Patrón de tráfico del aeródromo

El circuito de tráfico aéreo de un aeródromo es una ruta estándar que siguen las aeronaves al despegar o aterrizar , manteniendo contacto visual con el aeródromo.

En un aeropuerto , el circuito (o patrón de tráfico ) es una ruta estándar para coordinar el tráfico aéreo . Se diferencia de las aproximaciones directas y los ascensos directos en que una aeronave que utiliza un circuito de tráfico permanece cerca del aeropuerto. Los circuitos se suelen emplear en aeródromos pequeños de aviación general (AG) y bases aéreas militares . Muchos aeropuertos grandes controlados evitan este sistema a menos que haya actividad de AG además de vuelos comerciales. Sin embargo, en algunos casos, como cuando una aeronave debe abortar un aterrizaje , se puede utilizar algún tipo de circuito en los aeropuertos , pero este circuito en aeropuertos controlados puede ser muy diferente en forma, estructura y propósito al circuito de tráfico estándar utilizado en los aeropuertos de AG.

El uso de un patrón de vuelo en los aeródromos es fundamental para la seguridad aérea . Al utilizar un patrón de vuelo consistente, los pilotos sabrán de dónde esperar otras aeronaves y podrán detectarlas y evitarlas. Los pilotos que vuelan bajo reglas de vuelo visual (VFR) pueden no estar separados por el control de tráfico aéreo, por lo que este patrón consistente y predecible es vital para mantener el orden. En los aeropuertos con torre de control, el control de tráfico aéreo (ATC) puede proporcionar avisos de tráfico para vuelos VFR según lo permita la carga de trabajo.

Los pilotos prefieren despegar y aterrizar de cara al viento. Esto reduce la velocidad de la aeronave sobre el terreno (para una velocidad aerodinámica determinada), disminuyendo así la longitud de pista necesaria para realizar cualquiera de las dos maniobras.

Una excepción a esta regla se da en los aeropuertos con pistas de aterrizaje en pendientes pronunciadas , como los aeropuertos alpinos ( altipuertos ). En estos casos, los despegues suelen realizarse cuesta abajo y los aterrizajes cuesta arriba, independientemente de la dirección del viento, ya que la pendiente facilita la aceleración y la desaceleración. Otra excepción se da en los aeropuertos con montañas en uno de sus extremos.

Muchos aeródromos tienen pistas orientadas en diversas direcciones. El objetivo es proporcionar a las aeronaves que llegan la mejor pista para aterrizar según la dirección del viento. La orientación de la pista se determina a partir de datos históricos de los vientos predominantes en la zona. Esto es especialmente importante para los aeropuertos con una sola pista que no disponen de una segunda pista orientada en una dirección alternativa. Lo habitual es tener dos pistas dispuestas a 90 grados o casi a 90 grados entre sí, de modo que las aeronaves siempre puedan encontrar una pista adecuada. Casi todas las pistas son reversibles, y las aeronaves utilizan la pista y la dirección que mejor se adapte al viento. En condiciones de viento ligero y variable, la dirección de la pista en uso puede cambiar varias veces durante el día, o puede haber una pista preferida para vientos en calma, posiblemente por ser más larga. ^{[ 1 ]}

Los patrones de tráfico se pueden definir como de izquierda o de derecha según la dirección en que se realicen los giros en el patrón. Generalmente son giros a la izquierda porque la mayoría de los aviones pequeños se pilotan desde el asiento izquierdo (o el piloto mayor o el piloto al mando se sienta en el asiento izquierdo), y así el piloto tiene mejor visibilidad por la ventana izquierda. Los patrones de derecha se establecen para pistas paralelas , para la reducción del ruido o debido a características del terreno (como el terreno, las torres, etc.). En los EE. UU., los patrones no estándar (es decir, de derecha) se indican en el Directorio de Aeropuertos/Instalaciones o en una carta seccional ; en otros países pueden estar indicados en el documento similar de esa nación, por ejemplo, el Suplemento de Vuelo de Canadá . A menos que se indique explícitamente lo contrario, todos los patrones de tráfico en aeropuertos sin torre son a la izquierda. La dirección del patrón puede estar indicada por un indicador de patrón de tráfico en el cuadrado de señales del aeródromo .

En los Estados Unidos, el Código de Regulaciones Federales CFR 91.126 a. (2) exige que los helicópteros eviten el flujo de aeronaves de ala fija. ^{[ 2 ]}

Debido a que la pista activa se elige para encontrarse con el viento en el ángulo más cercano (con despegues y aterrizajes a barlovento), la orientación del patrón también depende de la dirección del viento. Los patrones suelen tener una forma básica rectangular e incluyen la pista a lo largo de uno de los lados largos del rectángulo. Cada tramo del patrón tiene un nombre particular: ^{[ 3 ]}

