Canal de Barnsley

Las obras de construcción comenzaron el 27 de septiembre de 1793 en Heath Common, cerca del cruce con el canal Aire y Calder. Samuel Hartley fue el ingeniero y John Pinkerton fue contratado para construir el canal. La construcción fue difícil, ya que Pinkerton encontró inesperadamente roca en el desmonte de Cold Hiendley, y la inflación elevó los costos. Hubo disputas entre Hartley y Pinkerton, que se prolongaron mucho después de la inauguración del canal y finalmente se resolvieron en 1812 tras un pleito. El tramo norte hasta Barnsley se inauguró el 8 de junio de 1799, mientras que el tramo de Barnsley a Barnby no se inició hasta finales de 1798 y no se inauguró hasta principios de 1802. El canal Dearne y Dove se completó a finales de 1804. ^{[ 6 ]}

El coste de la construcción fue de 95.000 libras esterlinas. El proyecto original contemplaba varias líneas de tranvía para conectar con las minas de carbón, pero ninguna se construyó inicialmente. Entre las principales obras de ingeniería se incluían un acueducto de cinco arcos donde el canal cruzaba el río Dearne, un largo desmonte en Cold Hiendley, cinco esclusas en Barugh, otras doce en Walton, dos en Agbrigg y la última cerca de Heath. Esta esclusa estaba situada al final de un desmonte que se llenaba frecuentemente de basura, por lo que fue sustituida en 1816 por una nueva esclusa mucho más cerca del Aire y Calder. ^{[ 7 ]} El embalse de Wintersett cubría un área de 80 acres (32 ha) cuando se construyó por primera vez, que aumentó a 127 acres (51 ha) cuando sus orillas se elevaron 4 pies (1,2 m) ^{[ 4 ]} en 1807. En 1803, se construyó una estación de bombeo en Ryhill, utilizando una máquina de vapor de balancín obtenida de Harveys de Hayle, que bombeaba el agua sobrante del canal hacia el embalse. ^{[ 8 ]} Se obtuvo el terreno para un segundo embalse en Cold Hiendley en 1840, y se construyó en 1854. Estaba ubicado entre el embalse de Wintersett y el canal, pero estaba a un nivel más bajo, y la estación de bombeo se modificó para que también se pudiera bombear agua desde el nuevo embalse hacia el canal. El embalse de Cold Hiendley se amplió para cubrir 55 acres (22 ha) en 1874. ^{[ 9 ]} La máquina de vapor de balancín, que probablemente era de segunda mano en 1803, prestó un buen servicio y duró hasta el cierre del canal en 1946. ^{[ 8 ]}    

El canal fue diseñado principalmente para transportar carbón desde las minas de carbón en la región de Barnby. La Low Moor Company tenía una mina de carbón en Barnby Furnace y construyó el Low Moor Waggonway de 0,5 millas (0,8 km) de longitud entre allí y la dársena de Barnby, que transportaba carbón en 1802. Para 1804, salían de la mina unas 10.000 toneladas, aunque el canal Dearne y Dove se había inaugurado a finales de 1803, y solo alrededor de la mitad del comercio recorría toda la longitud del canal hasta Aire y Calder. El carbón de las minas de Silkstone era esporádico, ya que el tranvía que había sido autorizado por la ley del Parlamento no se construyó debido a limitaciones financieras. La mina Barnby Furnace fracasó en mayo de 1807, ^{[ 10 ]} y la compañía se encontró sin dinero y con poco tráfico. Obtuvo una nueva ley del Parlamento, el Ley del Canal de Barnsley de 1808 (48 Geo. 3. c. xiii), del 28 de marzo de 1808, que lo autorizaba a recaudar otras 43.000 libras esterlinas en capital social y 10.000 libras esterlinas mediante hipoteca. También pudieron aumentar los peajes. ^{[ 4 ]}

El ferrocarril de Silkstone se completó en 1810. La dársena de Barnby se amplió para dar cabida al comercio previsto, que creció de forma constante. El carbón representaba solo el 23 % de las 22 270 toneladas transportadas en 1800, pero había aumentado a 109 945 toneladas de un total de 181 063 toneladas en 1821. Las otras cargas principales eran el maíz y la piedra caliza. Los ingresos también aumentaron, de 2028 libras esterlinas en 1803 a 7649 en 1821, cifra que se complementó con otras 2094 libras esterlinas recaudadas por los peajes del tranvía. Los beneficios fueron suficientes para pagar dividendos desde 1810. Para mantener el flujo de barcos, la Barnsley Canal Company intentó en varias ocasiones tomar agua del río Dearne, y la River Don Navigation Company, que había patrocinado el canal Dearne and Dove , les ordenó retirar las obras que desviaban el agua. En 1812 se llegó a un acuerdo que permitió que parte del agua del Dearne se utilizara en el canal de Barnsley. ^{[ 11 ]} Entre 1828 y 1830 se elevaron varios puentes para permitir que embarcaciones más grandes, llamadas "Billy-boys" , utilizaran el canal. ^{[ 12 ]}

