Avión de pasajeros Avro Canada C102

En 1945, Trans-Canada Airlines (TCA) comenzó a explorar varios desarrollos aeronáuticos bajo la dirección de Jim Bain, entonces superintendente de ingeniería y mantenimiento. Avro de Inglaterra, que recientemente había adquirido la "fábrica en la sombra" de Victory Aircraft en Toronto, junto con TCA, ideó un diseño para una aeronave propulsada por cuatro motores turbohélice Armstrong-Siddeley , posteriormente conocido como Armstrong Siddeley Mamba . ^{[ 2 ] [ 1 ]} Esta configuración de motor Mamba se utilizó casi al mismo tiempo para el avión de pasajeros británico Armstrong Whitworth Apollo . En el otoño de 1945, Bain viajó a Inglaterra para visitar varias compañías aeronáuticas y Rolls-Royce , donde Ernest Hives , jefe de  Rolls-Royce Aero Engine, convenció a Bain de que el AJ65, un nuevo motor turborreactor de flujo axial posteriormente llamado Avon, era el motor adecuado para su nueva aeronave. A su regreso a Canadá, Bain insistió en que una aeronave bimotor propulsada por estos motores era la única configuración aceptable para TCA. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

Durante los meses siguientes, los equipos de TCA y Avro refinaron los requisitos, que fueron aprobados el 9 de abril de 1946. Estos requerían una aeronave de 36 asientos con una velocidad de crucero de 425 millas por hora (684 km/h) , un alcance de 1200 millas (1900 km) , una distancia promedio entre escalas de 250 millas (400 km) y un vuelo individual más largo de 500 millas (800 km) . ^{[ 1 ]} La diferencia entre el alcance y las distancias máximas a los aeropuertos era para permitir los 45 minutos necesarios de acumulación y desvío a un aeropuerto alternativo de 120 millas (190 km) de distancia con un viento de frente de 20 mph (32 km/h) . La aeronave también debía poder operar desde pistas existentes de 4000 pies (1200 m) . La carga era de 12 700 libras y 50 pasajeros. ^{[ 4 ] [ 1 ]}          

El acuerdo también especificaba una serie de términos contractuales que, en retrospectiva, parecen especialmente poco ortodoxos. A pesar de la experiencia de TCA en la contratación para el Ministerio de Transporte y de los argumentos personales de Bain sobre el uso de contratos de coste más margen como medida de protección contra los sobrecostes , el contrato de TCA con Avro exigía precios fijos para todo el desarrollo, así como un precio fijo para la aeronave de 350 000 dólares canadienses. Además, Avro no podía vender la aeronave a ninguna otra aerolínea durante tres años. Transcurrido ese plazo, si un comprador pagaba menos de 350 000 dólares canadienses por la aeronave, Avro tendría que abonar la diferencia a TCA. Asimismo, durante el periodo de pruebas de un año tras la presentación de la primera aeronave, Avro tendría que sufragar todos los gastos, incluso si se transportaban pasajeros de pago. Jack Dyment, jefe de todo el departamento de ingeniería de TCA, sugirió que Avro pagara las pruebas para que esto «nos permitiera aprender a operar con éxito un avión a reacción sin tener que pagar por esa experiencia de la manera más difícil». ^{[ 5 ]}

En 1947, Fred Smye , presidente de Avro, informó a Herbert James Symington de TCA que no podían cumplir con el contrato de precio fijo. La respuesta de Symington fue retirarse del proyecto. CD Howe intervino y ofreció 1,5 millones de dólares para continuar el proyecto, a un ritmo más lento. ^{[ 6 ]} Casi al mismo tiempo, Rolls-Royce informó a Avro que la certificación civil del Avon no podía garantizarse a tiempo para el lanzamiento del Jetliner. Esto, a su vez, generaría mayores costos operativos y de mantenimiento. Sin embargo, Avro continuó con su plan de construir el jet, seleccionando cuatro Rolls-Royce Derwent para reemplazar los dos Avon. ^{[ 5 ] [ 1 ]} El diseñador jefe James C. Floyd estaba molesto por estos acontecimientos, pero también reconoció varias ventajas en la configuración de cuatro motores. Una ventaja importante era que, en caso de fallo de un motor, la aeronave perdería solo una cuarta parte de su empuje, en lugar de la mitad. En particular, la asimetría en el empuje originalmente requería un timón asistido para corregir la guiñada en caso de una falla del motor, pero con cuatro motores se descubrió que la guiñada era tan pequeña que podía corregirse fácilmente solo con los controles de compensación manuales. ^{[ 7 ]} Además, la configuración de cuatro motores generó más empuje en general, sin embargo, también conllevó un aumento del 13 por ciento en el consumo de combustible. ^{[ 1 ]}