• Tramo de barlovento . Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje y en su dirección. Está desplazada con respecto a la pista y es opuesta al tramo de barlovento.
• Tramo con viento cruzado . Una trayectoria de vuelo corta en ascenso, perpendicular al extremo de despegue de la pista.
• Tramo a favor del viento . Una trayectoria de vuelo larga y nivelada, paralela a la pista de aterrizaje pero en dirección opuesta. (Algunos la dividen en "subtramos" de inicio, mitad y final. Sin duda, un avión que informa de una posición de "media a favor del viento" puede localizarse visualmente con facilidad).
• Tramo base . Una trayectoria de vuelo descendente corta en ángulo recto con respecto a la línea central extendida del extremo de aproximación de la pista de aterrizaje.
• Aproximación final . Trayectoria de vuelo descendente en dirección al aterrizaje a lo largo de la línea central extendida de la pista desde la pierna base hasta la pista. La última sección de la aproximación final a veces se denomina final corta .
• Tramo de salida , inicial , ^{[ 4 ]} o ascenso . La trayectoria de vuelo ascendente a lo largo de la línea central extendida de la pista que comienza en el despegue y continúa al menos 1/2 milla más allá del final de salida de la pista y no menos de 300 pies por debajo de la altitud del circuito de tráfico.

Los nombres de las fases del vuelo son lógicos y se basan en el viento relativo visto desde la pista, mirando hacia el viento. Un avión que vuela contra el viento se dirige hacia él, uno que vuela con viento cruzado se dirige transversalmente al viento y uno que vuela a favor del viento se dirige en la dirección del viento, como una columna de humo.

Si bien algunos aeródromos operan con un patrón de vuelo completamente estándar, en otros casos este se modifica según las necesidades. Por ejemplo, los aeródromos militares suelen prescindir de las secciones de viento cruzado y base, y en su lugar las vuelan en arcos circulares que unen directamente las secciones de viento en contra y viento a favor.

Se espera que las aeronaves se incorporen y abandonen el circuito de tráfico aéreo siguiendo el patrón ya establecido. En ocasiones, esto quedará a discreción del piloto, mientras que en otras, el control de tráfico aéreo le dará instrucciones .

Ingresar a un patrón de tráfico en los Estados Unidos

Preferible: centrocampista de entrada y cruce

Entrada alternativa en la zona central del aeródromo, utilizada únicamente cuando este no está muy concurrido.

Los EE. UU. recomiendan entrar en un patrón de tráfico en el centro del campo cuando vienen del lado del tramo a barlovento. ^{[ 5 ]}

Existen convenciones para unir el patrón, que se utilizan en diferentes jurisdicciones.

• En Estados Unidos , las aeronaves suelen incorporarse al circuito de tráfico aéreo con un ángulo de 45° respecto al tramo de viento en cola y a la altura del centro del campo. Si bien las aeronaves pueden incorporarse legalmente al circuito en cualquier punto, el AIM y el AC 90-66B recomiendan encarecidamente utilizar una entrada de 45° a la altitud del circuito.
• En Canadá , las aeronaves en aeropuertos no controlados suelen cruzar el aeropuerto en el centro de la pista a la altitud del circuito desde el lado de barlovento, girando hacia el tramo de viento en cola. Aunque también es posible incorporarse directamente al tramo de viento en cola. ^{[ 6 ]} En aeropuertos controlados, la torre normalmente dirige a las aeronaves para que se incorporen al tramo de viento en cola, al tramo base o directamente al tramo final. ^{[ 7 ]}
• En el Reino Unido , Sudáfrica y Nueva Zelanda se recomienda una incorporación por encima del circuito, en la que las aeronaves cruzan por encima del circuito, antes de descender por el lado "muerto" e incorporarse al circuito en el tramo de viento cruzado. ^{[ 8 ]}
• En Europa , los aviones suelen incorporarse al circuito de tráfico aéreo con un ángulo de 45° respecto al tramo de viento en cola, al comienzo de dicho tramo.
• Las aeronaves rápidas, como los cazas militares, pueden entrar en el circuito de aterrizaje con una maniobra de avance y frenado (en EE. UU., maniobra de frenado por encima del suelo ). La aeronave vuela a gran velocidad a lo largo del tramo final y realiza un giro brusco con alta fuerza G por encima de la mitad del campo para reducir la velocidad y llegar al tramo de viento en cola a la altitud del circuito y en configuración de aterrizaje.

Del mismo modo, existen convenciones para apartarse del patrón.

• En Estados Unidos, las aeronaves suelen abandonar el circuito de aterrizaje siguiendo la dirección de la pista, con un giro de 45° en la dirección del viento cruzado (o en contra del mismo), a favor del viento, o con un giro de 45° alejándose del viento a favor. ^{[ 9 ]}
• En Canadá, los aviones suelen despegar en línea recta siguiendo la pista hasta alcanzar la altitud del circuito, momento en el que pueden girar según lo deseen. En los aeropuertos con control de tráfico aéreo, la torre de control suele dar instrucciones sobre el giro que deben realizar al despegar.

También existe un procedimiento conocido como "órbita" , en el que una aeronave realiza un rizo de 360° en sentido horario o antihorario. Esto suele hacerse para lograr una mayor separación con el resto del tráfico aéreo en el circuito. Puede ser el resultado de una instrucción del controlador. Si es por iniciativa del piloto, este informará, por ejemplo, "(número de cola o número de vuelo) realizando una órbita a la izquierda, se le notificará que ha finalizado".

