Benz Patent-Motorwagen

El término Benz Patent-Motorwagen ("automóvil patentado") se utiliza hoy en día para referirse a los primeros automóviles producidos por Benz & Cie entre 1885 y 1893; estos tenían tres ruedas, un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y transmisión por correa. Benz & Cie utilizó la denominación "Patent-Motorwagen" para sus automóviles de cuatro ruedas hasta aproximadamente 1900, pero hoy en día se les conoce por otros nombres, como Viktoria y Velo . Todos estos automóviles utilizaban la misma configuración y tecnología de transmisión por correa para la cual Benz recibió la patente número DRP47435 en 1886, de ahí la denominación.

El Patent-Motorwagen original fue desarrollado entre 1884 y 1887 por el ingeniero alemán Carl Benz y es ampliamente considerado como el primer automóvil práctico . ^{[ 1 ] [ a ]} ​​También fue el primer automóvil en ser producido, ^{[ 8 ]} siendo fabricado y vendido entre 1887 y 1893.

La potencia del motor se estabilizaba mediante un volante de inercia. En los primeros vehículos, este era horizontal y contaban con una sola correa de transmisión. Los vehículos posteriores tenían un volante de inercia vertical y dos correas de transmisión. Cada correa proporcionaba una relación de transmisión; a partir de 1886, los vehículos con una sola correa de transmisión también incorporaban una caja reductora que ofrecía una segunda relación de transmisión.

La producción cesó después de que Benz perfeccionara la dirección de dos ruedas y comenzara a fabricar modelos de cuatro ruedas a finales de 1892. Alrededor de 1895, el gerente de ventas de Benz & Cie buscó piezas del vehículo original y las incorporó a un vehículo que evocaba al original. Aquí se le denomina la "reconstrucción de 1895 del vehículo original". Esta terminología refleja tanto su fecha como el hecho de que el vehículo original pasó por tres etapas distintas, cada una de las cuales aportó algo al vehículo reconstruido. ^{[ b ]}

Benz comenzó a trabajar en su vehículo en 1884, pero fue en la primavera de 1885 cuando logró que su prototipo se moviera por primera vez por sus propios medios. ^{[ 9 ] : 74} Trabajó continuamente para mejorarlo. Inicialmente, solo podía recorrer distancias cortas y se conducía únicamente dentro de los terrenos de la fábrica. A lo largo de 1885, su autonomía aumentó, y en la última parte del año, Benz lo llevó a recorrer caminos poco transitados y de noche. ^{[ 9 ] : 75–77}

A finales de 1885, Benz tenía la suficiente confianza en él como para preparar una solicitud de patente. Otro factor fue el avance en el litigio que impugnaba la patente de Nicolaus Otto para su motor de cuatro tiempos. ^{[ c ]} La solicitud de patente de Benz se presentó el 29 de enero de 1886. ^{[ 9 ] : 77} y se concedió el 2 de noviembre de 1886 ^{[ d ]} (si se concede una patente, la fecha de la patente es la fecha de presentación). El vehículo de 1885 se conoce como Patent-Motorwagen Nr. 1. Está representado en los dibujos de patente DRP37435.

El grabado titulado Patent-Motorwagen Nr. 2 fue utilizado por Benz & Cie en publicidad en 1888 ^{[ 10 ] : 82441 [ e ]} sin ninguna identificación sobre lo que representaba. Apareció en el libro de William Worby Beaumont de 1900, Motor Vehicles and Motors, con el título "Segundo triciclo motorizado de Benz // Fabricado en 1886, y alcanzaba una velocidad máxima de 10 millas por hora". Worby Beaumont afirma que la imagen es "de un grabado que me prestó el Sr. Benz, del segundo tipo de automóvil que fabricó. Se diferencia del primero principalmente en el asiento o la carrocería". ^{[ 11 ] : 80}

El grabado muestra un vehículo que parece un carruaje Stanhope motorizado . La mitad trasera del vehículo es similar al Patent-Motorwagen que se conserva en el Museo de Ciencias de Londres . Tiene:

• el mismo tipo de asiento y controles: palancas manuales en soportes en el centro y una palanca en el exterior del tubo del cuadro a la izquierda;
• dos cilindros verticales (silenciador y carburador) a la izquierda del piñón de la rueda trasera;
• un volante de inercia horizontal en la parte trasera que apenas sobresale por detrás de la rueda trasera.

Estos elementos vinculan este vehículo con el del Museo de Ciencias y lo distinguen del vehículo que aparece en los planos de la patente DRP37435. Sin embargo, no se trataba de un vehículo completamente nuevo: los esfuerzos realizados en 1895 para recuperar partes del vehículo original a partir de lo que se había rescatado en 1887 implican que el motor y la transmisión del N.º 1 se conservaron en gran medida en el N.º 2.

El 4 de junio de 1886 apareció un informe en el Neue Badische Landeszeitung que describe un triciclo motorizado, incluyendo que

Delante del asiento se encuentran las palancas de dirección y freno. Mediante otra palanca, el vehículo se pone en marcha o se detiene a voluntad, dirigiendo la correa, que transmite la fuerza motriz del motor a las ruedas, hacia la polea libre o fija. ^{[ 9 ] : 78}

Esto describe las palancas del Modelo 2 y es bastante correcto en cuanto a su función (la palanca manual debajo del volante controlaba el embrague, que a su vez engranaba la primera marcha).

Otro informe apareció en el Neue Badische Landeszeitung del 3 de julio de 1886. La Crónica de Mercedes-Benz 1883-1900 registra esto como la primera aparición pública de Carl Benz con una fotografía muy retocada de Carl Benz conduciendo el N.° 2 con Max Rose, director de Benz & Cie, a su lado. ^{[ f ]}

La combinación de la declaración de Benz a Worby Beaumont de que el grabado es de su segundo triciclo motorizado con el detalle sobre las palancas delante del asiento y la fotografía de Benz conduciendo el Nr. 2 con Max Rose a su lado se combinan para establecer que:

• El grabado muestra el vehículo que Benz condujo por Mannheim a principios del verano de 1886;
• Fue el segundo tipo de automóvil de Benz, de ahí Patent-Motorwagen Nr. 2;
• Patent-Motorwagen Nr. 2 fue el primer automóvil práctico, no el Patent-Motorwagen Nr. 1.

El Motorwagen n.º 2 era mucho más adecuado para su uso en vías públicas que el n.º 1: tenía dos marchas y mejores frenos; todos los controles eran accesibles para un conductor sentado a la izquierda; y tenía ruedas de madera más resistentes con neumáticos de hierro.

Existen dos fotografías que muestran vistas laterales y traseras de un vehículo intermedio entre el N.º 2 y el del Museo de Ciencias. El N.º 2 tenía un solo asiento y carecía de suspensión delantera. La fotografía lateral muestra un vehículo muy similar al del Museo de Ciencias, con un asiento delantero orientado hacia atrás y suspensión completa, es decir, una calesa . La fotografía trasera revela signos de soldadura que sugieren que ha sido modificado a partir de una forma anterior. El motor coincide con el representado en el N.º 2.

En los archivos de Benz & Cie, figura un Patent-Motorwagen n.º 3. Este vehículo suele identificarse con el que aparece en una ilustración periodística de la época, en la que Benz y su esposa Bertha circulan por Múnich en septiembre de 1888. El vehículo es muy similar a su prototipo: las diferencias se encuentran en la parte trasera, donde el motor del prototipo no está oculto tras el asiento.

Los números 1 y 2 representan etapas en el desarrollo del Patent-Motorwagen. Es más probable que el número 3 sea la etapa final de este desarrollo que un vehículo de producción. El vehículo que aparece en estas dos fotografías se denomina en este artículo número 3. Benz parece haberlo utilizado como su coche personal hasta que cambió a un nuevo Modelo 2 a finales de 1887. Por esa época, el número 3 fue desguazado ("desmontado"). Se recuperaron las piezas que pudieron reutilizarse. ^{[ 12 ]}

Como su nuevo coche era idéntico salvo por la parte trasera, era natural que la gente se refiriera a este vehículo como el número 3, aunque ahora era un vehículo de producción y no un prototipo.

Benz realizó su primera venta de un vehículo de motor en 1887 a Émile Roger, un fabricante de bicicletas que se convirtió en su agente francés de automóviles. ^{[ 9 ] : 94} Esta venta parece haber sido semiprivada: Roger fue a ver a Benz en Mannheim y Mercedes-Benz fecha la venta pública (y por lo tanto la producción) como iniciada en 1888. En septiembre de 1888, Benz exhibió un vehículo en Múnich y fue fotografiado en un periódico conduciendo por Múnich con su esposa Bertha. El vehículo de esa imagen coincide exactamente con el del Museo de Ciencias y (un poco menos) con la fotografía utilizada aquí con el pie de foto Patent-Motorwagen Modelo 2. También tiene un volante de inercia horizontal que sobresale ligeramente detrás de la caja trasera. Esta fotografía es la Fig. 27 de Lebensfahrt de Benz , una combinación de memorias e historia técnica publicada en 1925. Su pie de foto se traduce como

Mi primer coche de producción de 1888. 1,5 CV, 2 velocidades, hasta aproximadamente 16 km/h, precio en aquel entonces 3000 marcos.

