Benjamin S. Kelsey

Kelsey se mantuvo al tanto de los esfuerzos de Allison Engine Company para crear un motor refrigerado por líquido adecuado para cazas; se consideraba que estos motores ofrecían la posibilidad de mayor velocidad y mayor altitud que los motores refrigerados por aire. Entre finales de 1936 y principios de 1937, Kelsey probó en vuelo el Allison V-1710-C6 de 12 cilindros instalado en el Consolidated XA-11A experimental , alcanzando una altitud de 26 400  pies sin turbocompresor. ^{[ 5 ]} El V-1710 superó las difíciles pruebas de resistencia y fiabilidad del Cuerpo Aéreo y demostró una curva de potencia suave y predecible. ^{[ 5 ]} Posteriormente, Kelsey basaría importantes especificaciones de cazas en motores de esta serie.

Como oficial de proyecto de cazas, Kelsey probó una gran cantidad de modelos de aeronaves, posiblemente volando más tipos nuevos de cazas estadounidenses que cualquier otro piloto. ^{[ 6 ]} Fue el primero en volar el prototipo Bell XFM-1 Airacuda con doble motor Allison el 1 de septiembre de 1937. ^{[ 6 ]}

Kelsey se sintió frustrado por las inflexibles restricciones del Cuerpo Aéreo sobre los aviones de caza, que limitaban el peso de todas las armas y municiones a 500  libras. Deseaba al menos 1000 libras (450 kg) de armamento para que los cazas estadounidenses pudieran dominar sus batallas. ^{[ 7 ]} Junto con el teniente Gordon P. Saville , Kelsey formuló dos nuevas especificaciones para cazas de gran altitud en febrero de 1937; una para un caza monomotor y otra para un caza bimotor. En las circulares propuestas X-608 y X-609, ambos emplearon la palabra "interceptor", que aún no se había aplicado a las especificaciones de aeronaves militares estadounidenses. De esta manera, sortearon las limitaciones del Cuerpo Aéreo. ^{[ 8 ]} A pesar del nuevo término, las aeronaves propuestas no eran fundamentalmente diferentes en su función a las aeronaves de caza tradicionales, solo más pesadas y potentes. Kelsey especificó motores Allison V-1710 con turbocompresores General Electric y tren de aterrizaje triciclo en ambas propuestas, con el objetivo de alcanzar una velocidad máxima de 360 ​​millas por hora (580 km/h) , un largo alcance, la capacidad de ascender a 20 000 pies (6100 m) en seis minutos y un armamento muy pesado que incluía un cañón. ^{[ 9 ]}   

Bell Aircraft ganó el contrato del monomotor X-609 con su diseño del P-39 Airacobra . Tras el primer vuelo del prototipo, Kelsey fue llamado a Inglaterra y cedió la supervisión del proyecto a sus colegas, quienes, siguiendo las recomendaciones del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), ordenaron la eliminación de los turbocompresores de la aeronave. A partir de ese momento, el P-39 no pudo competir en el Teatro Europeo contra los cazas alemanes de gran altitud. ^{[ 10 ]} Sin embargo, en manos soviéticas, el Airacobra sobresalió en el combate aire-aire a baja y media altitud, logrando las puntuaciones individuales de piloto más altas para cualquier tipo de caza de fabricación estadounidense, superiores a las de cualquier otro avión de combate estadounidense jamás fabricado. ^{[ 11 ]}

