Estación de Bowling Green

La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. ^{[ 6 ] : 21} Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. ^{[ 6 ] : 139–161} Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros liderado por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. ^{[ 7 ] : 3} La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato inicial 1 con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, ^{[ 8 ]} en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años a partir de la apertura de la línea. ^{[ 6 ] : 165} En 1901, la firma Heins & LaFarge fue contratada para diseñar las estaciones subterráneas. ^{[ 7 ] : 4} Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. ^{[ 6 ] : 162–191}

Varios días después de la firma del Contrato 1, la Junta de Comisionados del Ferrocarril de Tránsito Rápido instruyó a Parsons para que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn . El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó una ruta que extendería el metro desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal de Flatbush Avenue del Ferrocarril de Long Island (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, a través del Túnel de Joralemon Street bajo el East River . ^{[ 9 ] : 83–84 [ 10 ] : 260–261} El Contrato 2, que otorgó al IRT un contrato de arrendamiento de 35 años, se firmó entre la comisión y la Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre de 1902. ^{[ 6 ] : 162–191} La construcción del Túnel de Joralemon Street comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. ^{[ 11 ]} Se iba a construir una estación en Bowling Green . Al sur de la estación, la línea principal descendería hasta el túnel de la calle Joralemon, mientras que un bucle bajo Battery Park permitiría que los trenes con dirección sur llegaran a la estación South Ferry y se reincorporaran a la vía con dirección norte. ^{[ 12 ] [ 13 ]} El New York Times escribió que la instalación de los desvíos entre el bucle y la línea principal presentaba "un problema de ingeniería de gran dificultad". ^{[ 12 ]}

Las obras en el tramo de la línea desde Ann Street (justo al sur del Ayuntamiento) hasta Bowling Green no habían comenzado en septiembre de 1903, y McDonald culpó a Parsons de los retrasos. ^{[ 14 ] [ 15 ]} La disputa se resolvió rápidamente, ya que ninguno de los dos se había dado cuenta de que el otro no quería que el proyecto interrumpiera el tráfico diurno a lo largo de Broadway; las obras comenzaron poco después. ^{[ 16 ]} Durante la construcción de la estación de Bowling Green, los trabajadores descubrieron y retiraron algunas de las farolas originales que habían iluminado Bowling Green Park. ^{[ 17 ]} El túnel entre Ann Street y Bowling Green estaba casi terminado en julio de 1904. ^{[ 18 ]} La estación de Bowling Green abrió sus puertas el 10 de julio de 1905. ^{[ 19 ] [ 20 ]} La estación se construyó originalmente con un único andén central; una caseta de entrada en el extremo sur, en Battery Park ; y una entrada secundaria en el extremo norte del andén, junto a Bowling Green Park. ^{[ 21 ]} Todavía no había servicio de IRT a Brooklyn, y todos los trenes de Lexington Avenue terminaban en el andén del circuito exterior de South Ferry . ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Después de que el túnel de Joralemon Street abrió en 1908, ^{[ 22 ] [ 23 ]} las ventas de boletos aumentaron en Bowling Green y las otras estaciones de metro del IRT en el Bajo Manhattan. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Algunos trenes continuaron terminando en South Ferry, incluso durante las horas pico , mientras que otros iban a Brooklyn. Pronto se descubrió que este patrón de servicio era inadecuado para el alto volumen de pasajeros de Brooklyn. ^{[ 26 ]} Como resultado, en 1908, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York solicitó autorización para construir un segundo andén más corto y una tercera vía al oeste del andén central existente. ^{[ 26 ]} Tres meses después de la apertura del túnel de Joralemon Street, comenzó la construcción de la tercera vía y el andén central occidental en Bowling Green. Una vez que se completaron en 1909, todos los trenes de hora pico se enviaron a Brooklyn, con un tren lanzadera de dos vagones Bowling Green–South Ferry que brindaba servicio a South Ferry durante esas horas. ^{[ 27 ]} Incluso después de que el servicio local de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue ( tren 1 ) comenzara a operar hasta South Ferry en 1918, el servicio de enlace se mantuvo en funcionamiento hasta que se suspendió en 1977 debido a recortes presupuestarios. ^{[ 28 ]}

Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso extender los andenes en las estaciones a lo largo del metro IRT original. ^{[ 29 ] : 168} Como parte de una modificación a los contratos de construcción del IRT realizada el 18 de enero de 1910, la compañía debía extender los andenes de las estaciones para acomodar trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de $1.5  millones (equivalente a $ 51.8  millones en 2025 ) gastados en el alargamiento de andenes, se gastaron $500,000 (equivalente a $ 17.3  millones en 2025 ) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25  por ciento. ^{[ 30 ] : 15} El andén principal de la isla en la estación Bowling Green se extendió 110 pies (34 m) hacia el norte. ^{[ 30 ] : 116} El 23 de enero de 1911, comenzaron a circular trenes expresos de diez vagones en la línea del lado este, y al día siguiente, comenzaron a circular trenes expresos de diez vagones en la línea del lado oeste. ^{[ 29 ] : 168 [ 31 ]} La línea de Lexington Avenue al norte de Grand Central–42nd Street se inauguró el 1 de agosto de 1918, y todos los servicios del túnel de Joralemon Street se enviaban a través de la línea de Lexington Avenue. ^{[ 32 ] [ 33 ]} 

En el año fiscal 1937, el andén se extendió 102 pies (31 m) hacia el norte. Esto evitó la necesidad de instalar rellenos de huecos en la curva en el extremo sur del andén. ^{[ 34 ]} El gobierno de la ciudad asumió las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. ^{[ 35 ] [ 36 ]} El 8 de septiembre de 1952, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York convirtió el quiosco de entrada en Battery Place y State Street en un quiosco de entrada únicamente en lugar de una salida, con el fin de aliviar la congestión en la estación durante la hora pico de la tarde. Se instaló una caja de tarifas en la parte superior de la escalera para acomodar el cambio. ^{[ 37 ]} La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) anunció planes en 1956 para agregar luces fluorescentes sobre los bordes de los andenes de la estación. ^{[ 38 ]} Las luces se instalaron al año siguiente. ^{[ 39 ]} 

El arquitecto de la NYCTA, Harold Sandifer, preparó los planos a finales de la década de 1950 para una estación de estilo moderno dentro de Bowling Green Park, que contaría con una fachada de ladrillo y aluminio, junto con jardineras con tejos japoneses enanos. La NYCTA aprobó el proyecto en febrero de 1958, adjudicando el contrato de construcción a Lenmar Construction Company por un costo de $87,200. ^{[ 40 ]} Al año siguiente, se completó la nueva estación en Bowling Green Park, con nuevas escaleras a la plataforma. Más tarde, en 1959, se adjudicaron contratos para extender las plataformas en Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street y 125th Street a 525 pies (160 m) para dar cabida a trenes de diez vagones. ^{[ 41 ] [ 42 ]} La NYCTA aprobó en septiembre de 1960 una propuesta para instalar una máquina expendedora de fichas experimental, que dispensaría anuncios junto con fichas, en la estación Bowling Green. ^{[ 43 ] [ 44 ]} En 1962 todavía se estaban realizando trabajos en la ampliación del andén, ^{[ 45 ]} y el proyecto se completó sustancialmente en noviembre de 1965. ^{[ 46 ]} 

Ya a mediados de la década de 1960, el grupo cívico local Downtown-Local Manhattan Association había expresado su preocupación por la grave sobrepoblación de la estación de Bowling Green durante las horas pico. La asociación encargó un estudio del vecindario, que recomendó la ampliación del andén de la estación y la ensanchamiento de sus entradas. ^{[ 47 ]} En 1970, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York consideró la posibilidad de transferir los derechos aéreos no utilizados de Custom House a 1 Broadway, donde la Walter Kidde Company planeaba construir un rascacielos de 50 pisos. A cambio, la Walter Kidde Company habría tenido que pagar numerosas mejoras en el área circundante. ^{[ 48 ]} Los grupos cívicos locales también propusieron conectar la estación con los sótanos de los rascacielos de la zona, así como con las entonces separadas estaciones de South Ferry y Whitehall Street y una terminal planificada para el metro de la Segunda Avenida . ^{[ 49 ]} A principios de la década de 1970, la estación tenía 14 millones de pasajeros al año. ^{[ 50 ]}  

