Estación South Ferry/Whitehall Street

La estación South Ferry/Whitehall Street es un complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York ubicado en el distrito financiero de Manhattan , bajo Battery Park . El complejo es compartido por la línea IRT Broadway–Seventh Avenue y la línea BMT Broadway . Es servida por las líneas 1 y R las 24 horas, la línea W solo los días laborables durante el día y la línea N por la noche. La estación es la terminal sur para todas las líneas 1 y W y la terminal norte para las líneas R nocturnas. Esta estación reemplazó al antiguo circuito de la estación South Ferry, que originalmente debía cerrar en 2009. Sin embargo, debido a la destrucción de la nueva estación por el huracán Sandy , la antigua estación reabrió en 2013 y cerró nuevamente en 2017 después de que se reparara la nueva estación.

El complejo constaba originalmente de tres estaciones separadas. En 1905, la Interborough Rapid Transit Company (IRT) inauguró un ramal en South Ferry, que daba servicio a las líneas IRT Broadway–Seventh Avenue e IRT Lexington Avenue . La Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) abrió su estación en Whitehall Street en 1918. Ese mismo año, la IRT inauguró un segundo ramal para la línea IRT Lexington Avenue en el interior del ramal existente; las dos estaciones del ramal no estaban conectadas entre sí ni con la estación de la BMT. A pesar de su proximidad, las estaciones permanecieron separadas durante 91 años.

A principios de la década de 2000, como parte de los esfuerzos de recuperación tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, se propuso una nueva terminal de South Ferry para la línea Broadway-Seventh Avenue. Dicha estación abrió sus puertas en 2009, reemplazando la estación circular y proporcionando una conexión entre la línea 1 de Broadway-Seventh Avenue y las líneas N, R y W de Broadway. La nueva terminal de la línea Broadway-Seventh Avenue sufrió graves daños durante el huracán Sandy en 2012, y la MTA reabrió temporalmente la estación circular entre 2013 y 2017, añadiendo una conexión temporal entre la estación circular de la línea IRT Broadway-Seventh Avenue y los andenes de la línea BMT Broadway. La nueva terminal reabrió en junio de 2017 tras extensas renovaciones y trabajos de impermeabilización.

Este complejo de estaciones es el tercero en el sitio que lleva el nombre de South Ferry . El primero fue una estación elevada ubicada en las cercanías, que estuvo en funcionamiento desde 1877 hasta 1950 y daba servicio a las antiguas líneas elevadas de la Novena , Sexta , Tercera y Segunda Avenida del IRT. El segundo fue la antigua estación circular de South Ferry, ubicada sobre el complejo de estaciones actual.

Historia

Estación IRT original

Construcción y apertura

La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. ^{[ 3 ]}^{: 21} Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York autorizó la Ley de Tránsito Rápido. ^{[ 3 ]}^{: 139–161} Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros liderado por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. ^{[ 4 ]}^{: 3} La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato inicial 1 con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, ^{[ 5 ]} en el cual construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años a partir de la apertura de la línea. ^{[ 3 ]}^{: 165} En 1901, la firma Heins & LaFarge fue contratada para diseñar las estaciones subterráneas. ^{[ 4 ]}^{: 4} Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. ^{[ 3 ]}^{: 162–191}

Varios días después de la firma del Contrato 1, la Junta de Comisionados del Ferrocarril de Tránsito Rápido instruyó a Parsons para que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn . El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó una ruta que extendería el metro desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal de Flatbush Avenue del Ferrocarril de Long Island (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, a través del túnel de Joralemon Street bajo el East River . ^[⁶^]^:^83–84^[⁷^]^:^260–261 El Contrato 2, que otorgaba un arrendamiento de 35 años, se firmó entre la comisión y la Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre de 1902. ^[³^]^:^162–191 La construcción comenzó en State Street en Manhattan el 8 de noviembre de 1902. ^[⁸^]

El bucle de South Ferry se construyó como parte de la subsección 2 del Contrato 2 y se construyó en gran medida como una zanja abierta. ^{[ 9 ]}^{: 102} Los contratistas instalaron una membrana impermeable y operaron bombas continuamente para evitar que el bucle se inundara con agua del puerto de Nueva York . ^{[ 10 ]} Battery Park estaba solo de 5 a 7 pies (1,5 a 2,1 m) por encima de la marea alta media, mientras que la estación de South Ferry, 23 pies (7,0 m) por debajo, estaba hasta 17 pies (5,2 m) por debajo de la marea alta media. Debido a que Battery Park se había creado en gran medida mediante la recuperación de tierras , los trabajadores encontraron cráneos, monedas de cobre, troncos y restos de muelles de ladrillo cuando estaban excavando el sitio de la estación. ^[⁹^]^:^102–103 Se construyó un caballete temporal para permitir que los trabajadores retiraran tierra a las barcazas. ^[⁹^]^:¹⁰³^[¹⁰^]

El 10 de julio de 1905, se inauguró el andén exterior de South Ferry; la vía interior existía cuando se construyó la estación, pero solo como vía de almacenamiento. Todavía no había servicio de IRT a Brooklyn, y todos los trenes terminaban en el andén del bucle exterior de South Ferry. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} El túnel de Joralemon Street se inauguró en 1908, ^{[ 13 ]} y todos los trenes de hora punta comenzaron a operar a Brooklyn al año siguiente. ^{[ 14 ]} Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes en las estaciones a lo largo del metro IRT original. ^{[ 15 ]}^{: 168} Como parte de una modificación a los contratos de construcción del IRT, realizada el 18 de enero de 1910, la compañía debía alargar los andenes de las estaciones para acomodar trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. ^{[ 16 ]}^{: 15} La estación South Ferry no se alargó, pero los andenes de otras estaciones se extendieron, ^{[ 16 ]}^{: 106} y los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910. ^{[ 15 ]}^{: 168} El 23 de enero de 1911, los trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la línea de Lenox Avenue, y al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea West Side. ^{[ 15 ]}^{: 168}^{[ 17 ]}