Aunque guardaba cierto parecido con los Avro Tudor 8 y 9 propulsados ​​por reactores (el primero voló con propulsión a reacción en 1948 y el segundo se convirtió en el Avro Ashton experimental que voló por primera vez en 1950), el diseño de Floyd fue concebido desde el principio como un avión comercial de pasajeros a reacción. ^{[ 8 ] [ 1 ]} Numerosos elementos del diseño, como los marcos del fuselaje, los motores y el tren de aterrizaje , se fabricarían al menos inicialmente en el Reino Unido; los funcionarios de la compañía declararon públicamente que la producción en serie del Jetliner estaba destinada a depender principalmente de una cadena de suministro centrada en Canadá. ^{[ 9 ]} A lo largo de finales de la década de 1940, el equipo de diseño estaba compuesto por menos de 80 personas en total. ^{[ 9 ]}

El diseño actualizado se presentó en octubre de 1948, y en febrero de 1948 TCA respondió con sus propios cambios. Específicamente, querían que la aeronave volara a 500 mph (800 km/h) , y también aumentaron los requisitos de combustible para permitir desvíos más amplios. Se creía que para lograr estos nuevos requisitos de rendimiento, habría sido necesaria la adopción de un ala en flecha , lo que a su vez habría implicado un rediseño extenso de toda la aeronave. ^{[ 1 ]} En abril de 1948, Gordon McGregor asumió la presidencia de TCA y le dijo a Smye que no quería que fuera la primera aerolínea con un reactor. ^{[ 1 ]} A pesar de la creciente reticencia de TCA, Avro siguió adelante con el proyecto, reorientándose hacia otros clientes potenciales en el extranjero, particularmente con los Estados Unidos. ^{[ 1 ]} El 1 de noviembre de 1948, el Jetliner fue el tema de un importante artículo en Aviation Week ; ^{[ 9 ] [ 7 ]} En este punto, según se informó, las entregas de la aeronave estaban programadas para comenzar en mayo de 1952 y entrar en servicio en octubre, ^{[ 10 ]} lo que le habría dado una ventaja de seis años sobre el 707 , que no entró en servicio hasta octubre de 1958, ^{[ 10 ]} y más de 11 años sobre su principal competidor en pistas cortas, el Boeing 727. Su rendimiento en pistas cortas superaba al del Sud Aviation Caravelle (mientras transportaba un número comparable de pasajeros). ^{[ 10 ]}  

Existen propuestas para modelos de 30, 40 y 50 asientos, así como versiones de paracaidistas de 52 y 64 asientos, laboratorios médicos de gran altitud, reconocimiento fotográfico , carga y tipos de entrenamiento de tripulación. ^{[ 11 ]} Tanto la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como la Armada de los Estados Unidos fueron consideradas como posibles operadores del tipo militarizado. ^{[ 1 ]} La USAF estaba interesada en el Jetliner, e invitó al equipo de Avro a Wright Field en Dayton, Ohio, para discutir el potencial del tipo para el entrenamiento de tripulaciones. Poseyendo una velocidad y altitud de crucero relativamente altas, el Jetliner fue considerado comparable a los nuevos bombarderos estratégicos del servicio ; en un momento dado, según se informa, la USAF había asignado fondos para la compra de 20 Jetliners que pretendía utilizar para entrenar tanto a pilotos como a bombarderos . ^{[ 1 ]} Además, incluso se sugirió que la aeronave podría adaptarse como un avión cisterna de reabastecimiento aéreo . ^{[ 1 ]}

Durante la primera mitad de 1949, comenzaron las pruebas de rodaje con el primer prototipo, CF-EJD (-X). Se produjeron numerosos reventones de neumáticos durante las pruebas de rodaje a alta velocidad, que incluían pruebas de frenado y comprobaciones del control de la dirección; esto se atribuyó a que el sistema de frenado antibloqueo previsto aún no se había instalado. Además, estas carreras a alta velocidad tuvieron que realizarse en una pista más corta de lo previsto, ya que el Departamento de Transporte había puesto fuera de servicio la pista más larga para su reacondicionamiento en el último momento. ^{[ 12 ]} No obstante, esto provocó retrasos en el vuelo inaugural del modelo , que tuvo lugar el 10 de agosto de 1949, tan solo 25 meses después de que comenzara el trabajo en el diseño y tan solo 13 días después del primer vuelo del de Havilland Comet. ^{[ 1 ]} En su segundo vuelo, el 16 de agosto, el tren de aterrizaje no se extendió, lo que obligó al Jetliner a realizar un aterrizaje de emergencia . Sin embargo, los daños sufridos fueron relativamente menores, lo que permitió que la aeronave volviera a volar tan solo tres semanas después. A pesar de este incidente, el resto del programa de pruebas de vuelo transcurrió con relativa normalidad. ^{[ 1 ]}

Durante la primera inspección del prototipo en noviembre de 1949, se retiró el timón servoaccionado por considerarse innecesario; sin embargo, se conservaron los elevadores servoaccionados para el manejo en posiciones extremas del centro de gravedad . ^{[ 13 ]} Por esa época, Delos W. Rentzel, de la Administración de Aeronáutica de los Estados Unidos, declaró públicamente que el mercado estadounidense estaba deseoso de incorporar el Jetliner. ^{[ 1 ]}

El 18 de abril de 1950, el Jetliner transportó el primer correo aéreo a reacción del mundo a 587 km (365 millas) desde el aeropuerto de Malton en Toronto hasta el aeropuerto Idlewild de la ciudad de Nueva York en cincuenta y nueve minutos y cincuenta y seis segundos, la mitad del tiempo de los vuelos comerciales. ^{[ 14 ] [ 15 ]} El vuelo tuvo gran repercusión y la tripulación fue recibida por un grupo de funcionarios y una multitud de varios cientos de espectadores. ^{[ 15 ]} El concepto de propulsión a reacción era tan novedoso que el Jetliner tuvo que estacionarse lejos de la terminal y se colocaron bandejas debajo de los motores en caso de que gotearan combustible autoignitable. Al día siguiente, el Jetliner regresó a Toronto vía Montreal. 