El 5 de marzo de 1972, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) anunció que la estación sería renovada y ampliada, duplicando su capacidad. ^{[ 51 ] [ 52 ]} El trabajo se realizó junto con la renovación de Bowling Green Park, que fue reconstruido para ajustarse a su apariencia de finales del siglo XVIII. ^{[ 53 ] [ 54 ]} Se construyó un nuevo andén lateral en dirección norte para aliviar la congestión en el estrecho andén central, que luego solo sería utilizado por los trenes del centro. ^{[ 55 ]} Se construyeron escaleras y un nuevo entrepiso debajo del nivel de las vías, y se instaló una nueva salida con escaleras mecánicas modernas justo al sur de Bowling Green. ^{[ 55 ] [ 56 ]} La calle en el extremo sur de Bowling Green, frente a la Aduana, se convirtió en una plaza peatonal. ^{[ 57 ] [ 58 ]} El nuevo entrepiso, excavado bajo Bowling Green Park mediante un método de corte y cobertura , se conectó a los niveles de la plataforma y la calle con diez nuevas escaleras mecánicas. ^{[ 59 ]} Se eliminó la entrada de metro existente en la puerta oeste del parque, lo que proporcionó más espacio abierto en el parque. ^{[ 51 ] [ 52 ]} Estas mejoras de capacidad se realizaron para dar cabida al aumento de pasajeros resultante de la construcción de edificios de oficinas adicionales en el Bajo Manhattan , incluido el World Trade Center . ^{[ 52 ]} La estación perdió sus azulejos de mosaico originales, ^{[ 60 ] [ 61 ]} que fueron reemplazados por azulejos de color rojo brillante, similares a los de la calle 49 y las estaciones en construcción de las líneas de la calle 63 y de la avenida Archer . ^{[ 62 ]} Además, se renovaron las taquillas de la estación. ^{[ 63 ]}

Inicialmente, se preveía que las obras terminarían en 1974. ^{[ 52 ]} En julio de 1975, se anunció que la finalización del proyecto se había retrasado hasta marzo de 1976. ^{[ 64 ]} En diciembre de 1976, un portavoz de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) declaró que las obras del proyecto no se completarían hasta principios de 1977. ^{[ 65 ]} La entrada sur del edificio principal permaneció cerrada durante seis meses a partir de abril de 1978 mientras se realizaban las obras de rehabilitación. ^{[ 66 ]} La renovación se completó en 1978 con un coste de 16,8  millones de dólares. ^{[ 64 ]} La financiación del proyecto provino del presupuesto de capital de la NYCTA. ^{[ 52 ]} Se suponía que la renovación de la estación Bowling Green sería la primera de numerosas reconstrucciones de estaciones a gran escala en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. ^{[ 67 ] [ 68 ]}

A medianoche del 13 de febrero de 1977, se suspendió el servicio del transbordador Bowling Green–South Ferry, y se abandonaron el andén y la vía que utilizaba. ^{[ 69 ]} El servicio se suspendió como parte de un recorte de servicio en tres fases que la NYCTA había comenzado en 1975 para reducir sus déficits operativos. ^{[ 70 ] [ 71 ]} A pesar de la suspensión del servicio, el andén del transbordador fue renovado, recibiendo nuevos azulejos, señalización y pisos restaurados. ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]} Algún tiempo después de 1983, se instaló una valla en el borde este del andén central, que se había utilizado para abordar los trenes antes de la apertura del andén lateral en 1978. ^{[ 75 ]}

En junio de 1999, se instalaron máquinas expendedoras de MetroCard en esta estación como parte del segundo lote de instalación de la tecnología de pago de tarifas. ^{[ 76 ]} Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, algunos ciudadanos expresaron su preocupación por la dificultad de evacuar la estación en caso de emergencia debido a su intrincado diseño. ^{[ 77 ]}