Sistema dual

Los Contratos Duales se formalizaron en marzo de 1913, especificando nuevas líneas o expansiones que serían construidas por la IRT y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). ^{[ 18 ]} Como parte de los Contratos Duales, la Comisión de Servicio Público de la Ciudad de Nueva York planeó dividir el sistema IRT original en tres segmentos: dos líneas norte-sur, que transportarían trenes directos sobre las líneas de Lexington Avenue y Broadway-Seventh Avenue , y un enlace oeste-este bajo la calle 42. Esto formaría un sistema aproximadamente en forma de H. ^{[ 18 ]} La construcción de una extensión hacia el sur de la línea Broadway-Seventh Avenue comenzó en 1914. ^{[ 19 ]} Al sur de Chambers Street , habría dos ramales: uno que iría hacia el sur hasta Battery y el otro que iría hacia el este hasta Brooklyn a través del túnel de Clark Street . ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]} Para que la línea continuara por Varick Street y West Broadway, estas calles debían ensancharse, y se construyeron dos calles nuevas: la extensión de la Séptima Avenida y la extensión de Varick Street. ^{[ 19 ]} Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Lower West Side y de barrios como Chelsea y Greenwich Village . ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]} Se esperaba que toda la línea, que consta de ocho secciones, costara $14,793,419. ^{[ 19 ]}

Antes de la firma de los Contratos Duales, la Comisión de Servicio Público había planeado tentativamente una línea de metro bajo la Séptima Avenida. Dado que la ruta aún no se había asignado a la IRT, los planes para el metro de la Séptima Avenida contemplaban un segundo circuito bajo Battery Park, que se extendía bajo el Muelle A y Castle Clinton , así como un depósito de metro bajo Battery Park. ^{[ 22 ]} Cuando se finalizaron los Contratos Duales, la IRT revisó los planes para que la Línea de la Séptima Avenida se conectara con el circuito exterior de la línea existente. ^{[ 23 ]} El túnel apuntaló ligeramente una estructura propiedad de la Chesebrough Manufacturing Company , que en julio de 1914 demandó para impedir la construcción del túnel. ^{[ 22 ]}^{[ 24 ]} Durante la construcción de la línea, el contratista descubrió un cañón antiguo y dos balas de cañón bajo Battery Park. ^{[ 25 ]} La extensión de la Línea Broadway-Séptima Avenida estaba casi terminada a finales de 1917, pero la línea no tenía señales ni electricidad debido a los retrasos relacionados con la Primera Guerra Mundial. ^{[ 26 ]}

La línea Broadway–Seventh Avenue se extendió hasta South Ferry el 1 de julio de 1918. El andén del circuito interior se inauguró ese mismo año, dando servicio a los trenes de la línea Lexington Avenue. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]} El IRT operó la estación de South Ferry hasta el 12 de junio de 1940, cuando el gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]}

Originalmente, solo las puertas de los extremos de cada vagón de un tren de cinco vagones podían acceder al andén de la estación, debido al gran espacio entre las puertas centrales y el andén, causado por la pronunciada curvatura de la estación. Este problema se solucionó en enero de 1959 con la instalación de rellenos para el hueco. El 10 de febrero de 1959, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York aprobó un proyecto de $185,000 para renovar la estación. El proyecto tardaría un año en completarse. El proyecto eliminaría las cabinas de cambio y los torniquetes del nivel del andén para proporcionar más espacio y reducir la congestión. Estos se reubicarían en una nueva estación a nivel de calle, construida con terracota, aluminio, vidrio y acero inoxidable. Las puertas de la nueva entrada estarían conectadas con la rampa del ferry mediante una amplia escalera. La estructura se diseñaría para integrarse con la terminal del ferry de Staten Island. ^{[ 31 ]} Las obras del proyecto comenzaron a finales de 1959. ^{[ 32 ]}

Estación BMT

También se planeó bajo los Contratos Duales la Línea Broadway del BRT (que más tarde se convirtió en la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , o BMT). ^{[ 18 ]} Los contratistas comenzaron a construir el túnel bajo Whitehall Street en 1914. ^{[ 33 ]} El primer tramo de la Línea Broadway, entre 14th Street–Union Square y Canal Street , se inauguró en 1917. ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]} Aunque la línea se extendió hacia el norte hasta Times Square–42nd Street y hacia el sur hasta Rector Street en enero de 1918, ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]} la corta extensión desde Rector Street hasta Whitehall Street se retrasó varios meses. ^{[ 38 ]} El BRT atribuyó los retrasos a "instalaciones de inversión inadecuadas" en Whitehall Street y, en agosto de 1918, anunció que revisarían la configuración de las vías de la estación. ^{[ 39 ]}

Cuando la estación de Whitehall Street abrió sus puertas el 20 de septiembre de 1918, era la terminal sur de la línea Broadway. ^{[ 40 ]}^{[ 41 ]} Una entrada adicional en el extremo sur de la estación abrió en noviembre de 1919, proporcionando una conexión directa con la terminal de Whitehall del ferry de Staten Island. ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]} La línea se extendió hacia el sur en 1920 cuando se inauguró el túnel de Montague Street . ^{[ 44 ]} Los andenes de la estación originalmente solo podían albergar seis vagones de 20 m (67 pies ) de largo . En 1926, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York recibió ofertas para el alargamiento de los andenes en nueve estaciones de la línea Broadway, incluida la estación de Whitehall Street, para acomodar trenes de ocho vagones. Edwards & Flood presentó la oferta más baja de $101,775 para el proyecto. ^[⁴⁵^] El proyecto de alargamiento de la plataforma se completó en 1927, lo que llevó la longitud de las plataformas a 535 pies (163 m) . ^[⁴⁶^]^[⁴⁷^]

El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940. ^{[ 48 ]}^{[ 49 ]} El 6 de enero de 1994, los torniquetes de cobro automático de tarifas entraron en servicio en las estaciones BMT de Whitehall Street y Wall Street . ^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}

Trasbordo y nueva estación IRT

Planificación

El 11 de septiembre de 2001, un ataque terrorista destruyó el World Trade Center , ubicado ligeramente al norte de South Ferry y Battery. El segmento de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue que pasaba por el WTC, incluyendo la estación de Cortlandt Street dos paradas al norte de South Ferry, también fue destruido; ^{[ 52 ]}^{: 1·1 (PDF p. 1)} la línea reabrió en septiembre de 2002, evitando Cortlandt Street. ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]} Simultáneamente con la reconstrucción de esa sección de la línea, los funcionarios de la MTA reconocieron la necesidad de construir una terminal más eficiente para los trenes 1 y 9 en South Ferry, ya que se anticipaba que la línea sería muy utilizada a largo plazo después de los ataques. ^{[ 52 ]}^{: 1·2 (PDF p. 2)}^{[ 55 ]} Esto también coincidió con la renovación de Battery Park. ^{[ 52 ]}^{: 1·2 (PDF p. 2)}^{[ 56 ]} La nueva estación también permitiría transbordos más fáciles para los viajeros al ferry de Staten Island o a los ferries turísticos a las islas Liberty y Ellis . ^{[ 56 ]} El gobernador de Nueva York, George Pataki, presentó en febrero de 2003 planes para una terminal de ferry sur de 400 millones de dólares con tres vías y dos andenes. ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]}