La aerolínea estadounidense National Airlines mantuvo conversaciones con Avro para la posible compra de cuatro Jetliners con opción a seis aeronaves adicionales. ^{[ 1 ]} En respuesta a este interés, el segundo prototipo del Jetliner se diseñó para incorporar los requisitos de National. Específicamente, los cambios incluyeron la adopción de un fuselaje alargado con capacidad para hasta 60 pasajeros, la instalación de flaps de doble ranura , mayor alcance y la posibilidad de instalar diversos modelos de motor. ^{[ 1 ]}

A principios de la década de 1950, Avro se vio sometida a presiones contrapuestas por parte de las autoridades canadienses, deseosas de expandir y mejorar las capacidades militares del país, ya que lo que se conocería como la Guerra Fría se encontraba en sus primeras etapas. En concreto, Avro trabajaba en el desarrollo del Avro Canada CF-100 Canuck , el primer caza a reacción para todo tipo de clima, destinado a la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). ^{[ 16 ]} A mediados de 1951, el programa CF-100 se suspendió indefinidamente tras la pérdida del segundo prototipo, y altos cargos políticos expresaron su preocupación por el proyecto y los esfuerzos de Avro. Con el fin de acelerar el desarrollo del CF-100, el ministro C. D. Howe ordenó a Avro que suspendiera el trabajo en sus otros proyectos, incluido el Jetliner, para centrar sus recursos en completar el CF-100. ^{[ 17 ]} Aunque el Jetliner había atraído considerable atención pública, esto no se había traducido inmediatamente en pedidos. Ante las inciertas perspectivas de ventas del proyecto, CD Howe ordenó la cancelación del programa en diciembre de 1951. El segundo prototipo del Jetliner, casi terminado en el hangar de ensamblaje principal, fue desmantelado en ese momento.

Sin embargo, solo unos meses después, el enigmático Howard Hughes se enteró del diseño y alquiló el prototipo del Jetliner para realizar pruebas, volando con él durante algunos circuitos cuando llegó a Culver City, California. ^{[ 1 ]} Hughes intentó comprar 30 Jetliners para uso de TWA , pero Avro tuvo que rechazarlo repetidamente debido a las limitadas capacidades de fabricación y la sobrecarga de trabajo en el proyecto CF-100. Hughes entonces comenzó a buscar empresas estadounidenses para que lo construyeran para él; Convair estaba particularmente interesada, llegando incluso a realizar estudios para establecer su propia línea de producción para el tipo. ^{[ 1 ]} Se ha alegado que CD Howe intervino en el posible acuerdo, obstruyéndolo para que Avro se concentrara en sus programas de turborreactores Orenda y cazas a reacción CF-100. Además, el gobierno estadounidense decidió que los compromisos militares de Convair tenían prioridad en cuanto a instalaciones sobre cualquier proyecto civil adicional. ^{[ 18 ] [ 1 ]}

Durante 1953, el proyecto Jetliner estuvo a punto de reiniciarse, momento en el que el CF-100 ya había alcanzado la producción en serie, pero esto nunca se consolidó. En 1955, TCA encargó 51 aviones turbohélice Vickers Viscount al fabricante británico Vickers-Armstrong ; estos se convirtieron en los primeros aviones con motor de turbina en servicio regular en Norteamérica. Permanecieron en servicio hasta 1974. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

El Jetliner se utilizó posteriormente para tomar fotografías en vuelo de las pruebas de desarrollo del CF-100, como el desprendimiento de la cabina y el lanzamiento de cohetes. ^{[ 1 ]} El 10 de diciembre de 1956, el Jetliner fue inmovilizado y se le ordenó no volver a volar. Fue donado al Consejo Nacional de Investigación, pero no tenían espacio para almacenarlo y solo se llevaron la sección del morro para el diseño de la cabina. El resto del Jetliner fue desmantelado discretamente el 13 de diciembre de 1956 y vendido a un chatarrero en Ontario. ^{[ 1 ]} Las únicas partes que sobreviven son el morro y la sección de la cabina, que se encuentran en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa , Ontario. ^{[ 21 ]}

Correos de Canadá emitió un sello para conmemorar el desarrollo del Jetliner. La calle Jetliner Road en Mississauga, Ontario, lleva el nombre de este avión en el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson . La calle "Avro Jetliner Private" también conmemora la aeronave en el Aeropuerto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier .