Autopista Bayshore

Antes de que se construyeran los puentes Dumbarton y San Mateo-Hayward sobre la bahía de San Francisco en la década de 1920, San Francisco estaba confinada en el extremo norte de una larga península , siendo conducir hacia el sur por El Camino Real hacia San José la única alternativa razonable a los transbordadores para cruzar la bahía. La primera de varias carreteras construidas como alternativa a El Camino Real fue el Skyline Boulevard , que se agregó al sistema de carreteras estatales en 1919. Una segunda ruta, la Bay Shore Highway (Ruta 68 ^{[ 4 ]} ), se convirtió en carretera estatal en 1923, pero solo desde los límites de la ciudad de San Francisco hasta el condado de San Mateo , donde comenzaría el puente Dumbarton. ^{[ 5 ]} Justo antes del inicio de la construcción del puente Dumbarton, el supervisor de San Francisco, Richard J. Welch, señaló que la Bay Shore Highway tendría que construirse hasta San José como una válvula de escape para el tráfico adicional que atraería el puente. ^{[ 6 ]} El 11 de septiembre de 1924 se llevó a cabo la ceremonia de colocación de la primera piedra de la autopista Bayshore en South San Francisco. La ruta utilizaba una franja de terreno de 125 pies (38 m) de ancho con una carretera de cuatro carriles sin división central de 40 pies (12 m) de ancho. ^{[ 7 ]}  

La legislatura estatal extendió la carretera en 1925, definiéndola para que discurriera desde cerca de la intersección de Army Street ( Calle César Chávez ) y San Bruno Avenue en San Francisco hasta un punto en San José. El gobernador aprobó el proyecto de ley con la estipulación de que solo la porción entre los límites de la ciudad de San Francisco y San José sería una carretera estatal. ^{[ 8 ]} La construcción entre South San Francisco y Burlingame había comenzado en 1924, financiada por una contribución de $500,000 de San Francisco, y se completó en 1928. Un segmento desconectado al norte de San Mateo fue construido por el estado al mismo tiempo. No fue hasta febrero de 1929 que la carretera fue pavimentada completamente entre San Francisco y Burlingame, y el 20 de octubre de 1929, la nueva carretera fue dedicada oficialmente a San Mateo, ^{[ 6 ] [ 9 ] [ 10 ]} varios meses después de la apertura del puente de conexión San Mateo-Hayward (en lo que ahora es Third Avenue ^{[ 11 ]} ). ^{[ 12 ]} Incluso entonces, los automovilistas tuvieron que esperar hasta el 7 de mayo de 1931 para llegar a Jefferson Avenue en Redwood City (cerca del extremo oeste del puente Dumbarton, de cuatro años de antigüedad). ^{[ 13 ]} La carretera se extendió hasta Oregon Avenue en Palo Alto a mediados de 1932, ^{[ 14 ] [ 15 ]} Lawrence Station Road a mediados de 1933, ^{[ 16 ] [ 17 ]} y hasta Lafayette Street cerca de Santa Clara , al otro lado del río Guadalupe desde San José, en 1934. ^{[ 18 ]} El tramo final hasta Oakland Road (calle 13) en San José, que entonces era la carretera principal —Ruta Legislativa 5 y Ruta de Señalización 17— entre San José y Oakland , ^{[ 19 ]} se inauguró el 12 de junio de 1937, ^{[ 20 ]} más de diez años después de la apertura del puente Dumbarton en enero de 1927. ^{[ 21 ]}