Lockheed ganó la propuesta X-608 con su diseño bimotor Modelo 22, firmando un contrato con el Cuerpo Aéreo en junio de 1937. ^{[ 8 ]} Kelsey voló el primer prototipo del P-38 Lightning , el XP-38, el 27 de enero de 1939. ^{[ 8 ]} Después de que Lockheed realizara una serie de pruebas y ajustes de ingeniería asociados, Kelsey llevó el prototipo a través del país en un vuelo de velocidad récord en febrero de 1939. Justo antes de su objetivo, mientras era dirigido al patrón de aterrizaje en Mitchel Field detrás de tres aviones de entrenamiento lentos, los carburadores de su prototipo se congelaron y los motores no respondieron: continuaron en ralentí y no aumentaron en potencia. ^{[ 12 ]} Sin la capacidad de aumentar la potencia, Kelsey se quedó corto de la pista y aterrizó de panza en una trampa de arena en un campo de golf, destruyendo el avión pero sufriendo solo rasguños menores. ^{[ 13 ]} El general Henry "Hap" Arnold quedó muy satisfecho con la demostración de velocidad y ordenó a Kelsey que continuara con el desarrollo del diseño. En mayo, Kelsey fue ascendido al rango de capitán. ^{[ 1 ]}

El P-38 terminó siendo el "favorito de la carrera de vuelo de Kelsey", según el autor Jeff Ethell. ^{[ 12 ]} Kelsey se mantuvo en estrecho contacto con el caza bimotor durante cada fase de su desarrollo e implementación. ^{[ 12 ]} Como parte de la Operación Bolero , la primera entrega de aviones de combate que volaban por sus propios medios desde los EE. UU. al Reino Unido, Kelsey pilotó un P-38 hasta el Reino Unido a finales de julio de 1942. Después de reunirse con aviadores británicos y revisar los últimos avances en combate aéreo, Kelsey regresó a los EE. UU. por barco. ^{[ 14 ]}

El 9 de abril de 1943, Kelsey realizó una prueba de vuelo en un P-38G modificado para comprobar si el nuevo flap de picado desarrollado por Lockheed podía activarse tras alcanzar la velocidad terminal en picado. Tras ascender a 35.000  pies, Kelsey inició un picado. A máxima velocidad, tiró de la palanca para activar los nuevos flaps, pero no sucedió nada. Al tirar con más fuerza, la palanca se le soltó de la mano. Kelsey aplicó el timón y los alerones al máximo simultáneamente, y de repente el avión perdió un ala y toda la cola, entrando en una barrena plana invertida . ^{[ 15 ]} Kelsey se eyectó y sufrió una fractura de tobillo al aterrizar. El P-38 se estrelló boca abajo contra una ladera cerca de Calabasas, California . ^{[ 16 ]}

La existencia del P-51 Mustang se atribuye a la tenaz determinación de Kelsey de llevar el proyecto a buen término. ^{[ 17 ]} Formuló las especificaciones para el Curtiss XP-46 y realizó un pedido de dos prototipos en septiembre de 1939, con la esperanza de que la avanzada aeronave reemplazara al P-40 Warhawk , que no había demostrado cualidades de combate superiores a la media. La producción del nuevo diseño fue cancelada por el general Henry "Hap" Arnold, ya que se preveía que el cambio radical causaría un retraso de cuatro meses en las entregas de los cazas Curtiss. El jefe de Kelsey, el coronel Oliver P. Echols , ofreció el diseño a la Comisión de Compras Anglo-Francesa, a la que se le indicó que buscara un fabricante de aeronaves que no estuviera ocupado con la producción bélica. Echols y Kelsey dejaron claro que los datos de investigación del flujo de aire de la NACA recopilados sobre el XP-46 estarían disponibles para el nuevo fabricante. North American Aviation (NAA) expresó interés y se le vendieron los datos de la NACA por 56.000 dólares. Produjeron un nuevo diseño, el NA-73, que fue aprobado por los británicos, quienes bautizaron al caza como "Mustang". Echols y Kelsey consiguieron dos prototipos del contrato británico y, el 7 de julio de 1941, incluso antes de que los prototipos llegaran a Wright Field, Kelsey encargó 150 P-51 a NAA. Nueve meses después, Kelsey encargó 500 modelos A-36 Apache casi idénticos que pudo comprar con fondos destinados a bombarderos de ataque. De esta manera, Kelsey mantuvo la línea de montaje ocupada, de modo que la fábrica estuviera lista para fabricar cazas Mustang una vez que se pudiera concretar un nuevo contrato. ^{[ 18 ]} Después de que Estados Unidos declarara la guerra en diciembre de 1941, se encargaron miles de aviones militares y NAA aumentó la producción de Mustang.