Que el vehículo con la caja de madera rectangular y el volante horizontal fue el primer automóvil de producción queda confirmado por un anuncio de fecha desconocida que apareció en Gran Bretaña con el título "El primer automóvil de gasolina". ^{[ 13 ] : 3}

Worby Beaumont no representa este vehículo: su siguiente imagen es la que se muestra aquí como Patent-Motorwagen Modelo 3. ^{[ 11 ] : 81} En ella, la carrocería se modificó para enfatizar la parte de transporte de pasajeros y se añadieron nervaduras semicirculares a los lados de una caja trasera más pequeña. Eran la cara externa de dos depósitos de agua/radiadores que se añadieron al sistema de refrigeración. Dados los cambios visibles en la carrocería, los vehículos con una sola caja grande de madera se identifican aquí como Modelo 2, mientras que los que tienen nervaduras son Modelo 3. ^{[ g ]}

La imagen del Modelo 3 que se utiliza aquí es la de Worby Beaumont. La describe como "Benz tercer automóvil // Fabricado en 1888, para circular a 12–15 millas por hora". ^{[ 11 ] : 81} La imagen se deriva de una fotografía tomada fuera de la fábrica en Mannheim que Mercedes-Benz identifica como Modelo 3. ^{[ 10 ] : A33374} La fotografía es lo suficientemente clara como para poder ver el volante de inercia horizontal del vehículo. Después de los comentarios de Bertha Benz como resultado de su viaje en un Modelo 2 a Pforzheim en agosto de 1888, se agregó un segundo sistema de correa al Modelo 3 en lugar de la marcha baja. Esto implicó cambiar el volante de inercia de horizontal a vertical.

Dado que Mercedes-Benz identifica todos los Patent-Motorwagen de producción como Modelo 3 y fecha su fabricación a partir de la fecha de su comercialización, la fecha de 1888 que menciona Worby Beaumont no nos indica cuándo se produjo el Modelo 3 por primera vez. Como el Modelo 2 se exhibió en septiembre de 1888, es improbable que el Modelo 3 estuviera listo para entonces. Parece probable que Benz estuviera vendiendo el Modelo 3 de una sola velocidad en la Exposición Universal de París en mayo de 1889 y que el Modelo 3 de dos velocidades con volante vertical lo reemplazara tan pronto como estuvo listo.

Hacia 1895, el gerente de ventas de Benz mandó buscar y reensamblar las piezas que aún se conservaban del vehículo original. ^{[ 12 ]} Fue fotografiado a finales de la década de 1890. ^{[ 11 ] : 73–74} En 1906 fue donado al Deutsches Museum de Múnich . En 1925 encabezó una procesión de vehículos históricos con Benz al volante. ^{[ 9 ] : 145–150} Un vídeo de las décadas de 1920 o 1930 muestra una demostración del mismo. Permanece en el Museo hasta el día de hoy. ^{[ 14 ]}

El vehículo original parece haber sido remodelado dos veces. Esto explica por qué algunas piezas del vehículo desguazado a finales de 1887 pertenecían al vehículo de 1885 y por qué el vehículo reconstruido presenta características de los modelos n.° 1 (el velocípedo motorizado ), n.° 2 (la plataforma inferior delante del asiento) y n.° 3 (la dirección delantera). El cilindro, la culata y el volante probablemente se mantuvieron intactos, pero se desplazaron hacia adelante durante la transformación del modelo n.° 1 al n.° 2.

El punto de partida para la reconstrucción fueron los restos del motor número 3, principalmente las piezas que se habían recuperado de la fábrica por ser útiles. En la práctica, esto significaba las piezas que podían funcionar como motor estacionario (otras piezas podrían haberse recuperado y utilizado en la fabricación de otros vehículos).

Que se trató de una reconstrucción y no de un reensamblaje es evidente por el vehículo que se creó. Si bien a primera vista se parece a los dibujos de la patente DRP37435, difiere sustancialmente:

• En la parte delantera, se creó una nueva estructura con un diseño que copiaba el de los dibujos de la patente, pero con una plataforma más cercana al suelo y con un tubo curvado ascendente hasta el pivote de la rueda delantera;
• La dirección se controlaba desde el mando n.º 3 (en el centro, muy por delante del asiento) en lugar de desde el mando n.º 1 (a la derecha, justo delante del asiento);
• El motor y el volante se colocaron como en los números 2 y 3, en lugar de más atrás, como en el número 1, con los consiguientes cambios en la posición de otras partes del motor.

El objetivo parece haber sido producir un prototipo funcional que contuviera las piezas que habían sobrevivido y que transmitiera el espíritu del original. ^{[ h ]} El carburador, la parte del motor que causó más problemas a Benz a lo largo de los años, parece haber sido el último modelo, como el que se utilizaba entonces en el Benz Velo. ^{[ 11 ] : 128 Fig.91}

Desde mediados del siglo XX se han producido réplicas del vehículo reconstruido de 1895. Se han fabricado alrededor de 150 ejemplares de diversos proveedores. ^{[ 15 ]} En 2001, Daimler (ahora Grupo Mercedes-Benz) comenzó a fabricar réplicas a mano. Estas pueden funcionar con gasolina, pero no están permitidas en vías públicas.

El Patent-Motorwagen ha sido reconocido como el primer automóvil práctico (n.º 2) y el primero en entrar en producción (modelo 2). Su creador, Carl Benz, ha sido aclamado como el padre e inventor del automóvil. ^{[ 1 ] [ 16 ] [ 17 ]}

El desarrollo del Benz Patent-Motorwagen es complejo y las fuentes suelen ser contradictorias.

Al parecer, solo se conserva un vehículo en estado casi original: un Modelo 2 en el Museo de Ciencias de Londres . Existe un Modelo 3 en el Museo Técnico de Viena , pero fue reconstruido en 1898 para tener cuatro ruedas. Como se mencionó anteriormente, el vehículo del Museo Alemán de Múnich fue reconstruido alrededor de 1895 con piezas del original. Evoca la esencia del N.º 1, el vehículo de Benz de 1885, en lugar de mostrar su aspecto real.

Las principales fuentes utilizadas aquí (aparte de los vehículos originales) son:

• Historias técnicas, especialmente dos de las primeras: Motor Vehicles and Motors (1900) de William Worby Beaumont ^{[ 11 ]} y Lebensfahrt (1925) de Benz. ^{[ 9 ]} Esta última es a la vez una autobiografía de Benz y una historia técnica escrita (en la voz de Benz) principalmente por sus yernos y el profesor Volk; ^{[ 9 ] : 5}
• Imágenes antiguas, en particular un grabado del N.º 2, fotografías del N.º 3, una ilustración periodística de Carl y Bertha Benz conduciendo un Modelo 2 en Múnich en 1888 y fotografías anteriores a 1900 de un Modelo 2, un Modelo 3 y el vehículo original reconstruido;
• documentos, en particular las patentes DRP37435 , CH960A y CH970A e informes periodísticos contemporáneos.

Aunque los detallados dibujos y análisis de Worby Beaumont sobre el Patent-Motorwagen se limitan al N.º 1, del cual existen los planos de patente, también describe con detalle el Benz "Ideal" de 1898-99. El parecido entre los automóviles Benz con transmisión por correa permite identificar la ubicación probable de algunas piezas, por ejemplo, el depósito de combustible debajo del asiento.

La identificación de los vehículos en las imágenes del Archivo Público de Mercedes-Benz difiere de la que se presenta aquí (todos los Patent-Motorwagen de producción se identifican como Modelo 3; se menciona el Modelo 2, pero no se identifica ningún ejemplar). Al final de este artículo se ofrece un análisis completo de las imágenes del Archivo Público que muestran vehículos originales (incluido el vehículo original reconstruido en el Deutsches Museum, pero no sus réplicas).

En 1873, Benz desarrolló un exitoso motor de pistón de dos tiempos alimentado con gas ciudad . Tuvo menos éxito al frente de una empresa y en 1883 recibió apoyo para fundar una nueva compañía con finanzas sólidas, pero en la que solo poseía el 5% de las acciones. ^{[ 18 ] : 8} Ya estaba trabajando en un motor de cuatro tiempos y en el uso de combustibles de hidrocarburos vaporizados en lugar de gas ciudad. Su sueño seguía intacto: emplear un motor de gas para impulsar un automóvil.

Benz comenzó a trabajar en su Motorwagen en 1884 en su tiempo libre, fuera de sus responsabilidades como director de la empresa. ^{[ 9 ] : 74} Introdujo cambios continuamente, por lo que resulta difícil precisar los detalles de sus especificaciones en una fecha concreta. Lo que sí se puede afirmar es que la primera versión que Benz se mostró dispuesto a llevar a Mannheim y en la que se dejó ver fue el Patent-Motorwagen n.º 2 en el verano de 1886. ^{[ 9 ] : 78} Este fue su primer automóvil práctico: corregía las mayores deficiencias del diseño del n.º 1 y era lo suficientemente fiable como para no tener que preocuparse por averías constantes. ^{[ 9 ] : 75–77}

El Benz Patent-Motorwagen era un triciclo motorizado con motor trasero. El vehículo incorporaba numerosas innovaciones. Tenía un chasis de tubos de acero con piso de listones de madera. Las ruedas de radios de acero y los neumáticos de caucho macizo del modelo n.° 1 fueron reemplazados por ruedas de madera en el modelo n.° 2.

Dirección y suspensión

La dirección se controlaba mediante un piñón que actuaba sobre una cremallera dentada que hacía pivotar la rueda delantera. En el modelo n.° 1, la palanca de dirección se encontraba en el extremo derecho y la varilla que conectaba con la rueda delantera discurría por encima del piso. En el modelo n.° 2, se trasladó al centro, por encima del eje intermedio. En el modelo n.° 3, de mayor distancia entre ejes, y en las versiones de producción, se ubicó aún más adelante.

En la parte trasera se utilizaron ballestas elípticas junto con un eje rígido y transmisión por cadena en ambos lados. La rueda delantera de los modelos n.° 1 y n.° 2 no tenía suspensión; en el modelo n.° 3 (1887) se añadieron ballestas elípticas, que se utilizaron en todos los modelos de producción.