A principios de 2006, comenzaron los trabajos para que la estación cumpliera plenamente con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. Los adoquines alrededor de la entrada de la estación cerca de Bowling Green fueron reemplazados por adoquines de granito, se construyó un sendero que cumple con la ADA hacia Bowling Green Park y se instaló una nueva marquesina de vidrio sobre esta entrada. La marquesina, que fue diseñada por Dattner Architects en 2003, consiste en acero y vidrio curvados con nervaduras de acero inoxidable y está sostenida por una base de granito. ^{[ 78 ]} La plataforma de la lanzadera en desuso también fue tapiada entre 2001 y 2002. ^{[ 73 ] [ 79 ] [ 80 ]} Los trabajos para instalar la marquesina estaban programados para comenzar a finales de octubre de 2006. ^{[ 81 ]} En mayo de 2007, se completó el reemplazo de los adoquines y la instalación de la marquesina de vidrio. Los ascensores se abrieron al público el 9 de julio de 2007 y al día siguiente se celebró una ceremonia de inauguración formal. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

La MTA añadió un bucle de inducción auditiva para pasajeros en el andén en dirección norte, la primera instalación de este tipo en el sistema de metro, durante un programa piloto en 2020. ^{[ 84 ] [ 85 ]} La MTA anunció en diciembre de 2021 que instalaría puertas de acceso de pasillo ancho para pasajeros discapacitados en cinco estaciones de metro, incluida Bowling Green, para mediados de 2022. ^{[ 86 ]} La implementación de estas puertas de acceso se retrasó; ninguna de las puertas de acceso de pasillo ancho se había instalado a principios de 2023. ^{[ 87 ] [ 88 ]} La MTA anunció en 2024 que reemplazaría los torniquetes existentes a la altura de la cintura de la estación por torniquetes más altos de pasillo ancho. ^{[ 89 ]} Según un estudio realizado por investigadores de la Universidad de Nueva York y publicado en 2024, la estación Bowling Green tenía algunos de los niveles más altos de contaminación por partículas de cualquier estación de metro en la ciudad de Nueva York. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

Al sur de la estación, las vías se bifurcan en dos conjuntos. Un conjunto (las vías interiores) entra en el túnel de Joralemon Street para viajar a Brooklyn, ^{[ 96 ]} con una pendiente de poco más del tres  por ciento. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Esta ruta es utilizada por el tren 4 en todo momento y por el tren 5 los días laborables hasta las 20:45  . ^{[ 111 ]} Las vías exteriores continúan hasta la estación cerrada del circuito interior de South Ferry , ^{[ 96 ]} que es utilizada por el tren 5 cuando realiza giros cortos en esta estación durante los fines de semana y las tardes de los días laborables. ^{[ 111 ]}

En el extremo sur de la estación se encuentra la casa de control original, conocida como la Casa de Control IRT de Bowling Green o Casa de Control de Battery Park , en el lado oeste de State Street al sur de Broadway. ^{[ 92 ]} Esta entrada del metro fue diseñada por Heins & LaFarge y construida en 1905 en el lado oeste de State Street, frente a la Aduana de los Estados Unidos Alexander Hamilton. ^{[ 119 ]} Fue construida como una de varias casas de estación en el IRT original; casas de estación similares fueron construidas en las calles 72 , 96 , 103 y 116. ^{[ 120 ] : 46 [ 121 ] : 2} La casa de control está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos y es un monumento designado de la ciudad de Nueva York . ^{[ 5 ] [ 4 ]} Aunque la mayoría de los puntos de entrada del metro original tenían quioscos de acero y vidrio (como en Astor Place ), las estaciones importantes como Bowling Green estaban marcadas con una caseta de control de ladrillo y piedra, llamada así porque ayudaba a controlar el flujo de pasajeros. ^{[ 5 ]}

La fachada está hecha de ladrillo amarillo, con franjas de piedra caliza y triglifos en la parte superior, una base de granito y un tejado a dos aguas . Las puertas de acceso a la caseta de control se ubican al norte y al sur de la estructura; la puerta norte tiene un elaborado frontón encima, y ​​la puerta sur se ha ampliado con tres puertas de salida. En el interior, la caseta de control tiene torniquetes a nivel de la calle y una escalera que baja hasta el extremo sur de la plataforma central. ^{[ 5 ] [ 122 ]}