Aunque la autopista fue diseñada y construida con estándares que, en ese momento, eran altos, con un derecho de vía de 100 pies (30 m) de ancho en la mayoría de los lugares, era propensa a accidentes porque carecía de una barrera central . ^{[ 6 ] [ 10 ]} Un segmento de la llamada "Bloody Bayshore" era "Boneyard Hill", una pendiente pronunciada a través del Valle de Visitacion cerca del límite de la ciudad de San Francisco, que pasaba junto a una planta de harina de huesos . Las causas de los choques incluían conflictos de giro en las intersecciones y conductores a exceso de velocidad que cruzaban la línea central para usar los carriles en sentido contrario como carril de adelantamiento . ^{[ 22 ] [ 23 ]} La carretera estaba completamente a nivel excepto en los cruces de las vías del tren . En general, seguía el trazado actual de la autopista Bayshore, pero se desviaba en varios puntos: la antigua autopista Bayshore en San José , el bulevar Veterans en Redwood City , la autopista Bayshore en Burlingame , un tramo destruido de la carretera que atravesaba el Aeropuerto Internacional de San Francisco , y los bulevares Airport y Bayshore desde South San Francisco, pasando por Brisbane, hasta San Francisco. Dentro de esa ciudad, la nueva autopista continuaba tres millas (5  km) a lo largo del actual bulevar Bay Shore hasta la calle Army (Cesar Chavez) y la avenida Potrero. ^{[ 24 ]}

Cuando se completó la autopista Bayshore en 1937, las señales de la Ruta 101 de los Estados Unidos se trasladaron a ella desde El Camino Real , y El Camino se convirtió en la Ruta 101 Alternativa de los Estados Unidos . Los negocios a lo largo de El Camino crearon la Asociación El Camino Real para protestar por el traslado y la consiguiente pérdida de negocios, ^{[ 25 ]} y para 1939 la ruta principal había sido trasladada de vuelta, y la autopista Bayshore se convirtió en la Ruta 101 de circunvalación de los Estados Unidos. ^{[ 26 ]} Las dos rutas se separaron en San José en el cruce de las calles Primera y Segunda cerca de la calle Keyes, con la ruta de El Camino siguiendo en su mayor parte la actual SR 82 y la ruta de Bayshore utilizando las calles Segunda, Reed y Cuarta mantenidas localmente para llegar a la autopista Bayshore mantenida por el estado. ^{[ 19 ] [ 27 ]} En San Francisco, se volvieron a unir en la ubicación actual del Laberinto de Alemany , con la ruta de El Camino siguiendo el Bulevar Alemany desde cerca del límite de la ciudad; Desde allí, la US 101 continuó hacia el norte por Bay Shore Boulevard, Potrero Avenue y las calles 10th y Fell hasta Van Ness Avenue , encontrándose con el acceso al puente de la bahía ( US 40 / US 50 ) en las calles Bryant y Harrison. ^{[ 28 ]} El par de sentido único Bryant/Harrison se agregó a la Ruta 68 (que ya incluía el puente) en 1937 ^{[ 29 ]} y se eliminó en 1947 junto con el puente; ^{[ 30 ]} en 1961 el nuevo acceso a la autopista pasó a formar parte de la Ruta 68, que se extendió de regreso sobre el puente hasta la Ruta 5 en su llegada a Oakland. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

La construcción de una extensión de la Ruta 115 (Calle Santa Clara, ahora SR 130 ) en la Calle 30 en San José comenzó en 1939, ^{[ 33 ] [ 34 ]} y se completó a finales de 1940. ^{[ 35 ]} Al igual que con la parte entre las Calles Cuarta y Decimotercera, no se marcó como una ruta numerada. ^{[ 19 ]} La legislatura estatal autorizó una extensión más allá de San José hasta El Camino Real cerca de Ford Road en 1947, ^{[ 30 ]} que ya estaba en construcción y se completó ese año. ^{[ 36 ] [ 37 ]} Este fue el primer segmento construido con intercambios , e incluyó una barrera central . A pesar de esto, la mayoría de los cruces fueron a nivel ; solo los dos extremos en la Ruta 115 (Calle Santa Clara) y la US 101 regular incluyeron puentes, el primero un intercambio en diamante y el segundo una división simple con acceso adicional a Ford Road. También cruzaba Coyote Road, aunque sin acceso, justo al sur del puente de Coyote Creek . ^{[ 38 ]} El puente original de 1947 sobre Coyote Road aún se conserva, aunque fue ampliado en 1990, y es uno de los pasos a desnivel más antiguos de la autopista actual. ^{[ 39 ]}