Transmisión y frenos

En el modelo n.° 1, un sistema de correa funcionaba como transmisión de una sola velocidad , variando el par entre una polea motriz y una polea de dos piezas en un eje intermedio (véase el plano de la parte delantera del vehículo). Al mover la palanca de transmisión/freno hacia adelante desde su posición central, la horquilla (J en el plano) desplazaba la correa desde la polea libre del eje intermedio E a la polea fija F; esto es similar a levantar el pedal del embrague en una caja de cambios manual. Al mover la palanca de transmisión/freno hacia atrás desde su posición central, el husillo L aplicaba un freno de banda de acero a la polea de freno, que estaba fundida con la polea fija F (véase la vista de la parte inferior del vehículo original reconstruido , aunque en ella se fusionan el husillo L y la varilla G).

A partir del N.º 2, se añadió una caja de cambios al sistema de correa única para proporcionar una marcha baja para subir cuestas. ^{[ i ]} Esta se activaba moviendo una palanca manual debajo del control de dirección cuando la correa estaba en la polea libre (31 en la Fig. V). Fijado a la polea libre estaba el piñón (33), que impulsaba el piñón (35) a través del engranaje reductor en el eje auxiliar (41). Cuando se movía la palanca manual en el vástago 39, se acoplaba el embrague (36) para conectar el piñón (35) a la polea fija (34) y así impulsar el eje intermedio 22 a velocidad reducida.

Independientemente del mecanismo de accionamiento del eje intermedio, un diferencial integrado en el par de poleas fijas y móviles (31 y 34 en la figura IV) garantizaba que las ruedas giraran a la velocidad correcta al tomar las curvas. Unas cadenas a cada lado proporcionaban la transmisión final desde el eje intermedio a las ruedas traseras. No había marcha atrás.

El modelo 3 comenzó como un vehículo de una sola correa con el volante de inercia en posición horizontal. Posteriormente, se añadió un segundo sistema de correas, reemplazando la caja reductora. El sistema de correa de baja velocidad se añadió a la derecha del existente (véase la imagen del Vis-à-vis de 1893), con palancas manuales independientes para controlar si dicha correa impulsaba el vehículo o no. ^{[ 10 ] : 1989M8}

Cuando se añadió el segundo sistema de correas, el volante pasó de posición horizontal a vertical, eliminando los engranajes cónicos entre el cigüeñal y el eje de transmisión. Worby Beaumont ofrece detalles sobre el funcionamiento del sistema de doble correa en el modelo "Ideal" de 1898-99. ^{[ 11 ] : 122–135}

Dado que las correas de todos los vehículos con doble correa están cruzadas, pero no hay evidencia de que lo estén en los vehículos con una sola correa (las figuras I y II de la patente CH960A muestran correas rectas, y la correa del Modelo 2 que aún se conserva también está recta), el cruce parece datar de la introducción del segundo sistema de correas. Es posible que formara parte de la respuesta al deslizamiento de la correa, que parece ser la razón más probable por la que Bertha tuvo que bajarse y empujar durante su viaje a Pforzheim, a pesar de que el Modelo 2 tenía una marcha corta.

El freno en el N.° 1 estaba en una polea de freno en el eje intermedio. Los frenos en las ruedas traseras se introdujeron en el N.° 2. La caja de cambios reductora del N.° 2 y las versiones posteriores con volante horizontal tenían su embrague donde había estado la polea de freno del N.° 1. Esto hace probable que los frenos en las ruedas fueran los únicos frenos a partir del N.° 2. Hay lo que parece ser una polea de freno en el eje intermedio del Modelo 2 en el Museo de Ciencias de Londres, pero esta pudo haber sido añadida en 1958 después de que el vehículo se descontrolara cuesta abajo y se estrellara al participar en la carrera de autos veteranos de Londres a Brighton en 1957. ^{[ 19 ] [ j ]}

En todas las versiones del Patent-Motorwagen, cuando la palanca de la izquierda se movía hacia atrás más allá del punto central, aplicaba los frenos. El rendimiento de los primeros frenos era deficiente: en el viaje de Bertha a Pforzheim en un Modelo 2, los pasajeros tuvieron que bajarse y caminar cuesta abajo. ^{[ 20 ] : 87} Ella compraba repetidamente cuero que fijaba a los frenos cuando se desgastaba. ^{[ 9 ] : 88–89 [ k ]} El frenado debió seguir siendo deficiente hasta mediados de la década de 1890: en 1898 Zardetti añadió un freno adicional a su Modelo 3; ^{[ 21 ] : 55} alrededor de 1896 Benz añadió un pedal al Velo que aplicaba frenos de banda a tambores fijados a las ruedas dentadas traseras. ^{[ 11 ] : 135, Fig.84-86 [ l ]}

Carburador y sistema de escape

Los dibujos de la patente n.° 1 muestran un cilindro vertical debajo del asiento, delante del motor. Un corte transversal esquemático muestra que este cilindro albergaba el depósito de combustible, situado sobre el carburador.

Los primeros carburadores, como el de Benz, contenían el combustible en un depósito que se calentaba con los gases de escape para favorecer la evaporación y contrarrestar el enfriamiento que esta produce. La superficie del líquido se veía alterada por la vibración del motor y el movimiento del vehículo, y la vaporización del combustible aumentaba aún más, ya fuera haciendo burbujear aire a través de él o dirigiendo chorros de aire a través de él. Estos métodos creaban una fina pulverización en la superficie sin necesidad de hacer pasar el combustible por una boquilla, lo que requería presión y podía obstruirse. Estos carburadores se conocían como carburadores de superficie. ^{[ 11 ] : 320–321}

En los primeros carburadores de Benz (hasta 1890), el depósito de vaporización estaba abierto en la parte inferior (por debajo del nivel del combustible) y se encontraba dentro de un depósito más grande al que se admitía aire. Al reducir el ancho del espacio anular entre ambos depósitos en la parte inferior, Benz forzó un aumento en la velocidad del flujo de aire, generando pequeñas burbujas que se movían rápidamente y creaban la fina pulverización deseada en la superficie. ^{[ 11 ] : 77–78}

Estos carburadores contaban con un indicador visual que permitía observar el nivel de combustible. Esto era necesario, ya que el nivel no se mantenía automáticamente. En su lugar, era preciso regular el caudal de combustible para que coincidiera con el consumo del motor. En el carburador que se muestra en la patente DRP37435, no se intenta controlar automáticamente el caudal de combustible. La patente CH970 muestra un mecanismo para enviar una cantidad fija (pero ajustable) de combustible al carburador por cada revolución del motor. Este fue un primer paso hacia el mantenimiento de un nivel estable de combustible en el carburador.

El segundo esquema muestra el carburador de la patente CH970. Este coincide con la apariencia del carburador que aparece en Motor Vehicles and Motors de Worby Beaumont , que tomó de la patente británica 5789 del 28 de abril de 1886 para el n.° 1. ^{[ 11 ] : 77–78} En él, el escape entra verticalmente por el centro de la base del carburador. Esta configuración se muestra en el grabado del n.° 2 con Max Rose sentado junto a Carl Benz, que Mercedes-Benz utiliza para ilustrar el viaje de Benz alrededor de Mannheim el 3 de julio de 1886 ^{[ 10 ] : 22584} . Los discos de corte radial de este carburador fueron objeto de la patente DRP43638 del 8 de abril de 1887. ^{[ 9 ] : 61}

El grabado del modelo n.° 2 sin pasajeros muestra un par de cilindros verticales muy similares entre la rueda trasera izquierda y el motor, pero el tubo de la parte inferior del cilindro A entra en el lateral de la base del cilindro B. El modelo 2 del Museo de Ciencias de Londres tiene un par de cilindros verticales que coinciden con los del grabado del modelo n.° 2 con Max Rose, por lo que esa disposición parece ser posterior y se mantuvo en uso hasta alrededor de 1890.

En el Modelo 2 del Museo de Ciencias, el cilindro A está oxidado: evidentemente se ha sobrecalentado y funciona como silenciador, mientras que el cilindro B es el carburador. Esto corrobora el esquema CH970, que muestra el interior del cilindro B del Modelo 2 y el carburador de dicho modelo. Esta evidencia sugiere que el carburador que aparece en el segundo esquema se empezó a usar en el Modelo 2 en 1886.

El flotador parece haber sido introducido alrededor de 1890 y eliminó la necesidad del indicador de nivel. La figura 11 del Lebensfahrt de Benz es una sección transversal esquemática de un carburador Benz típico. Un cilindro vertical de cobre tiene una parte superior de latón con una entrada de aire, el tubo que transporta la mezcla aire/vapor al motor y (en este caso) el tubo que transporta el combustible, del cual cuelga el flotador. Otro carburador Benz puede verse a la izquierda de la imagen del motor del Vis-à-vis de 1893. En él, el combustible se suministra a través del centro de la base del carburador y hay un pequeño saliente en la parte superior por donde pasa una varilla hasta el flotador. Esto tiene dos funciones: fijar la posición del flotador en la superficie del combustible; y mostrar la profundidad del combustible: la proyección de la varilla por encima de la parte superior del saliente es igual a la profundidad del combustible en el carburador.

La posición de entrada del combustible cambió varias veces, al igual que si el combustible se suministraba por debajo o por encima del nivel del combustible. En la reconstrucción de 1895 del N.° 1, entraba por el lateral, justo encima de la base falsa. Esto también ocurrió en el carburador utilizado en la Velo de 1896-99; en este caso, el aire se dirigía a través de la superficie del combustible. ^{[ 11 ] : 124, 128}

En el número 2, el aire carburado ascendía por el tubo C en su camino hacia la válvula de admisión. El pomo D se encuentra en una posición similar a la de la válvula mezcladora en el vehículo original reconstruido y sus réplicas.