Se asignó dinero para la construcción de la nueva estación en 2003. ^{[ 59 ]}^{: 69} La estación fue presupuestada originalmente en $400 millones, la mayor parte de los cuales provenía de una subvención de la Administración Federal de Tránsito que había sido destinada a la reconstrucción del World Trade Center . ^{[ 60 ]} Inicialmente, los grupos vecinales se opusieron a la construcción de la estación debido al alto costo y el bajo ahorro de tiempo percibido. ^{[ 61 ]} La MTA contempló extender el bucle exterior existente para acomodar trenes de 10 vagones. ^{[ 62 ]} Los líderes comunitarios accedieron después de que se les dijo que parte del dinero se iba a usar para renovar Battery Park, ^{[ 63 ]} y se permitió que el Proyecto de la Terminal South Ferry continuara. ^{[ 64 ]}^{: diapositiva 2 (p. 1)} El presidente de la Asamblea del Estado de Nueva York, Sheldon Silver, expresó su oposición a la nueva estación South Ferry, lo que llevó al representante estadounidense Vito Fossella a anunciar que bloquearía la financiación para el Metro de la Segunda Avenida (que Silver apoyaba) a menos que Silver retirara su oposición a la nueva terminal. ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]} Silver finalmente accedió a retirar su oposición si se proporcionaban fondos para la renovación de Battery Park, y los funcionarios federales, estatales y municipales llegaron a un acuerdo en junio de 2004. ^{[ 67 ]}^{[ 68 ]}

La FTA emitió una Declaración de No Impacto Significativo el 30 de agosto de 2004. ^{[ 69 ]}^{: PDF pág. 1} Durante la planificación, la FTA evaluó varias alternativas, entre ellas: extender el andén circular existente hacia el norte; construir la terminal con una vía y un andén adicionales; construir una terminal de dos vías debajo del andén circular; construir una terminal de dos vías directamente debajo de Water Street, al este; construir una terminal de dos vías a lo largo del paseo marítimo debajo de South Street , al sureste; construir una terminal de tres vías debajo de la estación Whitehall Street de la línea BMT Broadway, debajo de la calle homónima ; y construir la terminal en diagonal debajo de Peter Minuit Plaza. De estas siete opciones, se eligió la última porque cualquier otra alternativa habría sido demasiado costosa o logísticamente inviable. ^{[ 69 ]}^{: 3–4 (PDF págs. 4–5)}

Construcción y apertura

La construcción de la estación comenzó en febrero de 2005. ^{[ 70 ]} El proyecto se dividió en tres partes: construcción de bocas de campana , una planta de ventilación y cruces de vías desde la línea existente; túneles de acceso a la estación; y una nueva estación de nivel profundo . ^{[ 52 ]}^{: 1·8 (PDF p. 8)} La construcción de las bocas de campana requeriría que 270 pies (82 m) del túnel original tuvieran que reconstruirse para acomodar el nuevo cruce. La planta de ventilación, ubicada al este de la línea existente, facilitaría la ventilación de la nueva estación, que estaría ubicada debajo de tres líneas de metro existentes (el andén del loop, el túnel de Joralemon Street de la línea IRT Lexington Avenue y el túnel de Montague Street de la línea BMT Broadway ). ^[⁵²^]^:^{1·8 a 1·9 (PDF p. 8–9)} Los dos nuevos túneles de acceso serían túneles de vía única que conectarían con una caverna donde se instalaría un interruptor de cruce doble. ^[⁵²^]^:^{1·9 (PDF p. 9)}^La nueva estación de 76.820 pies cuadrados (7.137 m² ) , ubicada a una profundidad de 50 pies (15 m) , contendría un andén de 600 por 25 pies (182,9 por 7,6 m) , un nuevo nivel de entreplanta, escaleras mecánicas y un ascensor. ^[⁵²^]^:^{1·9 a 1·10 (PDF p. 9–10)} La estación también contaría con tres salidas, así como un moderno sistema de aire acondicionado, del que carecían la mayoría de las estaciones existentes. ^[⁷⁰^]

A finales de 2005, las autoridades de la ciudad de Nueva York anunciaron que los constructores que trabajaban en la nueva estación habían encontrado los restos de un muro de piedra de la época colonial británica, de finales del siglo XVII o principios del XVIII. ^{[ 71 ]}^{[ 72 ]} Tras el análisis arqueológico, se informó ampliamente que era la estructura artificial más antigua que aún se conservaba en Manhattan. ^{[ 73 ]} Posteriormente, los trabajadores encontraron otro muro bajo el sitio. ^{[ 74 ]} En la excavación de la estación de metro se encontraron cuatro muros y más de 250 000 artefactos individuales. ^{[ 73 ]} Una parte de uno de los muros se exhibió en el cercano Castillo Clinton en 2006. ^{[ 73 ]}^{[ 75 ]} El trabajo implicó la excavación de más de 60 000 yardas ^cúbicas(46 000 m³ ) de roca, casi toda la cual fue reciclada. En septiembre de 2007, el presidente de MTA Capital Construction, Mysore Nagaraja, predijo que la estación estaría terminada para agosto del año siguiente. ^[⁷⁰^]

En diciembre de 2008, los medios de comunicación informaron que la nueva estación estaba prácticamente terminada. ^{[ 60 ]}^{[ 76 ]} Al mes siguiente, los funcionarios de la MTA descubrieron que las vías estaban demasiado lejos del borde del andén para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. [ ^{77 ] [}^{78 ] El} error costó 200 000 dólares para su reparación, lo que obligó a posponer la inauguración varias semanas. ^{[ 78 ]} Otros retrasos se atribuyeron a filtraciones en la estación, ^{[ 78 ]}^{[ 79 ]} causadas por el alto nivel freático de la estación . ^{[ 80 ]} La estación abrió el 16 de marzo de 2009, ^{[ 81 ]}^{[ 80 ]}^{[ 82 ]} un año después de la fecha prevista originalmente. ^{[ 83 ]} Con un presupuesto de 530 millones de dólares , la nueva estación South Ferry terminó costando 130 millones de dólares más de lo previsto. ^{[ 60 ]} Fue la primera estación de metro nueva que se completó desde 1989 , cuando se inauguraron las estaciones de la línea IND de la calle 63. ^{[ 80 ]}^{[ a ]} En abril de 2009, MTA Capital Construction adjudicó un contrato de 19,2 millones de dólares a Tully Construction Company para reconstruir Peter Minuit Plaza , ^{[ 85 ]} que reabrió en 2011. ^{[ 86 ]}^{[ 87 ]}