La autopista Bayshore a través de los condados de San Francisco y San Mateo se consideró completa en 1940, ^{[ 40 ]} en los albores de la era de las autopistas ; ese año, el Departamento de Obras Públicas de California anunció planes para convertir la autopista Bayshore en una autopista dividida de seis carriles entre San Francisco y Palo Alto . ^{[ 37 ] [ 41 ]} Fue la primera autopista planificada para el norte de California, y la segunda en el estado, después del proyecto Arroyo Seco . ^{[ 40 ]} En general, los objetivos del proyecto de la autopista Bayshore eran separar a desnivel la autopista de las calles de superficie y las vías del ferrocarril para acomodar el tráfico proyectado y reducir la tasa de accidentes. ^{[ 42 ]} En ese momento, se anticipaba que el tráfico a lo largo de la península de San Francisco alcanzaría la capacidad tanto de El Camino Real como de la autopista Bayshore en diez años. Además, la tasa de accidentes a lo largo de la autopista Bayshore era de 2,9 por millón de millas vehiculares, en comparación con el promedio estatal de 1,4; El tráfico actual en la autopista Bayshore se estimaba en 30 000 vehículos por día y, solo en 1939, hubo 276 accidentes, que resultaron en 19 muertes y 235 heridos. ^{[ 40 ]} Veinte años después, en 1959, la tasa de accidentes en la nueva autopista Bayshore había disminuido a 0,75 por millón de millas de vehículos, con un tráfico de 59 000 vehículos por día. ^{[ 43 ]}

El primer segmento reconstruido como una autopista moderna se terminó en 1947, extendiéndose desde Peninsula Avenue (entonces llamada Peninsular) en el límite San Mateo - Burlingame hasta Broadway Avenue en Burlingame, incluyendo el paso elevado para Peninsula. ^{[ 44 ]} Los contratos de 1948 y 1949 extendieron la autopista hacia el norte hasta South San Francisco , ^{[ 45 ] [ 46 ]} una distancia de 9 millas (14 km) . ^{[ 47 ]} Este segmento convirtió el tráfico bidireccional existente en Bayshore Highway en una carretera de un solo sentido de tres carriles y agregó una nueva carretera de tres carriles que corre paralela a ella. ^{[ 42 ]} La nueva carretera, destinada al tráfico en dirección norte, se construyó al este de la alineación existente, ^{[ 44 ]} separada por una mediana de 36 pies (11 m) de ancho, lo que permite una futura expansión a cuatro carriles en cada dirección. ^{[ 45 ]} Esta autopista de seis carriles seguía la carretera existente hasta Broadway en Burlingame, pero luego tomaba un trazado más hacia el interior pasando el aeropuerto en Mills Field (ahora SFO), y cruzaba la antigua carretera en South San Francisco, corriendo justo al este de ella hasta cerca del extremo sur del corte en Sierra Point . [ 48 ] El trazado se había ajustado hacia el oeste para permitir 1/2 milla ^{( 0,80 km} ) adicionales para la expansión del aeropuerto. ^{[ 45 ]} Dado que este segmento se estaba construyendo en terreno predominantemente pantanoso, se extrajeron 2.000.000 de yardas cúbicas (1.500.000 m³ ⁾ de relleno del brazo de la montaña de San Bruno que se extendía hacia el agua como Sierra Point ; la colina se niveló esencialmente y el relleno restante se utilizó para la expansión del aeropuerto. ^{[ 45 ]}    