A partir del N.º 3, la válvula mezcladora se controlaba mediante un puntero que se movía a través de un sector en la parte inferior izquierda de la caja del asiento. Como se puede observar en el Modelo 2 del Museo de la Ciencia, había una varilla horizontal que controlaba la válvula propiamente dicha, adyacente al carburador. La riqueza de la mezcla de combustible y aire se siguió controlando de esta manera hasta que se añadió un mando de aceleración alrededor de 1895. ^{[ 11 ] : 78–79 [ m ]}

A juzgar por el Modelo 2 del Museo de Ciencias, la carcasa exterior de los carburadores era de acero en la década de 1880 (ya que soporta mejor el estrés térmico de los gases de escape). El cobre y el latón se pusieron de moda en la década de 1890, como en el motor del Benz Vis-à-vis de 1893. ^{[ n ]} El depósito de combustible, el carburador, los tapacubos y los engrasadores del vehículo original reconstruido dan fe de ello.

Sistema de refrigeración

Los dibujos de la patente muestran un radiador situado sobre el cilindro, con entrada de fluido desde lo que ahora es el orificio de lubricación por goteo en la parte superior trasera del cilindro. El retorno del fluido se muestra hacia la parte inferior del cilindro, cerca de la culata.

El radiador mostrado habría contenido un pequeño volumen de agua y tenía un orificio ( a en la mitad izquierda del diagrama) en la parte superior para que escapara el vapor. Los primeros radiadores, incluidos todos los radiadores Benz anteriores a 1900, utilizaban "refrigeración evaporativa": esto significaba que la refrigeración se realizaba principalmente mediante la extracción del calor latente de vaporización del agua al hervir. En su viaje de 1894 en un Benz Viktoria (  motor de 3 hp), Theodor von Liebieg registró un consumo de agua de hasta 150 litros / 100  km = 2 mpg (el consumo de combustible fue más modesto, 21 litros / 100  km = 14 mpg). ^{[ 22 ]} La ebullición del agua refrigerante habría limitado la distancia que el Nr. 1 podía recorrer antes de que fuera necesario añadir más agua.

La foto de la parte trasera del N.º 3 muestra un pequeño depósito de refrigerante sobre el cilindro con un cuello. Su volumen era mayor que el del radiador del N.º 1. A través de sucesivas iteraciones del Patent-Motorwagen, el volumen de agua refrigerante aumentó. El depósito de agua refrigerante del Modelo 2 era mucho mayor que el del N.º 2: véase la fotografía tomada de frente del lado izquierdo del ejemplar del Museo de la Ciencia. En el Modelo 3, Benz añadió dos depósitos/radiadores de agua de cobre de gran tamaño, uno a cada lado del motor. Estos están conectados al depósito situado sobre el cilindro. Después de 1895 se añadió un condensador (diseñado y patentado por Émile Roger) para intentar reducir el consumo de agua (un esquema de sección transversal se encuentra en la Fig. 13 del Lebensfahrt de Benz ). A pesar de esto, Worby Beamont comenta: ^{[ 11 ] : 131–132}

Al arrancar el motor, los depósitos [etiquetados] W estarán casi llenos. . . Después de que el motor haya estado funcionando durante un breve tiempo, el agua en las camisas y en el recipiente [inmediatamente encima del cilindro] comenzará a hervir. . . Esta acción continuará hasta que se evapore una parte considerable del agua, momento en el que habrá que rellenar los depósitos W.

Wilhelm Maybach resolvió esencialmente este problema con sus patentes a partir de 1897. ^{[ 23 ]}

Los dibujos de la patente del N.° 1 muestran dos puertos a la camisa de agua para el sistema de refrigeración: en la parte superior, en el extremo alejado de la culata; y en la parte inferior, junto a la culata. Se habría requerido un nuevo orificio en la parte superior del cilindro cuando el primer depósito de agua de refrigeración reemplazó al radiador en los dibujos de la patente. Hay indicios de que no formaba parte de la fundición; ^{[ 10 ] : 00159359} el orificio redundante en la parte superior puede haberse convertido en un punto de lubricación por goteo en ese momento.

Diámetro y carrera

El cilindro original seguía la práctica de los motores estacionarios de dos tiempos de Benz al usar tanto una biela como un vástago de pistón , con un pasador de pistón entre ellos. ^{[ 10 ] : 99775} La biela se deslizaba en la extensión del cilindro, ^{[ o ]} que sostenía los cojinetes del cigüeñal en su extremo más alejado. Esta disposición se mantuvo hasta el Nr. 3. Los modelos de producción continuaron usando una extensión de cilindro, pero el cilindro y su extensión eran más bajos y se omitió la biela.

El informe en el Neue Badische Landeszeitung del 4 de junio de 1886 afirma que el diámetro del motor era de 9  cm y que desarrollaba aproximadamente 1 hp a 300 rpm. El cilindro único del vehículo original reconstruido tiene un diámetro de 9  cm y una carrera de 15  cm, lo que da una cilindrada de 954 cc (58,2 in³ ) . Si bien la apariencia de la extensión del cilindro del vehículo original reconstruido coincide con la de la fotografía del n.° 3, difiere de lo que se muestra en los dibujos de la patente. Estos muestran que el diámetro exterior de la extensión del cilindro coincidía con el del cilindro (era común que la extensión del cilindro también tuviera una camisa de agua ^{[ 10 ] : 99775} ).    

El "recorte" para el movimiento de la biela en el dibujo de la patente es más pequeño que el del vehículo original reconstruido (y sus réplicas). Las únicas razones para aumentar el "recorte" son para cigüeñales más grandes o para aumentar la carrera. Con 1,67, la relación carrera/diámetro es alta: los ejemplos que se conservan de los modelos 2 y 3 tienen relaciones entre 1 y 1,39. El modelo 2 fue el siguiente cilindro que fabricó Benz; era cuadrado, con un diámetro y una carrera de 11  cm. Es improbable que haya utilizado un cilindro cuadrado en el modelo 2 a menos que lo prefiriera. Esto implica que el cilindro original de Benz (en el n.º 1) también era cuadrado, con un diámetro y una carrera de 9  cm. Dado el mayor peso del n.º 2, es probable que la carrera se haya aumentado del n.º 1 al n.º 2.

El Motorwagen n.º 1 se asocia con el año 1885. Ese año, Benz lo presentó al público por primera vez en los terrenos de la fábrica. El vehículo era difícil de controlar y chocó contra un muro.

Más tarde, lo sacó a la vía pública, pero sufrió frecuentes percances: ^{[ 9 ] : 75–77}

...de repente, sobreviene el desastre: la primera avería. El carruaje disminuye la velocidad y... se detiene por completo. El conductor baja, se arrodilla, rebusca y lo arregla. La gente se reúne, sonriendo y riendo... Dondequiera que acechara una falla traicionera, no descansaba hasta que la descubría y la eliminaba. Cada vez con más frecuencia, el viaje de regreso también se hacía motorizado, es decir, sin la ayuda de personas empujando ni de caballos y vacas tirando. Al mismo tiempo, la distancia de conducción había aumentado de 100 metros a un kilómetro o más.

A finales de ese año, Benz y su esposa estaban lo suficientemente seguros de que el vehículo sería de utilidad práctica como para preparar una solicitud de patente. Esta se presentó el 29 de enero de 1886. ^{[ 9 ] : 77} La patente es la mejor evidencia disponible del estado del Motorwagen a finales de 1885, pero puede que esté algo idealizada con respecto a lo que realmente existía.

Los dibujos muestran un triciclo motorizado con ruedas de radios y un motor horizontal monocilíndrico montado longitudinalmente, con bielas que accionan un volante horizontal, cuya mitad sobresale casi por completo por detrás de las ruedas traseras. El volante tenía una ranura profunda destinada a alojar la estrecha correa de transmisión [de cuero] que conectaba una dinamo con una bobina de encendido para generar la chispa. Benz pronto sustituyó la dinamo por una batería, ya que en carreteras con baches las ligeras escobillas del pantógrafo vibraban tanto que interrumpían temporalmente la corriente de encendido. Sin embargo, la ranura se mantuvo como característica de todos los volantes horizontales utilizados. ^{[ 9 ] : 57–58}

Aparte del cilindro del pistón, la extensión del cilindro, ^{las bielas y el volante, el único componente que muestran los dibujos de} la patente en el motor es un cilindro vertical delante de la cámara de combustión, con un tubo que la conecta a ella. Este se ubicaba debajo del asiento, con su parte superior al nivel del piso del vehículo. Los dibujos de la patente incluyen una sección, reproducida en el libro Lebensfahrt de Benz ( Fig. 9 ). Esta sección contiene el carburador evaporativo, que normalmente contenía 1 litro de combustible, con un depósito de combustible de 3 litros encima.

Los dibujos de la patente proporcionan una sección transversal del cilindro vertical. Esta muestra el depósito de combustible situado sobre el carburador, a través de cuya base pasa el escape, calentando el combustible y ayudando a su vaporización. ^{[ 11 ] : 77–78} Había una válvula mezcladora deslizante en el tubo del carburador al cilindro para ajustar la riqueza de la mezcla aire/combustible. Al mover la corredera hacia dentro o hacia fuera (probablemente mediante una palanca), los orificios de entrada de aire se cubrían o descubrían. ^{[ 11 ] : 78–79} No se muestra ningún otro procesamiento del escape.

Los dibujos de la patente no muestran un sistema eléctrico, pero este se analiza en Benz's Lebensfahrt ^{[ 9 ] : 55-59} y se ilustra en la figura 8. Los dibujos de la patente muestran lo que parece ser el extremo de una caja (probablemente de madera) debajo del asiento. Dada su proximidad a la culata, podría haber contenido la batería y la bobina de encendido.

La transmisión se realizaba desde el eje del volante a través de engranajes cónicos en el lado izquierdo hasta una polea, desde la cual una correa discurría recta (sin cruzarse) hasta una polea en el eje intermedio, justo delante de las ruedas traseras. Esta polea consta de dos partes: una fija al eje intermedio y la otra libre. Mediante una palanca (9 en la figura 1 de los dibujos de la patente) situada a la izquierda del vehículo, la varilla 10 podía desplazarse hacia la izquierda o hacia la derecha, moviendo pasadores guía para transferir la correa de la polea libre a la polea fija al eje intermedio. Su efecto era similar al de poner la marcha en un coche automático. La palanca 9 también podía moverse hacia atrás, lo que aplicaba un freno de banda a una polea de freno fundida con la polea fija (véase la imagen de la parte inferior del vehículo original reconstruido ).

La polea dividida alojaba el diferencial, lo que garantizaba que la rotación de los ejes intermedios de cada lado se ajustara correctamente al tomar las curvas. La transmisión final se realizaba mediante cadenas de rodillos entre las ruedas dentadas de los ejes intermedios parciales y las ruedas dentadas conectadas a las ruedas, que giraban libremente sobre el eje trasero.

La dirección se controlaba mediante una palanca manual situada en la parte superior de un vástago ubicado en el extremo derecho del vehículo, encima del eje intermedio. En su parte inferior había un piñón que actuaba sobre una cremallera en el extremo de una varilla, la cual discurría diagonalmente justo por encima del piso del vehículo hasta una palanca conectada a la rueda delantera.

El motor se ponía en marcha girando enérgicamente el volante. Había un escalón en el lado izquierdo para facilitar el acceso al vehículo: el piso estaba a 800 mm del suelo.

Los controles —dirección y tracción/freno—, ambos manuales, estaban situados en extremos opuestos del vehículo, a un metro de distancia. Benz menciona que iba acompañado en sus excursiones nocturnas (lo que facilitaba empujar el vehículo de vuelta al taller cuando se averiaba irreparablemente), por lo que la ubicación aparentemente extraña del volante podría deberse a la facilidad con la que se podía manejar mientras se empujaba el vehículo y a la expectativa de que este sería controlado por una tripulación de dos personas.

El asiento consistía en un cojín con muelles para dos personas, sostenido por grandes resortes en espiral que sobresalían considerablemente por delante y por detrás del asiento, dificultando el acceso al mismo. El reposabrazos y el respaldo parecen haber sido de hierro forjado.

Existe un segundo conjunto de dibujos de patente, CH960A , que arrojan luz sobre el desarrollo del Patent-Motorwagen por parte de Benz. Muestran un vehículo que ha evolucionado desde el Nr. 1:

• Las ruedas son de madera en lugar de alambre;
• El motor se ha desplazado hacia adelante de manera que el volante apenas sobresale por detrás de la rueda trasera;
• Todos los controles son accesibles para el conductor sentado a la izquierda.

Parece ser intermedio entre el número 2 y el número 3:

• Su distancia entre ejes es la del N.º 2: la del N.º 3 era más larga, lo que permitía un asiento delantero orientado hacia atrás más grande y más espacio entre los asientos;
• Los dibujos son ambivalentes en cuanto a si hay suspensión delantera (Fig. II) o no (Fig. I);
• En la figura 1 (sin suspensión delantera), el único sistema de amortiguación posible para los asientos son los soportes en espiral, que son una copia del número 2 y presumiblemente eran de acero para muelles.

La solicitud de patente incluye dibujos de secciones transversales y explicaciones del funcionamiento del vehículo. Describe la función de los controles y las partes del mecanismo que no son visibles. Esta patente, junto con otra similar para el carburador CH970A, sirve de base para la descripción y el análisis del posterior Patent-Motorwagen.

Las demás páginas de dibujos de patente para CH960A son:

• Figura III: Vista lateral de los controles y el eje intermedio.
• Figuras IV y V: sección y planta de la transmisión en el eje intermedio.
• Figuras VI - VIII: vistas lateral, trasera y superior de la dirección

La solicitud de patente CH970A para el carburador muestra que el escape entra por el centro de la base. Esto se observa en el grabado n.° 2, donde aparece Max Rose sentado junto a Carl Benz, en el n.° 3 y en el modelo 2 del Museo de la Ciencia. En el grabado de Worby Beaumont del n.° 2, el escape entra por el lateral del falso fondo del carburador. Esto también se observa en la patente DRP37435, lo que sugiere que el grabado de Worby Beaumont del n.° 2 es anterior al que muestra a Max Rose junto a Carl Benz.

Cuando William Worby Beaumont preparaba su libro Vehículos de motor y motores (1900), se carteó con Benz. La imagen aquí está subtitulada "Segundo triciclo motorizado Benz fabricado en 1886" y es ^{[ 11 ] : 80}

A partir de un grabado que me prestó el Sr. Benz, del segundo tipo de automóvil que fabricó. Se diferencia del primero principalmente en el asiento o la carrocería.

Eso parece una subestimación. La apariencia del vehículo se transformó: el n.° 1 era un velocípedo motorizado; el n.° 2 es un carruaje Stanhope motorizado , un carruaje ligero con ruedas de madera. Con el primero, el motor libera al conductor del esfuerzo de propulsar el vehículo; con el segundo, el motor libera al conductor del costo de mantener un caballo (o alquilar taxis ^{[ q ]} ).

Pero eso no fue todo: se añadió una caja de cambios para proporcionar una segunda marcha corta y frenos en las ruedas. Estos cambios supusieron un inevitable aumento de peso, quizás de 250  kg a 350  kg. Es probable que, para compensarlo, se aumentara la carrera del motor de 9  cm a 15  cm y se reforzara la transmisión (se ensancharon la correa de transmisión y las cadenas de la transmisión final).

A principios de 1886, Benz se sintió más seguro al mostrar su vehículo al público. En su Lebensfahrt escribe: ^{[ 9 ] : 77–78}

Hasta entonces, prefería realizar mis pruebas lejos de la ciudad: en los terrenos de la fábrica o en la antigua y solitaria circunvalación que aún rodeaba Mannheim y que casi nunca se utilizaba. Pero a partir de la primavera de 1886, dejé de rehuir a la gente y sus críticas. Ahora, el crepúsculo y la oscuridad ya no eran mis momentos favoritos para practicar y ensayar. Ahora también me dejaba ver con mi vehículo por las calles y plazas de la ciudad, incluso por las más concurridas.

Un informe apareció en el Neue Badische Landeszeitung del 4 de junio de 1886: ^{[ 9 ] : 78}

Para los entusiastas del ciclismo, será de gran interés saber que la empresa local Benz & Co. ha logrado un importante avance en este campo con un nuevo invento. Este velocípedo está propulsado por un motor de diseño similar a los motores de gasolina. El motor, con un diámetro de cilindro de 9 cm y ubicado entre las dos ruedas traseras sobre resortes por encima del eje, ofrece, a pesar de su pequeño tamaño, aproximadamente un caballo de fuerza y ​​gira a 300 revoluciones por minuto, aumentando así la velocidad del vehículo a la de un tren de pasajeros convencional. Sobre el motor, que funciona con un tipo de gas, ligroína, contenido en un depósito con capacidad suficiente para un período prolongado, se encuentra el asiento para dos personas, también montado sobre resortes dobles. Delante de este se encuentran las palancas de dirección y freno. Mediante otra palanca, el vehículo se pone en marcha o se detiene a voluntad, dirigiendo la correa, que transmite la fuerza motriz del motor a las ruedas, hacia la polea libre ^{o fija .}

Otro informe apareció en el Neue Badische Landeszeitung del 3 de julio de 1886. La Crónica de Mercedes-Benz 1883 - 1900 registra esto como la primera aparición pública de Carl Benz con una imagen muy retocada de Carl Benz conduciendo el Nr. 2 con Max Rose, director de Benz & Cie, a su lado. ^{[ s ]}

La fotografía de la parte trasera del N.º 3 (véase la siguiente sección) muestra que su polea y correa de transmisión coinciden con las del vehículo original reconstruido, en lugar de con los dibujos de la patente, donde eran aproximadamente la mitad de anchas. Dado que los cambios del N.º 2 al N.º 3 parecen haber estado relacionados con la adición de suspensión completa y un asiento delantero orientado hacia atrás, parece probable que los cambios en el motor y la transmisión ocurrieran como parte de la transformación del N.º 1 en el N.º 2. La imagen del N.º 2 muestra que los engranajes cónicos de la polea de transmisión se cambiaron a la derecha entre el N.º 1 y el N.º 2, y la relación cigüeñal:eje de transmisión cambió de 2:1 a 1:1 (lo que aumentó la necesidad de un par mayor). Aunque el vehículo original reconstruido usa una correa cruzada (como todos los vehículos Benz de 1890), la imagen no sugiere que la correa estuviera cruzada.

Al desplazar el motor hacia adelante, fue necesario reubicar el carburador y el depósito de combustible. La similitud del motor que se observa en el grabado del N.º 2 con el Modelo 2 del Museo de la Ciencia permite identificar el silenciador y el carburador como los dos cilindros verticales situados a la izquierda del piñón trasero. La fotografía de la parte trasera del N.º 3 muestra un tubo de pequeño diámetro con una llave de paso que sale de la caja situada bajo el asiento. Esto indica que el depósito de combustible se encontraba bajo el asiento, la posición utilizada en los vehículos Benz con transmisión por correa a partir de entonces.