Después del huracán Sandy

Estado de la estación tras el huracán Sandy

El 29 de octubre de 2012, la nueva estación del IRT sufrió graves daños por inundación durante el huracán Sandy . ^{[ 88 ]}^{[ 89 ]} El sistema de metro se había inundado durante el huracán, y el agua finalmente se acumuló en las partes más bajas del sistema, incluyendo la nueva estación del IRT de South Ferry y muchos túneles sobre el East River . ^{[ 89 ]} La estación se inundó con hasta 80 pies (24 m) de agua salada, sumergiéndola desde el nivel de las vías hasta el entrepiso. ^[⁹⁰^] Como resultado, la sección del IRT del complejo fue cerrada hasta nuevo aviso, y los pasajeros tuvieron que usar la estación de Whitehall Street o caminar varias cuadras hacia el norte para tomar un tren 1 en Rector Street . ^[⁹¹^] La MTA estimó que las reparaciones costarían 600 millones de dólares y continuarían hasta 2016. ^[⁹²^]^[⁹³^] La estación Whitehall Street BMT sufrió daños menos graves y el servicio completo a esa estación se restableció en diciembre de 2012. ^[⁹⁴^]

La MTA inicialmente no consideró reabrir el antiguo circuito exterior del IRT, diciendo que ya no era propietaria de la estación, que el andén era inaccesible y que las únicas salidas se habían "reducido a la mitad para permitir una instalación para empleados". ^{[ 95 ]} Después de la presión de los residentes de Staten Island, ^{[ 95 ]} la MTA indicó que reabriría el antiguo circuito exterior. ^{[ 91 ]} En marzo de 2013, la MTA confirmó que el circuito exterior se reabriría. ^{[ 96 ]}^{[ 97 ]} La terminal del tren 1 se trasladó de nuevo a Rector Street hasta que la antigua estación del circuito pudiera volver a ponerse en servicio. ^{[ 91 ]} El circuito exterior se reabrió el 4 de abril de 2013 y se construyó una nueva conexión entre el circuito exterior y los andenes de la línea Broadway. ^{[ 88 ]}^{[ 98 ]}^{[ 99 ]} Esta conexión requirió la remoción temporal de una sección de 20 pies (6,1 m) de la obra de arte See it split, see it change , que había sido instalada en la estación en 2009. ^[¹⁰⁰^] El circuito exterior fue la primera estación de metro cerrada permanentemente en la historia de la MTA que fue reabierta. ^[⁹⁶^]

La nueva estación del IRT fue sometida a renovaciones, reubicaciones de la sala de señales y extensos trabajos de impermeabilización. ^{[ 101 ]}^{[ 90 ]} El contrato de 194 millones de dólares se adjudicó en noviembre de 2014 a Judlau Contracting , ^{[ 102 ]}^{: 39} y la nueva estación del IRT fue sometida a una extensa reconstrucción, que incluyó el sellado de ventilaciones, pozos de registro, escotillas, conductos y tuberías, y la limpieza de la estación. ^{[ 102 ]}^{: 39}^{[ 90 ]} El proyecto incluyó la instalación de compuertas retráctiles en las entradas y salidas del complejo. ^{[ 103 ]}^{[ 104 ]} Estas mejoras requirieron el cierre de la entrada principal del complejo de la estación durante nueve meses a partir de octubre de 2015. ^{[ 105 ]}^{[ 106 ]} También se modificaron la señalización y las luminarias, y se ampliaron los letreros de "South Ferry" en las paredes junto a las vías. ^{[ 107 ]} La renovación costó 345 millones de dólares. ^{[ 102 ]}^{: 39}^{[ 101 ]} La estación reabrió el 27 de junio de 2017, cuatro años y ocho meses después del huracán Sandy. ^{[ 108 ]}^{[ 109 ]}^{[ 110 ]}

Historial de servicio

estaciones IRT

El circuito exterior de South Ferry fue el primero en abrirse. Cuando se completó en 1905, el circuito exterior era servido por trenes locales y expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway–Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park–242nd Street ) y el East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). Los trenes locales del West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros momentos, y su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales del East Side iban desde City Hall hasta Lenox Avenue (145th Street) . Los trenes expresos tenían su terminal sur en South Ferry o Atlantic Avenue y su terminal norte en 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) o West Farms ( 180th Street ). ^{[ 111 ]} Después de que el túnel de Joralemon Street se abrió en 1908, algunos trenes continuaron terminando en South Ferry durante las horas pico , mientras que otros iban a Brooklyn. Pronto se descubrió que este patrón de servicio era inadecuado para el alto volumen de pasajeros de Brooklyn. ^{[ 112 ]} Como resultado, se añadieron una tercera vía y un segundo andén en la estación de Bowling Green , la siguiente parada hacia el norte. ^{[ 112 ]} Una vez que se completaron la nueva vía y el andén en 1909, todos los trenes de hora punta se enviaron a Brooklyn, y un tren lanzadera de dos vagones entre Bowling Green y South Ferry prestaba servicio a South Ferry durante esas horas. ^{[ 14 ]}

La línea original del IRT se dividió en un sistema en forma de H en 1918. La primera parte del sistema "H" en abrir fue la línea Broadway-Seventh Avenue, que se extendió hasta South Ferry el 1 de julio de 1918. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]} Inicialmente, un servicio de enlace circulaba por la línea Broadway-Seventh Avenue desde Times Square hasta South Ferry. ^{[ 113 ]}^{[ 114 ]} La línea Lexington Avenue abrió al norte de Grand Central-42nd Street el 1 de agosto de 1918, dividiendo así la línea original en un sistema en forma de H. ^{[ 115 ]} Los trenes expresos de Lexington Avenue y los enlaces de Bowling Green normalmente utilizaban el bucle interior, mientras que los trenes de la línea Broadway-Seventh Avenue solo podían utilizar el bucle exterior. ^{[ 116 ]} Las rutas del IRT en la estación recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía letreros con designaciones numeradas para cada servicio. ^{[ 117 ]} La ruta de Broadway a la calle 242 pasó a ser conocida como la 1 , la ruta de Broadway Avenue a Lenox Avenue pasó a ser la 3 , y el expreso de Lexington Avenue pasó a ser el 5. ^{[ 118 ]}