Para practicar el despegue y el aterrizaje, un piloto solía volar varios patrones, uno tras otro, desde la misma pista. En cada aterrizaje, dependiendo de la distancia restante de la pista, las capacidades de la aeronave y del piloto, los procedimientos de reducción de ruido vigentes y la autorización del control de tráfico aéreo, el piloto realizaba un aterrizaje con parada completa (rodaje hasta la pista de inicio para el despegue posterior), un toque y despegue (estabilización durante la carrera de aterrizaje, reconfiguración de la aeronave para el despegue y despegue sin detenerse) o un aterrizaje con parada y despegue (desaceleración hasta detenerse y luego despegue desde la pista restante). En EE. UU., al operar en un aeropuerto controlado, un piloto puede recibir autorización para cualquiera de las opciones de aterrizaje anteriores o un aterrizaje abortado, a su discreción. ^{[ 10 ]}

En los casos en que dos o más pistas paralelas estén en funcionamiento simultáneamente, las aeronaves que operen en las pistas más externas deberán realizar sus maniobras en una dirección que no entre en conflicto con las demás pistas. Por lo tanto, una pista puede estar operando con una dirección de maniobra hacia la izquierda y la otra con una dirección hacia la derecha.

Esto permite que las aeronaves mantengan la máxima separación durante sus patrones de vuelo; sin embargo, es importante que no se desvíen del eje central de la pista al incorporarse al tramo final, para evitar posibles colisiones. Si existen tres o más pistas paralelas, como en el aeropuerto de Bankstown en Australia , la(s) pista(s) central(es) solo se pueden usar, por razones obvias, cuando se realiza una aproximación directa o cuando la aeronave se incorpora al patrón desde un tramo base muy amplio.

Un aeródromo publica una "altura de circuito" o "altitud de patrón", es decir, un nivel nominal sobre el campo al que los pilotos deben volar (recomendado en EE. UU., FAA AC90-66A, párrafo 8c ^{[ 9 ]} ) mientras se encuentran en el circuito. A menos que se especifique lo contrario, la altura de patrón estándar recomendada es de 1000  pies AGL ( sobre el nivel del suelo ), aunque es común una altura de patrón de 800  pies AGL. Los helicópteros generalmente vuelan el patrón a 500  pies AGL. Los pilotos deben extremar la precaución al volar a las altitudes de patrón de tráfico publicadas o al atravesarlas, ya que esto podría contribuir a colisiones en el aire.

En los aeropuertos sin torre de control operativa, si se instala un sistema de indicadores visuales de círculo segmentado, este está diseñado para proporcionar información sobre el patrón de tráfico. Generalmente ubicado en una posición que ofrece máxima visibilidad a los pilotos en el aire y en tierra, y que proporciona una ubicación centralizada para otros elementos del sistema, el círculo segmentado consta de los siguientes componentes: indicadores de dirección del viento, como mangas de viento ; indicadores de dirección de aterrizaje; indicadores de pista de aterrizaje; e indicadores de patrón de tráfico. ^{[ 11 ]}

Los indicadores de pista de aterrizaje se instalan en pares y se utilizan para mostrar la alineación de las pistas. Los indicadores de patrón de tráfico se disponen en pares junto con los indicadores de pista de aterrizaje y se utilizan para indicar la dirección de los giros cuando hay una variación del patrón de tráfico normal a la izquierda. Si no hay un círculo segmentado instalado en el aeropuerto, los indicadores de patrón de tráfico pueden instalarse sobre o cerca del final de la pista. ^{[ 11 ]}

Los pilotos de helicópteros también prefieren aterrizar de cara al viento y, a menudo, se les pide que sigan un patrón de aterrizaje al llegar o al despegar. Muchos aeródromos cuentan con un patrón especial para helicópteros, teniendo en cuenta su baja velocidad. Este patrón suele ser una réplica del de los aviones de ala fija y, con frecuencia, se ejecuta a una altura estándar ligeramente inferior sobre el nivel del suelo; como se mencionó anteriormente, esta altitud suele ser de 500 pies (152 metros). Sin embargo, debido a la maniobrabilidad única de los helicópteros, los pilotos suelen optar por no seguir el patrón y realizar una aproximación directa al helipuerto o plataforma de aterrizaje.

Si una aeronave que tiene previsto aterrizar debe sufrir un retraso, el control de tráfico aéreo (ATC) puede decidir colocarla en un patrón de espera hasta que el aeropuerto esté preparado para permitir el aterrizaje. Las aeronaves comerciales en espera generalmente vuelan en patrones lentos, con forma de pista de carreras, que difieren considerablemente del patrón de tráfico del aeropuerto que se iniciará una vez que se haya autorizado el aterrizaje. Si bien una aeronave en patrón de espera también puede sobrevolar el aeropuerto en círculos, el ATC puede designar una ubicación distante alrededor de la cual debe sobrevolar.

• Holding (aeronáutica)
• Giro en forma de lágrima
• Aterrizaje con toque y despegue