Además de los cambios para acortar el voladizo del volante, se realizaron los siguientes cambios:

• El mando de dirección se trasladó del extremo derecho al centro, lo que permite al conductor controlar el vehículo desde una única posición;
• Se añadió una segunda marcha, de baja velocidad, accionada desde la polea suelta a través de una "caja de cambios" de piñón y cadena; se acoplaba mediante un embrague controlado por una palanca manual situada en un vástago separado junto al de la dirección;
• La gran palanca situada a la izquierda del conductor seguía teniendo doble función: al moverla hacia adelante desde la posición central, movía la correa de la polea suelta a la fija; al moverla hacia atrás, aplicaba los frenos (ahora frenos en las ruedas);
• El piso en la parte delantera estaba rebajado, curvándose hacia arriba hasta el pivote de la rueda delantera;
• Las ruedas fueron cambiadas de alambre a madera con neumáticos de hierro;
• Se añadieron guardabarros, tanto encima de las ruedas traseras como debajo del piso, encima de la rueda delantera;
• Se añadieron luces (importantes para realizar pruebas de noche);
• El asiento se hizo más cómodo, con soporte lateral y lumbar, reposabrazos acolchados y respaldo acolchado;
• Los muelles del asiento fueron modificados para que quedaran debajo del asiento y ya no obstaculizaran el acceso al mismo.

El carburador parece haber sido la pieza que más problemas le causó a Benz: continuó desarrollándolo durante muchos años con dos patentes más, la primera presentada en abril de 1887. ^{[ 9 ] : 60–64} La figura 11 de su Lebensfahrt muestra la versión definitiva con la entrada de aire como una perilla en el centro; en el Vis-à-vis de 1893 (y en el vehículo original reconstruido), la perilla de entrada de aire está en un lado. El Modelo 2 del Museo de la Ciencia tiene un carburador de acero; parece que más tarde se usó latón.

Esta es la forma final del vehículo original antes de que fuera desmantelado a finales de 1887. Se conoce a partir de dos fotografías: una del lateral ^{[ t ]} y otra de la parte trasera:

Si bien la vista lateral está claramente relacionada con el Modelo 2, no está tan claro que la vista trasera sea del mismo vehículo y que este vehículo sea intermedio entre el N.° 2 y el Modelo 2.

Que la vista trasera corresponde a un vehículo posterior al N.º 2 es evidente por la forma de la palanca principal a la izquierda del asiento. En los N.º 1 y N.º 2, esta era una palanca simple que se movía hacia adelante y hacia atrás. En la vista lateral y encima de la rueda izquierda de la vista trasera se puede ver una manivela que gira sobre el eje de la palanca. Esta manivela está presente en el Modelo 2 y su funcionamiento se detalla en los dibujos de la patente CH960: al girarla, mueve la varilla lateralmente, desplazando así la correa entre las poleas libre y fija.

A la izquierda del asa y alineada con uno de los radios de la rueda izquierda, hay una varilla delgada que desaparece tras el guardabarros izquierdo (en perspectiva). En los modelos 1, 2 y 3 no hay nada que sobresalga tanto de la línea central del vehículo. Solo en el asiento doble orientado hacia atrás de los modelos 3 y 2 hay algo en esa posición hacia la parte delantera del vehículo: el soporte del respaldo del asiento. El extremo izquierdo del respaldo sobresale a la izquierda del marco de madera del asiento.

La vista lateral muestra que la caja debajo del asiento termina ahí, en lugar de extenderse hacia atrás para albergar el motor, como en el Modelo 2. La vista trasera tampoco abarca el motor, por lo que ambas vistas coinciden. En la vista trasera, es evidente que la estructura del asiento sobresale lateralmente más allá de la caja de madera tosca que lo sostiene. Esta estructura de madera corresponde a la del Modelo 2, donde está sostenida por soportes metálicos que parten de los tubos principales. Es como si se hubieran retirado dichos soportes y se hubiera insertado la caja de madera tosca para sostener el asiento. En la vista lateral, está cubierta en la parte delantera por tres paneles y en el lateral por madera acabada, al estilo del Modelo 2, pero sin extenderse más allá del asiento.

Queda por dilucidar si se trata de una nueva etapa en la evolución del vehículo original o si es un Modelo 2 con menos revestimiento. Esto se puede esclarecer considerando el tamaño del cilindro del motor y del depósito de refrigerante situado encima. El tamaño del cilindro del motor coincide con el de la reconstrucción del vehículo original de 1895 (como se aprecia en la fotografía de finales del siglo XIX conservada en Worby Beaumont).

El depósito de agua refrigerante es más alto que ancho. Además, tiene un cuello que sobresale por encima de la parte inferior del compartimento de madera del asiento. Su forma coincide con la de la fotografía del N.º 2, donde aparece Max Rose junto a Carl Benz. El depósito de la reconstrucción de 1895 es más bajo y carece de cuello. El depósito del Modelo 2 es aún más ancho y tampoco tiene cuello.

Estas características demuestran que estas fotografías corresponden a una etapa posterior en la evolución del vehículo original, en la que se reconstruyó la parte delantera con un asiento orientado hacia atrás y se añadieron muelles elípticos transversales para proporcionar una suspensión completa.

El diseño parece estar basado en la calesa , un tipo de landó con una media capota en la parte trasera y donde los asientos orientados hacia atrás tienen menos importancia que los orientados hacia adelante. Una calesa requería un cochero y al menos un caballo, por lo que una calesa motorizada le ahorraría a su propietario costos considerables.

El 8 de abril de 1887, Benz solicitó una patente para una caja de cambios de dos velocidades con engranajes epicicloidales. ^{[ 9 ] : 84–86} Sin embargo, los modelos n.° 2, n.° 3 y 2 utilizaban una marcha baja accionada por la polea libre mediante piñones y cadenas, un eje auxiliar y un embrague. Los engranajes epicicloidales no se utilizaron hasta la aparición del engranaje Crypto a finales de la década de 1890. ^{[ 11 ] : 351–353}

El año 1887 marcó la transición de Benz & Cie. del desarrollo a la producción. El modelo que se vendía era una calesa con un motor de 1,5 CV (1,1 kW; 1,5 hp) ; dos velocidades mediante una sola correa de transmisión y una caja reductora; y ruedas de madera con frenos externos en las ruedas traseras. El motor con el volante estaba cubierto por una caja de madera con una cubierta, a través de la cual sobresalía la parte superior del depósito de refrigerante. La parte trasera de la caja tenía forma de serpentín con una cola de pato y constaba de dos puertas con bisagras laterales para acceder al motor. Como extras opcionales se ofrecían una media capota plegable y luces. ^{[ 10 ] : 22584}   

Durante ese año, Émile Roger, un fabricante de bicicletas parisino que fabricaba motores estacionarios Benz bajo licencia, visitó a Carl Benz en Mannheim y compró un vehículo. Roger se convirtió en el agente de Benz para el Motorwagen y, para cuando Benz lo visitó en París en marzo de 1888, Roger ya le había vendido uno a Émile Levassor . ^{[ 9 ] : 94–95}

Además de los vehículos vendidos a Roger en 1887 y, a través de Roger, a Levassor a principios de 1888, existen pruebas contundentes de lo siguiente:

• el vehículo que el propio Benz utilizó durante 1888, que Bertha tomó para su viaje a Pforzheim en agosto de 1888. A menudo se le denomina N.º 3, pero parece más probable que haya sido un Modelo 2: la preocupación por la incapacidad del vehículo para subir cuestas habría sido mucho menor si hubiera sido el vehículo original en lugar de un Modelo 2 de fabricación reciente;
• el vehículo que Benz exhibió en la exposición de Múnich y condujo con Bertha a su lado. Este parece haber sido distinto del que Bertha había usado; ^{[ u ]}
• el vehículo en la fotografía en la parte superior de esta sección. La versión de alta resolución de esta fotografía ^{[ 10 ] : 22389} muestra que su placa del fabricante decía "E.Roger // No. 3X7", donde X podría ser 4 o 6. El lateral de su caja trasera está pintado por completo y los escalones para entrar al vehículo tienen la forma de una "S" invertida, como en el vehículo de Múnich;
• El único ejemplar superviviente del Modelo 2 se encuentra en el Museo de Ciencias de Londres . Este lleva la placa del fabricante "E. Roger // No. 367". Al igual que en el vehículo de Múnich, el panel central de su caja trasera está barnizado; a diferencia de este, los escalones de acceso tienen una sola curva en lugar de una "S" invertida. Por lo tanto, no coincide ni con el vehículo de Múnich ni con el de la serie Lebensfahrt de Benz .

También está:

• Un grabado de un Modelo 2 en una escena callejera (¿parisina?) de 1890. ^{[ 10 ] : C42836} Aunque no se aprecia mucho del motor bajo la caja trasera, sí se ve un tensor en la cadena de la rueda trasera y una tercera rueda dentada grande en el eje delantero de la caja reductora. Ambos elementos también aparecen en el dibujo del vehículo de Múnich.

Aparte de los acabados y pequeños detalles, todos estos vehículos se ven iguales y están claramente basados ​​en el Nr. 3. Podemos inferir que el vehículo que Roger compró a Benz en 1887 también era un Modelo 2. De ello se deduce que fue en 1887 cuando el Patent-Motorwagen Modelo 2 de Benz comenzó la producción en serie. ^{[ v ]} La presencia de la placa del fabricante de E. Roger en un vehículo completamente construido en Mannheim sugiere que los vehículos construidos para Roger pueden no haber tenido Mannheim Fabrikationsnummern .

La conservación del ejemplar en un estado casi original ^{[ w ]} permite estudiar los detalles de su construcción y compararlos con la patente CH960A. Esto confirma que la correa discurría recta (no cruzada) y que la caja reductora se ubicaba delante del eje intermedio para proporcionar la marcha corta.

