricó en 1947. Estos productos se exportaron con éxito a muchos países.

Al principio, la empresa se centró en el ensamblaje de vehículos T-805. En 1961, cambió a la fabricación del camión mediano Praga V3S /S5T. El legendario todoterreno tricolor V3S se mantuvo en el programa de fabricación de Avia hasta 1988. El vehículo se construyó no solo como plataforma, sino también con diferentes tipos de carrocería. Aprovechaba al máximo su construcción, diseñada para un uso extraordinariamente pesado en el ejército, en obras, en bosques y en cualquier otra operación que exigiera un alto rendimiento en las condiciones más extremas. Las modificaciones del modelo Praga S5T también incluyeron un camión semirremolque, el modelo S5T-TN con cabina tipo "trambus". En 1963, Avia comenzó a fabricar chasis para el vehículo blindado de transporte de personal OT 64 (SKOT). Las empresas Praga y Tatra, así como algunos fabricantes polacos, participaron en la fabricación.

En 1965, se observaron cambios estructurales en la demanda de camiones de baja cilindrada tanto en el mercado nacional como en el internacional. La empresa Avia consideró dos opciones: desarrollar sus propios modelos o adquirir licencias para fabricar camiones diseñados por otra compañía. Finalmente, Avia compró licencias a la empresa francesa Renault - Saviem para fabricar dos tipos de camiones. La producción en serie de los nuevos camiones comenzó en otoño de 1968. El vehículo de mayor tamaño era el Renault- SG 4 Super Galion (posteriormente Avia A30), y el de menor tamaño, el SG 2 Super Goelette (posteriormente Avia A15).

La fabricación de los nuevos modelos requirió nuevos edificios, así como la modernización de las instalaciones de las empresas existentes. Se construyeron nuevos edificios que albergaban equipos avanzados, y Avia se convirtió en uno de los mayores fabricantes de vehículos checoslovacos. La producción anual alcanzó los 17.000 vehículos. A lo largo de los años, los modelos Avia se modernizaron continuamente. La cilindrada del motor diésel aumentó de los 3,32 litros originales a 3,61 litros, y los nuevos motores se instalaron en casi todos los camiones Avia. En 1983, el Avia A31 se desarrolló a partir del modelo Avia A30, y el furgón Avia A15 (posteriormente A20) fue sucedido por el modelo Avia A21. De 1974 a 1978, los modelos A20, 30 y 40 se modernizaron con ruedas más pequeñas, ejes rediseñados, un nuevo panel de instrumentos, un interior de cabina mejorado y otras modernizaciones.

En 1986, el consorcio nacional Avia, incluyendo sus operaciones afiliadas en Brno , Ivančice y Žilina, se incorporó a una denominada "Unidad Económica Industrial" junto con las empresas Praga, BSS, Metaz y Kutná Hora. A partir del 1 de julio de 1988, se creó una nueva empresa estatal, el Consorcio Avia, que comprendía Avia, Praga, BSS y Dačické Strojírny. Las empresas del consorcio se establecieron de conformidad con la Ley de Empresas Estatales. Avia Letňany, como fábrica matriz, fabricaba motores y cabinas y ensamblaba todos los chasis. Parte del chasis se equipaba con una superestructura tipo plataforma y también se fabricaban vehículos con carrocería tipo furgón . Las fábricas de Brno, Ivančice y Žilina construían las superestructuras para su montaje en el chasis. La fábrica de Kutná Hora fabricaba todo tipo de ejes para los vehículos Avia. La principal producción de la empresa del Consorcio Praga incluía unidades de engranajes para camiones y autobuses y otras piezas para el sector automotriz. La empresa Dačické strojírny Concern Enterprise fabricaba piezas para fabricantes de automóviles. La gama de carrocerías seguía creciendo: se fabricaban carrocerías tipo caja, carrocerías isotérmicas tipo caja, carrocerías con unidad de refrigeración, plataformas de montaje, carrocerías para contenedores, volquetes, grúas y otros tipos de carrocerías. El chasis Avia también servía de base para los minibuses fabricados en Bulgaria, Yugoslavia y Hungría.

En 1989, la empresa se dividió en negocios independientes. Ese mismo año, Avia Letňany comenzó el ensamblaje de furgonetas A21 FC mediante el uso de piezas estampadas. En 1993, Avia lanzó los modelos A21T y A31T, equipados con motores turbo. Al mismo tiempo, la potencia de estos vehículos se incrementó a 65  kW, cumpliendo con la norma Euro I. Posteriormente, se desarrolló un motor con una potencia de hasta 76  kW (o 85  kW) y un intercooler que cumplía con la norma Euro II. Las mejoras también incluyeron un chasis modificado, una unidad motriz reforzada, un sistema de dirección asistida, un sistema de frenado modificado, un interior de cabina mejorado y parámetros técnicos optimizados del vehículo.