Después de 1959, todos los trenes 1 se convirtieron en locales, mientras que los trenes 3 dejaron de prestar servicio en la estación, haciendo en su lugar paradas expresas en la línea Broadway–Seventh Avenue y utilizando el túnel de Clark Street al sur de Chambers Street . ^{[ 119 ]} Debido a la pronunciada curva del bucle interior, solo se abrían las puertas centrales de un tren allí; sin embargo, los vagones tipo "R" no podían abrir solo sus puertas centrales. Como resultado, los trenes de Lexington Avenue fueron redirigidos al bucle exterior. ^{[ 120 ]} El servicio de enlace Bowling Green–South Ferry, que operaba entre semana y al principio también hasta altas horas de la noche, continuó utilizando el bucle interior, llegando al andén oeste en Bowling Green. ^{[ 121 ]} Se utilizaron vagones R12 especialmente modificados desde finales de la década de 1960 hasta que finalizó el servicio. Estos vagones tenían dos controles de puertas diferentes; el primero abría los dos juegos de puertas exteriores, mientras que el segundo abría solo el juego de puertas centrales. ^{[ 120 ]}^{[ 122 ]} El circuito interior se cerró definitivamente el 13 de febrero de 1977, ^{[ 121 ]} pero la vía del circuito interior todavía la utilizan 5 trenes que terminan en Bowling Green durante las horas de menor afluencia. ^{[ 123 ]}

En abril de 1988, ^{[ 124 ]} la NYCTA presentó planes para acelerar el servicio en la línea Broadway–Seventh Avenue mediante la implementación de un servicio de parada alternada : el tren 9. ^{[ 125 ]} Cuando el servicio de parada alternada comenzó en 1989, solo se implementó al norte de 137th Street–City College en días laborables, y South Ferry fue atendido tanto por el 1 como por el 9. ^{[ 126 ]}^{[ 127 ]}^{[ 128 ]} La estación estuvo cerrada desde septiembre de 2001 y septiembre de 2002, ya que la sección de la línea al sur de Chambers Street era intransitable después de los ataques del 11 de septiembre. ^{[ 52 ]}^{: 1·1 (PDF p. 1)} El servicio de parada alternada terminó el 27 de mayo de 2005, como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se beneficiaban. ^{[ 129 ]}^{[ 130 ]} Todos los trenes de la línea 1 fueron trasladados del bucle exterior a la nueva estación con andén central en abril de 2009, aunque esa estación fue cerrada en 2012 después del huracán Sandy. El bucle exterior se utilizó como terminal temporal para los trenes de la línea 1 desde abril de 2013 hasta junio de 2017, cuando se reabrió el andén central. ^{[ 110 ]} La reapertura del andén central coincidió con el inicio de un cierre prolongado de fin de semana del túnel de Clark Street , que desvió los trenes de la línea 2 de fin de semana a South Ferry durante un año. ^{[ 131 ]}

Estación BMT

La estación de Whitehall Street abrió en 1918 como la terminal sur para los trenes locales de la línea Broadway. ^{[ 40 ]}^{[ 41 ]} La línea se extendió a Brooklyn cuando el túnel de Montague Street abrió el 1 de agosto de 1920. ^{[ 44 ]} Los trenes de la línea Broadway a Brooklyn podían usar el túnel, parando en Whitehall Street y otras cinco estaciones en el Bajo Manhattan y el centro de Brooklyn , o usar el puente de Manhattan , que no paraba en ninguna de estas estaciones. ^{[ 132 ]} Inicialmente, Whitehall Street era servida por trenes locales de la línea Fourth Avenue (etiquetados como BMT 2 ), trenes expresos de la línea Brighton Beach ( BMT 1 ) y algunos trenes de la línea West End en hora punta ( BMT 3 ). ^{[ 133 ]}^{[ 134 ]} Los trenes expresos de Brighton fueron posteriormente desviados al puente de Manhattan, mientras que los locales de Brighton comenzaron a usar el túnel. ^{[ 135 ]} Después de que se completó la línea BMT Nassau Street en 1931, los trenes del West End que pasaban por el túnel de Montague Street comenzaron a usar la línea Nassau Street en su lugar. ^{[ 135 ]}

La apertura de la conexión de Chrystie Street en 1967 produjo cambios drásticos en los servicios que paraban en la estación de Whitehall Street. El tren EE (más tarde el N ) comenzó a circular desde Forest Hills–71st Avenue hasta Whitehall Street, mientras que el RR (más tarde el R ) operaba desde Astoria–Ditmars Boulevard hasta Bay Ridge–95th Street , pasando por Whitehall Street. ^{[ 136 ]} La ruta EE se integró en la N en 1976, y los trenes N comenzaron a circular alternativamente hacia Whitehall Street o hacia Brooklyn. ^{[ 137 ]}^{[ b ]} Después de que el puente de Manhattan se cerrara por reparaciones en 1986, todos los trenes N fuera de las horas punta comenzaron a circular por el túnel de Montague Street, parando en Whitehall Street. ^{[ 140 ]} A partir de diciembre de 1988, los trenes N y R circularon por el túnel y la estación de Whitehall Street en todo momento. ^{[ 141 ]}

Cuando el puente de Manhattan reabrió en febrero de 2004, el tren R comenzó a prestar servicio en la estación en todo momento excepto a altas horas de la noche, mientras que el tren N solo prestaba servicio en la estación por la noche. ^{[ 142 ]}^{[ 143 ]} Además, los trenes W de los días laborables hacia Ditmars Boulevard utilizaban la estación de Whitehall Street como su terminal sur ^{[ 142 ]}^{[ 143 ]} hasta que esa ruta se suspendió en junio de 2010. ^{[ 144 ]}^{[ 145 ]} Cuando el túnel de Montague Street cerró por reparaciones en agosto de 2013, el servicio R de los días laborables se dividió en dos segmentos; la estación de Whitehall Street era la terminal sur del segmento Manhattan-Queens. ^{[ 132 ]} El tren R no prestaba servicio en la estación los fines de semana, y el tren N no paraba allí en absoluto, hasta que se reanudó el servicio regular en septiembre de 2014. ^{[ 146 ]} El tren W se restableció en 2016, ^{[ 144 ]}^{[ 145 ]} y los trenes R nocturnos a Brooklyn comenzaron a utilizar la estación de Whitehall Street como su terminal norte. ^{[ 147 ]}