Las ruedas tienen radios interiores y exteriores alternados, como en una rueda de bicicleta. Como era común en las ruedas grandes, los flancos están hechos de dos láminas de madera curvada al vapor, en lugar de madera cortada y moldeada antes de unirlas. Hay un aro de hierro delgado dentro del neumático trasero derecho, al que los flancos se atornillaban como parte de su construcción. Esto era permanente y reforzaba la rueda, manteniendo la facilidad con la que se podía reemplazar el neumático. ^{[ x ]}

Aproximadamente a 200 mm del eje, los radios interiores se ensanchan y se atornillan al piñón trasero de la transmisión por cadena. Esto resuelve un problema que aquejaba a los primeros vehículos de vapor de carretera: transmitir el par al borde de una rueda de madera (ya que la madera era necesaria por su flexibilidad y mejor conducción) sin sufrir roturas en la nave. ^{[ 25 ]} El carruaje de vapor De Dion Bouton que completó la carrera París-Ruan de 1894 más rápido utilizó soportes metálicos para transmitir el par a las pesadas ruedas. Goldsworthy Gurney los había introducido en su drag de vapor de 1829. ^{[ 26 ]}

La rueda delantera lleva tanto el neumático de hierro (al igual que la trasera) como una cubierta de caucho macizo. Esta última proporcionaba agarre en superficies resbaladizas, algo necesario ya que era el único punto de contacto con la carretera para dirigir el vehículo.

La parte superior del depósito de agua refrigerante sobresale a través de la cubierta del motor. Dado que la refrigeración del motor dependía de la radiación de calor de este depósito, debía estar expuesto al aire ambiente.

Aunque la versión de una sola velocidad del Modelo 3 parece haberse producido por primera vez a finales de 1888, ^{[ y ]} parece probable que Émile Roger estuviera vendiendo el Modelo 2 en la Exposición de París de 1889 y que la producción en serie del Modelo 2 continuara durante 1889. En The Birth of the British Motor Car (1982), TRNicholson estimó que el número de Patent-Motorwagen fabricados hasta 1888, incluidos los prototipos, fue de seis. ^{[ 27 ]}

La esposa de Carl, Bertha, provenía de una familia de empresarios exitosos. Su dote le permitió a Benz iniciar su negocio. Su familia había invertido más dinero en Benz & Cie cuando la empresa atravesaba dificultades. Ella asesoraba a Carl en asuntos empresariales.

En su Lebensfahrt , Benz expone la gestación de este viaje:

Era el verano de 1888. Las escuelas habían cerrado sus puertas... En la mente de mis hijos —Eugen tenía 15 años y Richard 13— surgió la audaz idea de emprender un viaje de vacaciones novedoso y recorrer el mundo en coche. «Pero nunca conseguiremos el permiso de papá», se lamentó Richard, profundamente entristecido. «Entonces se lo pediremos a mamá», respondió Eugen, «ella es más atrevida que papá y probablemente nos acompañará». Y así se gestó el plan.

Sin duda, Bertha vio las ventajas de la publicidad que generaría semejante viaje. Decidió que el viaje sería a casa de su madre en Pforzheim , a unos 80 kilómetros de distancia (96 kilómetros por la ruta que tomaron; 80 kilómetros para el viaje de regreso).

Partieron al amanecer un día a principios de agosto de 1888. Para continuar con las palabras de Benz:

Eugen iba al volante, su madre a su lado y Richard en el pequeño asiento trasero. Menos de una hora después, llegaron a Heidelberg por una carretera llana y encantadora. Todo transcurrió sin problemas hasta Wiesloch. Pero entonces, al empezar el camino con cuestas, surgieron los problemas. La transmisión no estaba diseñada para pendientes tan pronunciadas. Eugen y su madre tuvieron que bajarse y empujar mientras Richard conducía. Al bajar la cuesta, su madre se sentía inquieta. ¿Y si el sencillo freno de madera con su revestimiento de cuero fallaba de repente? Por suerte, esto no ocurrió en todo el trayecto. Sin embargo, tuvieron que comprar nuevas almohadillas de cuero al zapatero del pueblo y volver a colocarlas de vez en cuando. El viaje continuó, pero el paseo tranquilo había terminado. Como las cadenas se estaban estirando y se salían de los engranajes, se detuvieron frente a la herrería del pueblo. Los aldeanos llegaron y admiraron el coche como si acabara de caer del cielo. Después de ajustar las cadenas, continuaron su camino, hasta la siguiente avería. El coche se cala porque la línea de combustible está obstruida. El alfiler del sombrero de mamá es justo el instrumento quirúrgico necesario para reparar el daño. Durante otra avería, cuando falló el encendido, la "primera mujer conductora de larga distancia" incluso sacrificó su liga como aislante.

Aunque Eugen conducía al inicio del viaje, y Richard también conducía cuando Bertha y Eugen empujaban el coche cuesta arriba, Benz describe a Bertha como la "primera mujer conductora de larga distancia", por lo que probablemente ella fue quien condujo la mayor parte del tiempo. De camino, tuvieron que parar en Wiesloch , donde Bertha compró combustible Ligroin en una farmacia.

Bertha tenía, sin duda, los conocimientos de mecánica suficientes para averiguar por qué se había averiado el coche e improvisar soluciones; probablemente fue ella quien condujo la mayor parte del tiempo. Sin embargo, fueron los chicos quienes idearon el viaje; el uso de fundas de cuero para las zapatas de freno de madera era una práctica habitual.

Si bien este viaje logró obtener publicidad, puso de manifiesto un grave defecto del vehículo (del que Benz podría haber sido consciente): su incapacidad para subir cuestas, a pesar de haber incluido una segunda marcha corta a través de la caja reductora.

Lo que se desprende del relato es lo primitivo y poco fiable que era el Modelo 2 en agosto de 1888, especialmente bajo presión. Las ventas a Émile Roger y Émile Levassor fueron a ingenieros de fabricación profesionales, quienes estarían tan interesados ​​en comprender las capacidades de la nueva tecnología como en utilizarla como medio de transporte. Al igual que con los carruajes de vapor en Gran Bretaña en la década de 1830, los usuarios comunes pronto se cansarían de las averías y volverían al más fiable caballo. ^{[ 28 ]} En el caso de Roger, esto lo llevó a convertirse en agente de Benz para el Motorwagen en Francia; en el de Levassor, le ayudó a construir sus primeros vehículos utilizando la licencia de Daimler . París parece haber desarrollado tempranamente la infraestructura de mecánicos que podían brindar soporte a los propietarios de vehículos motorizados y hacer que su propiedad fuera un éxito.

Exposición en Múnich, septiembre de 1888.

Un mes después, Benz exhibió su vehículo en una exposición industrial en Múnich. En su Lebensfahrt lo describe como un triunfo y su vehículo recibió una medalla de oro. Él y Bertha condujeron por Múnich para demostrar el vehículo y sus recorridos fueron reseñados en el periódico local Neue Nachrichten el 16 y 18 de septiembre de 1888. ^{[ 10 ] : 22588} Fue reseñado en el Leipzig Neue Illustrirte Zeitung del 1 de diciembre de 1888 con la ilustración mostrada. La ilustración fue reproducida en Scientific American del 5 de enero de 1889 .

Pero no generó ninguna venta.

Esta sección se basa en la biografía de Benz que aparece en el libro de David Scott-Moncrieff, * La estrella de tres puntas* (1955). Otro autor del libro fue St. John Nixon, autor de *La invención del automóvil * (1936). Scott-Moncrieff corrige errores evidentes en el libro de Nixon (por ejemplo, Nixon se refiere a la empresa como una sociedad en lugar de una compañía), por lo que se prefiere como fuente cuando ambos textos difieren.

En su prólogo, Scott-Moncrieff reconoce la disposición con la que Daimler-Benz había brindado toda la asistencia solicitada. ^{[ 18 ] : xvi} La historia que Scott-Moncrieff cuenta sobre la renuncia de dos directores de Benz & Cie en 1890 y su reemplazo se coteja con los registros de Mercedes-Benz ^{[ 31 ]} pero agrega el motivo de la renuncia de los directores. La historia de Scott-Moncrieff parece creíble y es consistente con el Lebensfahrt de Benz (que es elíptico en tales asuntos, y en fechas y cifras de ventas en general). Scott-Moncrieff escribe con autoridad, por lo que él (o Nixon) pudo haber tenido acceso a las actas de las reuniones de la junta directiva de Benz & Cie. Alternativamente, pudieron haber escuchado lo que había sucedido a través de los rumores de los clubes automovilísticos de Londres, de los cuales Julius Gauss ^{[ ac ]} había sido miembro.

En el momento de su matrimonio en julio de 1872, Benz trabajaba con August Ritter en Benz & Ritter; Mechanische Werkstätte (Talleres Mecánicos). El negocio no era suficiente para mantener a ambos socios, por lo que Benz compró la parte de Ritter con el dinero de la dote de su esposa. Benz pasó apuros económicos durante la década de 1870, pero pudo dedicar tiempo al desarrollo de su primer motor de gas de dos tiempos. A finales de 1880, comenzó a vender este motor y, en 1881, el registro mercantil de Mannheim describió su negocio como Mannheimer Gasmotorenfabrik (Fábrica de Motores de Gas de Mannheim). Un mal contrato con un agente para la venta de sus motores provocó finalmente que Benz se retirara del negocio en 1883 y perdiera los derechos del motor que había desarrollado. ^{[ 18 ] : 6–8}

Aunque esta década de trabajo no había tenido éxito comercial, Benz se había ganado una reputación como ingeniero capaz. Max Rose, un comerciante de Mannheim, acudió en su ayuda. Junto con su colega Friedrich Esslinger, ofreció financiar una nueva empresa, Benz & Cie; Rheinische Gasmotorenfabrik (Fábrica Renana de Motores de Gas) de Mannheim. ^{[ 18 ] : 8} Rose dejó claro que no le interesaban las ideas de Benz para desarrollar un automóvil, pero que, mientras el desarrollo y la fabricación de motores de gas estacionarios tuvieran prioridad, Benz podría, dentro de ciertos límites, perseguir su sueño. ^{[ 20 ] : 47–48} Rose y Esslinger adquirieron el 95% de las acciones y posteriormente inyectaron más fondos, dejando a Benz libre de preocupaciones financieras. Benz persiguió su sueño de un automóvil fuera del horario laboral: los domingos, antes del trabajo por la mañana y después del trabajo por la tarde.