Una vez que el Mustang entró en combate en el Teatro de Operaciones Europeo (ETO), Kelsey pudo recabar las opiniones de los pilotos sobre la aeronave, además de participar él mismo en misiones de combate para determinar si se podían realizar mejoras en el diseño. Kelsey agilizó y clarificó la comunicación de las solicitudes del campo de batalla al equipo de producción de NAA, de modo que se minimizó el tiempo de respuesta para las modificaciones. ^{[ 19 ]}

De mayo a julio de 1940, Kelsey fue enviado como agregado militar adjunto para la aviación a Europa para evaluar el progreso técnico de los aviones de combate alemanes, franceses y británicos. Kelsey viajó a Francia con el coronel Carl "Tooey" Spaatz , el teniente coronel Frank O'D. "Monk" Hunter y el mayor George C. Kenney para presenciar de primera mano la insuficiencia de las defensas francesas. (Cada uno de estos hombres alcanzó posteriormente el rango de general). Kelsey y el grupo de aviadores estadounidenses observaron que los tanques de combustible autosellantes eran cruciales en el combate aéreo. Además, los cazas parecían requerir parabrisas a prueba de balas y mejores sistemas de oxígeno. Tras pasar por París, Spaatz y Kelsey volaron de regreso a Londres el 31 de mayo. ^{[ 20 ]} En Inglaterra, Kelsey determinó que la amenaza que representaba el poder aéreo y naval alemán para los convoyes aliados implicaba la necesidad de establecer una ruta de transporte aéreo sobre el Atlántico Norte para que los aviones de largo alcance pudieran volar al Reino Unido en lugar de ser enviados por barco. Kelsey pasó un mes recorriendo aeródromos, grupos aéreos e instalaciones de fabricación de aeronaves británicas, recibiendo una excelente cooperación del personal de la Real Fuerza Aérea (RAF). Mientras Spaatz y Hunter permanecieron en Inglaterra, Kelsey ayudó a un grupo de refugiados de guerra a viajar a los Estados Unidos, ^{[ 20 ]} regresando él mismo a Wright Field como jefe de la Rama de Caza en la Sección de Ingeniería de Producción. En marzo de 1941, Kelsey fue ascendido a mayor (temporal). ^{[ 1 ]}

En abril de 1941, la RAF envió dos cazas Spitfire Mark VA a Dayton para realizar pruebas. Esta variante utilizaba una cabina presurizada para mayor comodidad del piloto a gran altitud, ya que no era necesario usar máscara de oxígeno. Kelsey transportó uno de los aviones a Los Ángeles y de regreso para que pudiera ser examinado con mayor detalle en una instalación de California. Debido a las limitaciones inherentes de alcance del Spitfire, Kelsey se vio obligado a realizar varias paradas para repostar en aeródromos poco utilizados. Kelsey observó sobrecalentamiento del motor durante el rodaje y pérdida de eficacia de los frenos en largas pistas desérticas con fuertes vientos cruzados. Los vuelos largos a campo traviesa le resultaban muy agotadores debido a la escasa estabilidad del Spitfire (que le otorgaba una gran maniobrabilidad en combate). Kelsey opinaba que este caza, tan aclamado, no habría sido aprobado para su compra en Estados Unidos, donde los requisitos incluían un largo alcance. ^{[ 21 ]}

En noviembre de 1941, Kelsey pidió a sus contactos de Lockheed que diseñaran tanques de combustible externos para extender el alcance del P-38, a pesar de que la política del Cuerpo Aéreo en ese momento era absolutamente inflexible con respecto a los aviones de combate que llevaban tanques de combustible externos; la llamada Mafia de los Bombarderos, que favorecía a los bombarderos pesados, no quería ningún desafío de los cazas y bombarderos medianos en el ámbito del largo alcance. Lockheed procedió con la solicitud, comenzando con un lote de 100 P-38E destinados al reconocimiento fotográfico, a pesar de no tener órdenes escritas, solo el apretón de manos de Kelsey. Así, cuando los requisitos de combate exigieron un mayor alcance mediante tanques de combustible externos, el P-38 ya estaba equipado con líneas de combustible, puntos de anclaje y un suministro de tanques de combustible externos. ^{[ 22 ]} Un ejemplo famoso de estos tanques de combustible externos fue en la Operación Venganza , en abril de 1943, cuando los P-38G necesitaron alcance adicional para interceptar y matar al almirante Isoroku Yamamoto .