Diseño de la estación

El complejo se compone de dos estaciones anteriormente separadas: South Ferry y Whitehall Street. La estación South Ferry de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue pasa por debajo de Battery Park y State Street , entre Pearl Street al norte y la terminal de Whitehall al sur. La estación Whitehall Street de la línea BMT Broadway pasa por debajo de Whitehall Street, entre Stone Street al norte y un punto justo después de Water Street al sur. ^{[ 148 ]}^{: 7.43} Las dos secciones están conectadas a través de un área de control de acceso compartida cerca del extremo sur de la estación, a la que se accede por escaleras en Peter Minuit Plaza y en el lado este de Whitehall Street. ^{[ 148 ]}^{: 7.43, 7.44}

La parte del complejo que da a Whitehall Street se encuentra debajo de la porción original de la isla de Manhattan antes de la expansión del Bajo Manhattan . La parte del complejo que da al South Ferry se encuentra debajo de Battery Park, que está construido casi en su totalidad sobre terrenos ganados al mar ; este sitio históricamente contenía las rocas de Kapsee. ^{[ 149 ]}^{: 6–7} El sitio de la estación del South Ferry está cubierto con 3 a 4,6 metros (10 a 15 pies ) de relleno, debajo del cual se encuentra la roca madre. ^[¹⁴⁹^]^:⁹

Salidas

Las entradas y salidas se encuentran en los siguientes lugares:

Dos escaleras en el lado oeste de las calles Whitehall y Stone, al este de la Aduana de los Estados Unidos Alexander Hamilton ( Museo Nacional del Indio Americano ) ^{[ 150 ]}
Una escalera en la esquina noreste de las calles Whitehall y Stone ^{[ 150 ]}
Dos escaleras en la esquina suroeste de las calles Whitehall y Water ^{[ 150 ]}
Un conjunto de escaleras/escaleras mecánicas y un ascensor al noroeste de la terminal de Whitehall ^{[ 150 ]}
Un conjunto de escaleras/escaleras mecánicas fuera de la parada de autobús en la esquina sureste de las calles Water y State ^{[ 150 ]}
Una escalera en el lado suroeste de State Street, al sur de la intersección con Pearl Street ^{[ 150 ]}

Andenes de la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT

Hay dos estaciones separadas en la línea IRT Broadway–Seventh Avenue, que se llaman individualmente estación South Ferry debido a su conexión con South Ferry de Manhattan . El nombre "South Ferry loops" se usa para los antiguos andenes de South Ferry, mientras que los andenes más nuevos se llaman New South Ferry. La estación del andén de la isla más nueva fue utilizada por primera vez por el servicio 1 de la línea Broadway–Seventh Avenue desde 2009 ^{[ 151 ]} hasta 2012 hasta que fue dañada por el huracán Sandy, ^{[ 88 ]} y se volvió a poner en uso en 2017. ^{[ 108 ]}^{[ 109 ]}^{[ 110 ]} El andén del bucle exterior se reabrió el 4 de abril de 2013, para proporcionar un servicio de reemplazo temporal, ^{[ 88 ]}^{[ 98 ]}^{[ 99 ]} y se cerró de nuevo en 2017 cuando se reabrió la estación más nueva. ^{[ 108 ]}^{[ 109 ]}^{[ 110 ]} Ocasionalmente se utiliza como punto de partida para los trenes de eventos especiales del Museo del Transporte de Nueva York . ^{[ 152 ]}

Antigua estación de ferry del sur (1905–2009, 2013–2017)

Los bucles de la estación Old South Ferry constan de dos andenes laterales sobre vías curvas en forma de globo. ^{[ 123 ]} Los pasajeros tenían que salir de la estación para cambiar de andén. Generalmente, los trenes de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue paraban en el andén del bucle exterior, y los trenes de la línea IRT Lexington Avenue utilizaban el andén del bucle interior. ^{[ 120 ]} El bucle completo mide aproximadamente 2050 pies (620 m) de largo y originalmente incluía una vía de almacenamiento (el bucle interior) de aproximadamente 2000 pies (610 m) de largo. ^[⁹^]^:¹⁰² El túnel está construido de hormigón, con impermeabilización de ladrillo en las paredes y los suelos, así como impermeabilización de asfalto en el techo. ^[⁹^]^:¹⁰³ Dentro de la estación, se colocaron columnas entre las vías a intervalos de 5 pies (1,5 m) ; estas columnas sostenían vigas de techo de 12,5 pies (3,8 m) de ancho , que abarcaban cualquiera de las vías. ^[⁹^]^:¹⁰³

Plataforma exterior

El andén exterior era más pequeño que la mayoría de los demás en el sistema, con solo 16,800 pies cuadrados (1,560 m ²) de superficie, y originalmente se servía a dos escaleras que conducían desde la Terminal Whitehall del ferry de Staten Island . ^[⁵²^]^:^{1·7 (PDF p. 7)} El radio de la curva es de solo 190 pies (58 m) , ^[⁵²^]^:^{1·5 (PDF p. 5)}^[¹²⁰^] lo que significa que el andén se curva aproximadamente 77.5 grados entre sus extremos delantero y trasero. ^[^c^] El andén acomodaba los primeros cinco vagones de un tren de 10 vagones, pero los últimos cinco vagones no podían cargar ni descargar. ^[⁶⁰^]^[⁵²^]^:^{1·5 (PDF p. 5)}^[⁵⁶^] Además, se requerían boquillas de pulverización para lubricar la vía para reducir la fricción causada por la curva cerrada, que ralentizaba la operación del tren y generaba un fuerte ruido metálico de raspado. ^[⁶⁰^]^[⁵²^]^:^{1·5 (PDF p. 5)}

Debido a la curva, se requerían rellenos de huecos para salvar el espacio entre el andén y las puertas. ^{[ 60 ]}^{[ 52 ]}^{: 1·5 (PDF p. 5)} Los rellenos de huecos, que se automatizaron cuando la estación cerró en 2017, anteriormente requerían operación manual, con un capataz y al menos dos tripulantes del tren, quienes podían verse directamente entre sí. Los tripulantes del tren tenían que hacer una señal al capataz, quien tiraba de una palanca de madera de 1,2 a 1,5 m (4 a 5 pies) de altura para extender y retraer manualmente los rellenos de huecos. ^[¹²⁰^] Los rellenos de huecos también eran poco fiables, ya que necesitaban un promedio de 15 días de mantenimiento por cada 6 meses de servicio. ^[⁵²^]^:^{1·5 (PDF p. 5)}