La competencia de los ferrocarriles comenzó a afectar al canal a partir de la década de 1840. La compañía del canal inicialmente acogió con beneplácito algunos de los planes, pero la Don Navigation Company propuso arrendar el canal por un año en 1845 y luego comprarlo, para evitar que los ferrocarriles accedieran a los recursos de carbón de Silkstone y para proteger el suministro de agua. Rápidamente ofrecieron ceder el canal a la Aire and Calder Company y comprar el Dearne and Dove Canal, pero aunque se hicieron cargo del Dearne and Dove Canal a partir del 1 de enero de 1846, abandonaron sus ideas para el Barnsley Canal. La Barnsley Canal Company intentó entonces concertar un arrendamiento con la Aire and Calder, pero las negociaciones fracasaron. ^{[ 1 ]} Entre 1846 y 1853 se llevaron a cabo una serie de negociaciones con la Yorkshire Railway Company, la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway y la Aire and Calder Navigation. No fue hasta 1854 que la compañía finalmente aceptó un arrendamiento de la Aire and Calder, momento en el que el tráfico estaba disminuyendo rápidamente. La adquisición fue ratificada por una ley del Parlamento en 1856, aunque la Barnsley Canal Company no fue liquidada, ya que continuó cobrando el alquiler del arrendamiento. ^{[ 13 ]}

Al reducir los peajes, Aire y Calder lograron aumentar el tráfico de 179.295 toneladas en 1855 a 291.313 toneladas en 1863, pero el tráfico se redujo gradualmente después de eso, a medida que se construían enlaces ferroviarios a los yacimientos de carbón. Las estructuras del canal se vieron cada vez más afectadas por el hundimiento debido a la minería, y una inspección del acueducto en 1866 reveló "fisuras en la roca y grietas en los arcos" . En 1870, la Corporación de Barnsley ordenó a la compañía del canal que dejara de extraer agua del río Dearne, ya que necesitaban el suministro. Ante el dilema, las compañías de Barnsley y Aire y Calder negociaron, y el resultado fue elLey de Transferencia del Canal de Barnsley de 1871 (34 y 35 Vict.c. cxcv), que autorizó la toma de posesión del canal por parte de Aire y Calder, la sustitución de diez de las doce esclusas de Walton por unplano inclinadoy la protección del suministro de agua en Barugh. ^{[ 14 ]}

Las esclusas debajo de Cold Hiendley se alargaron de 66 pies (20 m) a 84 pies (26 m) entre 1879 y 1881, pero para entonces había poco tráfico en la sección superior. ^{[ 15 ]} La sección final de 1,3 millas (2,1 km) hasta Barnby, incluidas las cinco esclusas en Barugh, fueron abandonadas según los términos de la   Ley de Navegación de Aire y Calder de 1893 (56 y 57 Vict.c. cxlviii). ^{[ 16 ]} Los poderes para construir el plano inclinado se renovaron en 1889, pero no se llevó a cabo ninguna construcción. A pesar de la competencia del ferrocarril, el canal aún transportaba más de 200 000 toneladas por año entre 1885 y 1909. ^{[ 17 ]}

Una importante brecha en el canal ocurrió el 20 de noviembre de 1911, cuando un hundimiento provocó el colapso de parte del acueducto y el terraplén adyacente. Las reparaciones no se completaron hasta el 10 de julio de 1912, fecha en que se reabrió el canal. El canal tuvo que cerrar durante cuatro meses a finales de 1922 debido a la sequía. En 1934, el consejo del condado instaló un puente levadizo eléctrico en Royston. El tráfico continuó disminuyendo y los costos de mantenimiento aumentaron a medida que los efectos del hundimiento dañaban la infraestructura, pero el canal siguió siendo rentable hasta 1942. Al año siguiente, el puente de Royston se operó 856 veces para permitir el paso de embarcaciones. La mina de carbón de Mottram Wood se inundó el 13 de junio de 1945, cuando se produjo otra fuga cerca del acueducto, y en 1946, 53 millones de galones imperiales (240.000 m³ ⁾ de agua se escaparon del canal el 22 de noviembre, inundando una urbanización y los alrededores. Aire y Calder solicitaron el abandono del canal en mayo de 1947, ^{[ 17 ]} y aunque la incipiente Asociación de Vías Navegables Interiores hizo campaña por su conservación, la Dirección de Muelles y Vías Navegables Interiores (DIWE) expresó "serias dudas sobre si sería de interés nacional restablecer la vía navegable". La DIWE ofreció entonces una compensación a los transportistas afectados por el cierre, ^{[ 18 ]} y la orden de abandono se concedió finalmente en 1953. El acueducto fue demolido inmediatamente, ya que se consideró inseguro. ^{[ 19 ]}