En 1992, Avia se convirtió en una sociedad anónima y se fundó Avia-Hamilton Standard, una nueva empresa con participación accionaria de Avia dedicada a la fabricación de hélices para aeronaves. Un año después, la fabricación de hélices se trasladó de la fábrica de Letňany a las nuevas instalaciones cerca de Stará Boleslav. Esto puso fin definitivamente a la producción de aeronaves en Letňany.

El 66% de la empresa Avia fue privatizada por entidades checas en dos fases. Para asegurar el desarrollo futuro de la compañía, el gobierno comenzó a buscar un inversor extranjero. Se mantuvieron conversaciones con varias partes interesadas. En primer lugar, se mencionó a Renault , el fabricante de automóviles francés con el que Avia ya tenía una buena relación a largo plazo; seguido por la empresa alemana Mercedes-Benz . Sin embargo, la licitación pública de 1995 fue ganada por un consorcio formado por Daewoo de Corea del Sur y Steyr-Daimler-Puch de Austria. El consorcio se constituyó en los Países Bajos como Daewoo Steyr BV y adquirió el 50,2% de las acciones de Avia, convirtiéndose así en el accionista mayoritario de la empresa. Un año después, la denominación social de la empresa cambió a Daewoo Avia, AS. Ese mismo año, la empresa se convirtió en el importador y distribuidor exclusivo de vehículos Daewoo para la República Checa.

En 1997, la serie Avia A se modernizó por última vez. Se lanzaron los modelos Avia A 60/ 65/ 75/ 80. Los vehículos tenían un chasis completamente nuevo equipado con un bastidor remachado, eje delantero fijo, frenos de disco delanteros, ruedas más pequeñas 205/75 – 17.50" y motores Euro II con una potencia de 76  kW y/o 85  kW. Los vehículos tenían una caja de cambios de cinco/seis velocidades. Las cabinas tenían un interior nuevo, un diseño avanzado y eran cabinas basculantes en la primera línea. En total, 250.000 vehículos Avia Serie A, que aún hoy se pueden ver en gran número en nuestras carreteras, salieron de la línea de montaje de la fábrica de automóviles de Letňany en el período comprendido entre el inicio de la producción en 1968 y su cese, que tuvo lugar el 13 de noviembre de 2000. De 1997 a 1999, la fábrica de automóviles de Letňany también ensambló vehículos comerciales ligeros Lublin y Lublin II importados desmontados de la empresa Daewoo Motor Poland .

Al mismo tiempo, continuaba el desarrollo de un producto completamente nuevo. El nuevo equipo directivo coreano de Daewoo Avia se fijó un ambicioso objetivo: el desarrollo y la fabricación de un camión de servicio mediano totalmente nuevo, que abarcaría la categoría de 6 a 9 toneladas de peso bruto vehicular (PBV) y sería plenamente competitivo en los mercados de Europa Occidental y otros mercados internacionales en términos de diseño y costes operativos. La cabina del vehículo, diseñada en Italia y que proporcionaba la máxima comodidad tanto al conductor como a la tripulación, fue el componente nuevo más significativo del vehículo. Los diseñadores del centro de ingeniería de Daewoo en Worthing , Reino Unido, lideraron el desarrollo de la nueva cabina y su interior, mientras que los diseñadores especializados de Daewoo Avia en la fábrica de Letnany fueron responsables de la coordinación del proyecto y del desarrollo del motor y el chasis. El coste total del proyecto superó los 160 millones de dólares, divididos aproximadamente a partes iguales entre I+D y mejoras en la fabricación. Las principales inversiones en fabricación fueron la nueva planta de pintura al agua de Eisenmann, que incluye la planta de recubrimiento electroforético instalada para desengrasar, preparar e imprimar las cabinas mediante un proceso de inmersión electrocataforética completa, y una nueva línea de soldadura de cabinas.

La empresa matriz coreana Daewoo quebró en 1999, por lo que la fábrica de Praga se reconstituyó en el año 2000 como una empresa independiente. Gran parte de las obras de desarrollo en curso se financiaron con la venta de bienes inmuebles locales propiedad de la empresa, incluidos los pisos de los trabajadores en Letňany.

En junio de 2000, en el Salón del Automóvil de Brno , se presentó un nuevo vehículo, el Avia Serie D. Junto con su nueva cabina, Daewoo Avia también lanzó su nuevo motor D432-100, que cumplía con la normativa EEC R49-03 (Euro 3) sin control electrónico ni tecnología EGR. Los planes para entrar en el mercado de Europa Occidental también implicaron la instalación de la gama de motores Cummins ISBe como opción, ya que este motor hacía que el vehículo fuera más atractivo comercialmente. Inicialmente, estaba disponible con el motor Cummins ISBe 150 30 de 150 CV, fabricado por Cummins Engine Company en Darlington , Reino Unido. Este motor también estaba disponible en una variante de 130 CV y, en 2003, se lanzó una versión de 170 CV. El motor Cummins, con su curva de par plana, demostró un buen consumo de combustible y un mejor rendimiento en viajes largos. Desde su lanzamiento, la Serie D estuvo disponible con la caja de cambios de cinco velocidades ZF S5-42, y la caja de cambios de seis velocidades con cambio por cable ZF S6-850 se lanzó como una caja de cambios compatible con el motor Cummins de 170 hp. El D75 (7,5 t de peso bruto vehicular) resultó especialmente popular en el Reino Unido e Irlanda.     