El andén contaba con una taquilla de roble y un reloj con caja de roble de la Self Winding Clock Company . Un vestigio de la taquilla, ahora demolida, es un diseño de estilo Beaux Arts grabado en el techo. ^[¹²⁰^] El andén también presenta azulejos de estación de Heins & LaFarge , quienes diseñaron la placa de la estación en una fuente sans-serif . ^[¹⁵³^] Las paredes están hechas de pequeños azulejos rectangulares blancos, excepto los 0,91 m inferiores , que son de mármol. ^[¹²⁰^] También hay quince placas de cerámica hacia la parte superior de la pared del andén, todas las cuales representan un balandro en el puerto de Nueva York para indicar la ubicación y el uso de la estación. La parte superior de la pared también incluye guirnaldas festoneadas y monogramas de la estación , además de molduras de cerámica donde la pared se une al techo. La obra de arte de la estación en el rellano de la salida original es un mural de 1990, "South Sails", de la exdirectora de MTA Arts & Design, Sandra Bloodworth. ^[¹⁵³^]^[¹²⁰^] Durante la Declaración de No Impacto Significativo de 2004 para la estación, se determinó que la estación era elegible para el estatus de Registro Nacional de Lugares Históricos . ^[⁶⁹^]^:^{10 (PDF pág. 11)}

La estación de bucle de South Ferry resultó ser un cuello de botella en el servicio . Operacionalmente, la estación de bucle funcionaba como una estación intermedia en lugar de una verdadera terminal, ya que los trenes simplemente regresaban a Rector Street sin que el maquinista necesitara ir al otro extremo del tren. ^{[ 52 ]}^{: 1.5 a 1.6 (PDF p. 5–6)} Además, a diferencia de la mayoría de las estaciones terminales del sistema, no había ni vías de estacionamiento ni una vía adicional para almacenar trenes que terminaban su recorrido, y no había vías de estacionamiento adicionales a lo largo de la línea hasta al menos 34th Street–Penn Station . Esto significaba que los trenes no podían permanecer en la estación por más de 90 segundos (incluidos los 5 a 10 segundos que tomaba extender y retraer los rellenos de huecos). Cualquier tren que saliera del servicio de pasajeros en la estación podría haber causado grandes retrasos en el resto de la línea. ^{[ 52 ]}^{: 1·6 (PDF pág. 6)} Finalmente, los trenes solo podían pasar por la estación a baja velocidad, lo que añadía entre 30 y 60 segundos al tiempo de viaje en comparación con una estación terminal "normal" con dos vías y un andén de longitud completa. Esto garantizaba que los trenes de la línea 1 se retrasaran en la estación de Chambers Street , tres paradas al norte, hasta dos minutos en ambas direcciones. ^{[ 52 ]}^{: 1·6 a 1·7 (PDF págs. 6-7)}

Plataforma interior

El andén interior abrió para los pasajeros de la línea IRT Lexington Avenue el 1 de julio de 1918, para dar servicio a los trenes de la recién inaugurada línea Broadway–Seventh Avenue. ^{[ 116 ]} Este andén tiene una curva aún más pronunciada que el andén exterior, y solo se abrían las puertas centrales, con aberturas arqueadas especiales en una pared entre el andén y la vía en la ubicación de las puertas. ^{[ 120 ]} No ha habido servicio regular en la estación del bucle interior desde 1977, ^{[ 121 ]} aunque la vía interior todavía se utiliza como bucle de giro para los trenes 5 cuando terminan en Bowling Green las tardes de los días laborables y los fines de semana. ^{[ 120 ]} Los pasajeros tenían que pagar otra tarifa al transbordar de un bucle a otro. ^{[ 120 ]} Algunos mapas antiguos representaban los dos bucles como un único complejo de estaciones, pero mapas posteriores, incluidos el diseño de George Salomon de 1958 y el diseño de Massimo Vignelli de 1972, representaban cada bucle como estaciones distintas. ^{[ 154 ]}

Estación South Ferry (2009–2012, 2017–presente)

La estación South Ferry de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue es la única plataforma de IRT en uso y es servida por los trenes 1 en todo momento. ^{[ 155 ]} La estación es la terminal sur del tren 1; la siguiente parada al norte es Rector Street . ^{[ 156 ]} La nueva estación se construyó como una plataforma central de dos vías y 10 vagones de largo en una curva menos pronunciada, lo que permite la operación de una estación terminal típica . ^{[ 60 ]}^{[ 157 ]}^{[ 56 ]} La plataforma puede albergar un tren de longitud completa sin huecos o rellenos de huecos significativos. Las dos vías terminan en topes en el extremo sur de la plataforma. ^{[ 158 ]} La estación de bucle se relegó a ser utilizada para maniobras de cambio de sentido una vez que se inauguró la nueva estación. A diferencia de la estación de bucle, esta estación solo es accesible por los trenes locales de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue y no conecta con la línea Lexington Avenue. ^{[ 60 ]}

La MTA declaró que la nueva estación ahorró de cuatro a seis minutos del tiempo de viaje de un pasajero y aumentó la capacidad máxima del servicio 1 a 24 trenes por hora (o uno cada 2 minutos 30 segundos), en comparación con los 16 a 17 trenes por hora (o uno cada 4 minutos) con la estación circular. ^{[ 159 ]}^{[ 80 ]} La estación sucesora es totalmente accesible (aunque su transferencia a la línea BMT Broadway no lo es), con la entrada principal ubicada frente a la entrada del edificio de la terminal del ferry de Staten Island. ^{[ 52 ]}^{: 1·9 (PDF p. 9)}^{[ 157 ]}

La nueva estación ofrece tres entradas desde la calle, con la entrada principal ubicada frente a la terminal del ferry de Staten Island; ^{[ 150 ]}^{[ 52 ]}^{: 1·9 (PDF p. 9)}^{[ 157 ]} la estación del loop originalmente tenía solo una entrada dentro de la propia terminal antes de que reabriera con una conexión al complejo South Ferry–Whitehall Street en 2013. ^{[ 52 ]}^{: 1·7 (PDF p. 7)} La nueva estación permitía un transbordo gratuito a la estación BMT, mientras que ninguna de las plataformas de la estación del loop lo permitía originalmente. ^{[ 157 ]}^{[ 151 ]} A pesar de ser una de las estaciones más nuevas del metro de la ciudad de Nueva York, la estación South Ferry no puede albergar puertas de andén ; según un estudio interno preparado para la MTA en 2020, el extremo sur del andén es demasiado estrecho para acomodar un conjunto de puertas de andén. ^{[ 160 ]}