En enero de 1942, un mes después de que Estados Unidos declarara la guerra, Kelsey fue ascendido al rango temporal de teniente coronel. En la primavera de 1942, Kelsey fue asignado al VIII Comando de Caza en Dow Field, cerca de Bangor, Maine , para ayudar en la preparación de los vuelos de traslado transatlánticos en apoyo de la Operación Bolero . Como coronel interino, Kelsey fue asignado al 14.º Grupo de Caza con el propósito de pilotar uno de los cazas del grupo y asegurar que los preparativos fueran suficientes. En julio, con el indicativo Shoe Black 7, pilotó un P-38F ^{[ 23 ]} en el primer vuelo de traslado de cazas a través del Atlántico Norte hacia Inglaterra. De regreso a Estados Unidos en septiembre de 1942, retomó su antiguo puesto como jefe de la Rama de Caza, y en julio siguiente fue nombrado jefe de la Rama de Investigación de Vuelo, División de Pruebas de Vuelo. ^{[ 1 ]}

Kelsey fue destinado a Inglaterra en noviembre de 1943, donde fue subjefe de Estado Mayor del IX Comando de Caza , y en febrero del año siguiente fue nombrado jefe de la Sección de Ingeniería Operativa del Cuartel General de la Octava Fuerza Aérea . En febrero de 1945 fue asignado a la División de Material del Cuartel General del Cuerpo Aéreo. ^{[ 1 ]}

En octubre de 1954, Kelsey fue un miembro clave del Comité de Investigación de Aviones que financió el North American X-15 . El comité, encabezado por Hugh Dryden , evaluó el  diseño propuesto de la aeronave hipersónica Mach 7, cuyo objetivo era alcanzar altitudes de 300 000  pies. En el comité, Kelsey era el único representante de la Fuerza Aérea, Dryden representaba a la NACA y dos contraalmirantes representaban a la Armada. Dryden convenció al comité de seguir adelante con el proyecto, a pesar de que no estaba claro que se obtendría algún beneficio militar del mismo. ^{[ 24 ]}

Kelsey aportó al proyecto el amplio respaldo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea y comenzó a presentar la propuesta a la industria. Invitó a 12 contratistas aeronáuticos con experiencia previa en aviones de combate a presentar ofertas para el proyecto: Bell, Boeing, Chance-Vought, Consolidated (Convair), Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, NAA, Northrop y Republic. Nueve de ellos se presentaron a la conferencia de licitadores de Kelsey en enero de 1955, donde se les informó sobre los datos de investigación del túnel de viento de la NACA recopilados a finales de 1954 en el Centro de Investigación Langley . Cinco empresas más se retiraron antes de la fecha límite de presentación del 9 de mayo de 1955, pero Bell, Douglas, North American y Republic respondieron con diseños. Los diseños de Douglas y NAA fueron los mejor clasificados, con un interés ligeramente mayor en el concepto de NAA, más costoso, que no utilizaba aleaciones estándar y, por lo tanto, proporcionaría información de investigación adicional si se implementara. Kelsey, Dryden y el comité adjudicaron el contrato a NAA el 30 de septiembre de 1955, a pesar de que la empresa estaba trabajando a plena capacidad diseñando el XB-70 Valkyrie y el F-107 . ^{[ 25 ]}

Kelsey recuperó su rango permanente de coronel el 30 de diciembre de 1955 y se retiró del servicio activo al día siguiente. ^{[ 1 ]}