Para 2004, las continuas pérdidas en la fábrica hicieron que una adquisición fuera inevitable para su supervivencia. La empresa de inversión checa Odien inició negociaciones para comprar la participación del 50,2% de Daewoo Steyr BV, proceso que se completó a principios de 2005. Odien llevó a cabo una reestructuración física y financiera completa de la empresa, que redujo la unidad de negocio de camiones de 120 edificios en un terreno de 88 hectáreas (220 acres) a solo cuatro edificios en 4 hectáreas (9,9 acres) . Como parte de la reestructuración, se detuvo la producción del motor Daewoo Avia D432-100. Bajo la propiedad de Odien, la marca Avia se relanzó con un nuevo logotipo y se inició el desarrollo de los modelos que cumplían con la normativa Euro IV y un nuevo modelo de 12  t de peso bruto vehicular , el D120. Tras conversaciones con varios fabricantes extranjeros, Odien vendió la unidad de negocio de camiones a Ashok Leyland de la India en octubre de 2006.

Tras la adquisición, Avia inició una nueva era. Se constituyó la nueva empresa "Avia Ashok Leyland Motors SRO (AALM)". En 2006, las ventas alcanzaron las 650 unidades. La demanda se mantuvo sólida en el mercado nacional y en el Reino Unido, España, Hungría e Irlanda. En Irlanda, Avia obtuvo una cuota de mercado del 16% en su segmento en 2006. Ese mismo año  se lanzaron los nuevos modelos Euro IV con motores Cummins de 160 y 185 CV, así como el D120, este último con un peso bruto combinado (PBC) de hasta 22 000  kg para operación con barra de tiro.

En 2007, la colaboración con el Grupo Tanfield del Reino Unido dio lugar al lanzamiento del "Avia eléctrico". AALM suministró chasis, cabinas, motores, cajas de cambios y otros componentes diésel a Smith Electric Vehicles, filial de Tanfield , para el camión totalmente eléctrico Smith Newton. Esta colaboración resultó un éxito, y el envío de camiones sin motor representó una gran parte de las ventas del Avia. Actualmente, cientos de camiones Smith Electric con chasis y cabinas fabricados en Praga están en circulación en Estados Unidos.

El lanzamiento de la normativa Euro V en 2009 supuso un nuevo aumento de la potencia , con variantes de 185 y 207  CV del motor Cummins ISBe Euro V de cuatro cilindros disponibles. El rango de peso siguió abarcando de 6 a 12 toneladas de peso bruto vehicular .

Los años 2010 y 2011 fueron un período de éxito para la marca, tanto a nivel nacional como en los mercados internacionales. Ashok Leyland ayudó a Avia no solo a superar la crisis de 2008-2009, sino que, mediante proyectos conjuntos, abrió nuevos mercados. Como resultado, Avia pasó de ser un fabricante local de camiones para Europa Central y Oriental a convertirse en una marca global . Avia se vendía en Europa , Estados Unidos, Oriente Medio , Asia , Argentina y Rusia . Los camiones eléctricos de Smith se vendían en el Reino Unido y Estados Unidos, donde el gobierno promovía entonces la compra de vehículos electrificados mediante subvenciones financieras. ^{[ 2 ]}

Avia tiene éxito en Rusia con la producción conjunta de minibuses en colaboración con Volgabus . La versión rusa, llamada "Rhytmix", se lanzó en octubre de 2011. Se planeaba presentar más adelante el prototipo de un autobús de ocho metros de longitud diseñado para la Unión Europea, pero esto no sucedió. ^{[ 3 ]}

En 2013, Ashok Leyland cerró la producción en la República Checa y la trasladó a la India. Allí continuó produciendo vehículos basados ​​en las cabinas del Avia, que se denominaron Ashok Leyland Boss y Ashok Leyland Guru. ^{[ 2 ]}

En abril de 2016, el Grupo Checoslovaco con sede en Ostrava compró Avia a Ashok Leyland. ^{[ 4 ]} Avia ya no se fabricará en Letňany, sino en la zona industrial de Přelouč . ^{[ 5 ]}

Avia lanzó una nueva línea de modelos, Avia D Initia, en septiembre de 2017. Los camiones medianos cumplen con la clase de emisiones Euro VI e incluyen motores de cuatro cilindros Cummins ISB 4.5l (150, 180 y 210  hp). La compañía planea fabricar entre 360 ​​y 400 camiones al año. ^{[ 6 ]}