Obra de arte

Una parte del muro excavado durante la construcción de la estación quedó incrustada permanentemente en el muro de la entrada. Según Robert Tierney, presidente de la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York , el muro podría ser un vestigio de las baterías de artillería que ocupaban Battery Park a finales del siglo XVII y principios del XVIII. ^{[ 73 ]} La ciudad y la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York colaboraron para preservar los restos, que fueron descritos como «un importante vestigio de la historia de la ciudad de Nueva York». ^{[ 73 ]}

El entresuelo de la estación cuenta con una obra de arte titulada « Míralo dividirse, míralo cambiar» , que consiste en una pared de vidrio fusionado, un mosaico de piedra y una valla de acero inoxidable. ^{[ 161 ]} La obra, de Doug y Mike Starn , representa la topografía de Manhattan y se instaló en el entresuelo a lo largo de tres años. ^{[ 157 ]}^{[ 162 ]} Con un costo de 1 millón de dólares, fue la obra de MTA Arts for Transit más cara jamás instalada hasta ese momento. ^{[ 162 ]}

Galería

Estación antigua
Rellenador de huecos móvil en la estación
El conductor controla toda la longitud de la plataforma curva mediante monitores.
Pasaje hacia las plataformas BMT visto desde el final de la plataforma circular.

Mosaicos de la antigua estación
Placa con nombre de mosaico
Obra de arte a la izquierda
Uno de los muchos mosaicos de barcos dentro de la estación

Nueva estación
Mural de vidrio de Doug y Mike Starn
Muro excavado
Estación inundada tras el huracán Sandy.

Andenes de la línea Broadway de BMT

La estación Whitehall Street–South Ferry ^{[ 156 ]} (anunciada como Whitehall Street en los trenes NTT ) de la línea BMT Broadway es una estación local con tres vías y dos andenes centrales , y es la estación más al sur de la línea. El tren R para aquí en todo momento; el tren W para aquí solo los días laborables durante el día; y el tren N para aquí durante la noche. Las vías exteriores, utilizadas por los trenes R diurnos y los trenes N nocturnos, continúan hacia el sur hasta el túnel de Montague Street, donde se encuentra la línea BMT Fourth Avenue en Brooklyn. La vía central, utilizada para la llegada de los trenes W de los días laborables procedentes de Queens ^{[ 163 ]} y de los trenes R nocturnos procedentes de Brooklyn, ^{[ 164 ]} se une a las vías exteriores en ambos extremos de la estación. ^{[ 123 ]} La estación se encuentra entre Rector Street al norte y Court Street al sur. ^{[ 156 ]}

La estación es profunda debido a dos factores: la línea pasa por debajo del East River directamente al sureste de la estación, y la estación se encuentra inmediatamente al sur de la estación Bowling Green , que es menos profunda y cruza la línea Broadway. El área de control de tarifas y el transbordo a los andenes de la línea IRT Broadway–Seventh Avenue se encuentran en el extremo sur de la estación, con salidas adicionales en el extremo norte. ^{[ 150 ]}^{[ 165 ]}

Al sur de esta estación, existen dos desvíos que permiten la conexión con un túnel del East River que nunca se construyó, al sur del túnel de Montague Street, en dirección a la propuesta circunvalación de DeKalb Avenue , utilizando el antiguo túnel de Atlantic Avenue del LIRR o pasando por debajo de otra calle en Brooklyn . Más al sur hay un cruce elevado que conecta con Broad Street en la línea BMT Nassau Street ( sin servicio regular ). ^{[ 123 ]}

Obra de arte

En los entresuelos se encuentra la instalación de técnica mixta « Pasajes », creada por Frank Giorgini [ ^{166 ] ,} que detalla la historia del área del Bajo Manhattan hasta el año 2000, cuando se instaló la obra. Varios mosaicos y relieves de cerámica recubren las paredes de la escalera. Un amplio mural de mosaico llena la pared del entresuelo inferior, detrás de una puerta de acero con forma de espadaña. En el suelo, un sendero de siluetas de peces de granito conduce a una única escultura de pez de bronce posada sobre una viga en el nivel de la plataforma.

Lugares de interés cercanos

Helipuerto del centro de Manhattan ^{[ 150 ]}
Terminal Whitehall del ferry de Staten Island ^{[ 150 ]}
Ferris a la Estatua de la Libertad , la Isla Ellis y la Isla Governors ^{[ 150 ]}
Otros lugares del barrio ^{[ 150 ]}

Notas

↑ Sin embargo, la estación South Ferry no se consideró una estación de metro completamente nueva, ya que estaba conectada a una estación preexistente. Por otro lado, la estación 34th Street–Hudson Yards , inaugurada en 2015, es la primera estación de metro completamente nueva desde 1989, puesto que es independiente y no está conectada a ninguna estación preexistente.^{[ 84 ]}
↑ En 1985, la RR se convirtió en la R.^{[ 138 ]} Las terminales norte de las rutas N y R se intercambiaron en 1987, por lo que la N pasó a Ditmars Boulevard y la R a 71st Avenue.^{[ 139 ]}
↑ El radio de 190 pies (58 m) indica que un círculo completo de ese radio tendría una circunferencia de 1193,805 pies. Un tren típico de cinco vagones del IRT mide aproximadamente 257 pies (78 m) de largo, en comparación con un tren de diez vagones que mide 514 pies (157 m) de largo. La proporción entre la longitud del tren y el círculo completo indica que el arco es de 77,5 grados.

Referencias

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Lecturas adicionales

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Enlaces externos

Proyecto de la Terminal Sur del Ferry — Página oficial del proyecto de la estación sur del ferry de la MTA

[85] Sin embargo, la estación South Ferry no se consideró una estación de metro completamente nueva, ya que estaba conectada a una estación preexistente. Por otro lado, la estación 34th Street–Hudson Yards , inaugurada en 2015, es la primera estación de metro completamente nueva desde 1989, puesto que es independiente y no está conectada a ninguna estación preexistente.^{[ 84 ]}

[141] En 1985, la RR se convirtió en la R.^{[ 138 ]} Las terminales norte de las rutas N y R se intercambiaron en 1987, por lo que la N pasó a Ditmars Boulevard y la R a 71st Avenue.^{[ 139 ]}

[155] El radio de 190 pies (58 m) indica que un círculo completo de ese radio tendría una circunferencia de 1193,805 pies. Un tren típico de cinco vagones del IRT mide aproximadamente 257 pies (78 m) de largo, en comparación con un tren de diez vagones que mide 514 pies (157 m) de largo. La proporción entre la longitud del tren y el círculo completo indica que el arco es de 77,5 grados.

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