La construcción comenzó en San Francisco en 1950 en un segmento de 1 + 1/3 mi (2,1 km) al norte de Augusta hasta la 25th a un costo contratado de $6,5 millones, incluyendo el costo del derecho de vía (aproximadamente la mitad del total) y los pasos a desnivel sobre Alemany y Army. ^{[ 49 ]} Este segmento se inauguró el 1 de junio de 1951. ^{[ 50 ]} También en 1951, la legislatura estatal renombró la parte dentro de San Francisco en honor a James Lick , un pionero y filántropo de California. ^{[ 51 ]} La construcción en San Francisco incluyó segmentos al norte, inaugurados en 1953, ^{[ 52 ]} y al sur. ^{[ 46 ]} La conexión con el nivel superior del Bay Bridge ^{[ 53 ]} se inauguró en junio de 1955. ^{[ 54 ]} La construcción en San Francisco se completó en 1958. ^{[ 55 ]}   

Una nueva calzada a través de Candlestick Cove conectó la sección completada en South San Francisco con San Francisco y se inauguró el 11 de julio de 1957. ^{[ 37 ] [ 56 ]} La planificación comenzó en 1951, cuando se recibieron ofertas para una calzada experimental de 132 pies (40 m) de ancho que se extendía 0,6 millas (0,97 km) al sur de Candlestick Point; en lugar de bombear el lodo blando de la bahía y rellenar con arena, se vertería tierra de relleno directamente en la bahía para ver si el lodo subyacente podía desplazarse. ^{[ 57 ]} Esta sección de la bahía tenía agua de hasta 12 pies (3,7 m) de profundidad, sobre lodo blando de 40 a 80 pies (12 a 24 m) de profundidad, que a su vez estaba sobre lodo más duro y compactado. Se consideró ^que el lodo compactado era suficientemente resistente para soportar el peso de la autopista, pero se esperaba que la excavación de la capa de lodo blando pudiera evitarse vertiendo relleno a un ritmo suficiente, calculado posteriormente en 5000 yardas cúbicas (3800 m³ ) por día. ^{[ 58 ]} El experimento se consideró un éxito, y los 0,9 millas (1,4 km) restantes de la calzada se licitaron en 1954, ^{[ 59 ]} y se adjudicaron en 1955 a Guy F. Atkinson Co. Para entonces, ya se habían colocado más de 4 000 000 de yardas cúbicas (3 100 000 ^m³ ) de relleno. ^{[ 60 ]}       

Mientras tanto, la construcción había avanzado hacia el sur desde San Mateo a través de San Carlos, completándose ese segmento en 1954, ^{[ 46 ]} y continuando hacia Redwood City (reubicación de Marsh Road, julio de 1958), Menlo Park (intercambio de Willow Road, 1956) y Palo Alto (junio de 1958). ^{[ 61 ]}

Un movimiento para hacer más segura la "Bloody Bayshore" de cuatro carriles sin división hasta San José comenzó en Palo Alto. ^{[ 23 ]} Como medida temporal, el estado redujo el límite de velocidad , instaló semáforos , cerró cruces menores y prohibió los giros a la izquierda en algunos lugares. La comunidad convenció al estado de extender la autopista de seis carriles. ^{[ 62 ]} Los contratos para los proyectos en el condado de Santa Clara se habían adjudicado para 1959, ^{[ 61 ]} y la autopista Bayshore se completó hasta San José en 1962, inaugurándose oficialmente el 2 de febrero de ese año. ^{[ 37 ] [ 7 ]} El costo total de la conversión de la autopista fue de US$114,619,100 (equivalente a $1,219,960,000 en 2025) , incluyendo US$42,500,000 (equivalente a $452,350,000 en 2025) para adquirir el derecho de vía. ^{[ 7 ]} El extremo sur de la autopista era la antigua confluencia de El Camino Real cerca de Ford Road hasta 1984, cuando se construyó la autopista South Valley desde allí hasta Cochrane Road en Morgan Hill, conectando la autopista Bayshore con el segmento existente de la autopista South Valley al sur de Cochrane Road en Morgan Hill hasta Monterey Road en Gilroy, que se había construido en 1973. ^{[ 39 ]}