A medida que el negocio de los motores estacionarios comenzó a prosperar y las actividades de Benz con el automóvil empezaron a dar frutos, Benz comenzó a desafiar los límites que Rose había establecido. Su vehículo ganó medallas en exposiciones y elogios en la prensa, pero las ventas fueron escasas. ^{[ 18 ] : 10}

Según Scott-Moncrieff: ^{[ 18 ] : 11–12}

En 1889 expuso en la Exposición Universal de París, pero prácticamente sin éxito. . . Los dos codirectores de Benz [Rose y Esslinger] estaban insatisfechos con la cantidad de tiempo y dinero que se invertía en el desarrollo de automóviles y se negaron a autorizar más gastos. Tras algunas escenas tormentosas, [en mayo de 1890] los dos directores escépticos se retiraron y, una vez más, Karl Benz tuvo un golpe de suerte extraordinario. Dos hombres de gran capacidad y visión de futuro, Friedrich von Fischer y Julius Gauss, se ofrecieron a apoyar financieramente a Benz. Aunque el negocio seguía hipotecado a los directores fallecidos, se lograron buenos avances y se le dio a Karl Benz total libertad en lo que respecta al desarrollo de automóviles, con von Fischer supervisando la administración interna y Julius Gauss las ventas. . . Julius Gauss demostró ser un vendedor muy capaz; de hecho, parece haber sido una de esas raras personas que podían vender cualquier cosa. . . Benz, por otro lado, era esencialmente un inventor, un ingeniero y un técnico, con escasas aptitudes para la administración y ninguna en absoluto para las ventas, pero con Fischer y Gauss al mando, el negocio progresó satisfactoriamente.

Rose y Esslinger fueron reemplazados por von Fischer y Gauss en una sola reunión de la junta directiva. ^{[ 31 ]} Esta fue una transición amistosa de una pareja de directores inversores a otra. En su despedida, Rose le dijo a Benz que debía concentrarse en los motores de gas estacionarios y no tener nada más que ver con los automóviles. ^{[ 20 ] : 93}

Después de 1890, la empresa se centró en la producción de motores estacionarios de gasolina, que encontraron un mercado receptivo donde no había gas natural. Benz finalmente pudo dedicar tiempo al desarrollo de la dirección en dos ruedas, y en 1892 lanzó su primer vehículo de cuatro ruedas a la carretera. ^{[ 18 ] : 12} Al mismo tiempo, el mercado de automóviles se segmentó. Hasta entonces, la empresa había producido el Patent-Motorwagen de 1460 mm de ancho, cuyo precio era de 3000 marcos.

Los primeros coches de cuatro ruedas, el Viktoria y el Vis-à-vis, presentados a finales de 1892, tenían 1600 mm de ancho ^{[ 10 ] : 4404} y un precio a partir de 4000 marcos. El Velo , presentado en 1894, tenía 1250 mm de ancho ^{[ 10 ] : 4367} , utilizaba ruedas de radios tipo bicicleta y costaba 2000 marcos. Los nombres de estos vehículos eran descriptivos: Viktoria es un tipo de carruaje (llamado así en honor a la reina Victoria ), mientras que Velo era una forma abreviada del nombre original, Velociped, una de las grafías alemanas de velocípedo . Vis-à-vis es un término genérico para los carruajes con asientos enfrentados, mientras que los modelos posteriores anteriores a 1900 incluían Phaeton y Milord .

El número de Patent-Motorwagen vendidos es incierto. Un dato es que el Modelo 3 entregado a Eugen Zardetti en febrero de 1893 era el Fabrikationsnummer 24. Esto puede considerarse el final de la producción del Patent-Motorwagen: los primeros Viktoria se produjeron y vendieron a finales de 1892, junto con el Vis-à-vis. A finales de 1893, los Fabrikationsnummern habían aumentado a 69 ^{[ 32 ]} y el Viktoria entregado a Theodor von Liebieg por ferrocarril en la primavera de 1894 era el número 76. ^{[ 22 ]} Se informa que las ventas del Velo comenzaron en abril de 1894 y pronto dominaron la producción.

En su Lebensfahrt , Benz insinúa lo difícil que fue vender su automóvil en los años posteriores a 1886. Después de describir los logros de 1885 y 1886, escribe:

Así que había ascendido... desde la primera etapa de toda invención: desde pensar, pensar, dibujar y calcular hasta la segunda etapa, la ejecución práctica y la realización, ¡la acción! Ahora que creía estar en la cima... me di cuenta de que estaba... en lo más bajo, y tenía que llamar como un mendigo a las puertas de la humanidad y su cultura... Esta era la tercera y última etapa de la invención, esa peligrosa etapa en la que muchos grandes inventores se han derrumbado en la desesperación... Solo un ejemplo [de los desafíos que enfrenté:] El Dr. G. van Muyden, bibliotecario de la Oficina Imperial de Patentes en Berlín [escribió en 1889]: «Benz también construyó un automóvil de gasolina, que causó sensación en la exposición de Múnich. Sin embargo, esta aplicación del motor de gasolina no es más prometedora que la del vapor para el movimiento de carros».

Los capítulos sucesivos de la Lebensfahrt describen lo sucedido en varios países. Los primeros compradores procedían de Francia y Estados Unidos. Se describe la venta a Émile Roger en 1887, seguida de la venta de Roger a Émile Levassor a principios de 1888 y su nombramiento como agente exclusivo para la venta de sus automóviles en Francia. A continuación, se menciona que la demanda de sus coches en Francia creció tanto que fue necesario ampliar la fábrica. Esto no ocurrió hasta después de 1893, en la época del Benz Velo. No se ofrecen detalles sobre lo sucedido en Estados Unidos; en otros lugares se hace referencia a la Exposición Mundial Colombina de 1893 y a la carrera del Chicago Times-Herald de 1895, es decir, a mediados de la década de 1890. ^{[ 9 ] : 94–97}

Al final de este capítulo, Benz habla de Inglaterra, donde las ventas se vieron reprimidas por las Leyes de Locomotoras hasta 1896. Afirma que, en la práctica, las barreras para las ventas en Alemania eran igual de altas: durante muchos años no realizó ninguna venta en Alemania ^{[ 9 ] : 98–99.} Más adelante, relata sus propias experiencias conduciendo por Alemania, donde la gente le gritaba «carro de bruja» al ver su vehículo. Luego comenta que sus primeros clientes tuvieron experiencias similares, citando a uno que había comprado una Viktoria, muy pronto a finales de 1892. ^{[ 9 ] : 104–106}

A continuación, se dedican dos capítulos a su sistema patentado de dirección a dos ruedas y manejo en carreteras rurales, antes de que Benz retome el tema de las ventas con un capítulo titulado «Las primeras ventas en Alemania, Hungría y Bohemia». Perfeccionó su sistema de dirección a dos ruedas en 1892 y vendió automóviles con él ese mismo año (uno de los testimonios en un folleto de 1893 menciona la entrega de un automóvil de cuatro plazas en octubre de 1892; los Model 3 de tres ruedas tenían como máximo tres plazas). Esta secuencia de capítulos sugiere que las ventas en Alemania y Austria-Hungría comenzaron alrededor de 1892.

Benz inicia su capítulo sobre las ventas en Alemania, Hungría y Bohemia con una anécdota sobre su primera venta en Alemania a un hombre cuyo padre exigió que se anulara la transacción porque el comprador padecía una enfermedad mental. El siguiente comprador quería un coche "antes de morir", pero vivió muchos años. Luego aparece (sin nombre) Róza Kalocsa de Sommerein ^{[ ad ]} y (con nombre) Theodor von Liebieg de Reichenberg (actualmente Liberec ), quien realizó su pedido el 31 de octubre de 1893. Todo esto concuerda con el inicio de las ventas en estos mercados alrededor de 1892.

El folleto de 1893 incluye testimonios de 12 personas que habían comprado automóviles a Benz & Cie, 9 de la Alemania posterior a 1871 (incluido Richard Freudenburg de Süchteln , quien más tarde afirmó haber comprado su automóvil en 1890) y 3 de Austria-Hungría: Julius Jalowetz de Viena, cuyo primer viaje en su automóvil fue reseñado en el Neuen Wiener Abendblatt del 3 de noviembre de 1892; Béla Hatschek en Budapest, quien obtuvo un permiso para su automóvil el 26 de noviembre de 1892; y Róza Kalocsa. ^{[ 33 ]} Todos estos testimonios son de entre el 29 de enero y el 7 de febrero de 1893, es decir, antes de que se le entregara el automóvil a Zardetti.

Según la leyenda, cuando le entregaron el coche a Zardetti, Carl Benz lo acompañó y le enseñó a conducir ^{[ 34 ] : 20.} El diario de conducción de Zardetti registra que el coche fue transportado en tren a Constanza , acompañado por el mecánico Matthias Bender, de 18 años, quien llevó a Zardetti a Bregenz y se quedó una semana, enseñándole a conducir un par de horas al día. ^{[ 21 ] : 29-32}

En Mercedes-Benz: Personenwagen 1886-1945 (1985), Werner Oswald , con acceso a los registros de Mercedes-Benz, proporciona estadísticas sobre la cantidad de vehículos vendidos por Benz & Cie entre 1886 y 1900, desglosadas por país. Sin embargo, si bien los datos se especifican para cada año individual después de 1893, los datos se agregan para los años 1886-1893. Oswald afirma que se fabricaron (no se vendieron) aproximadamente 25 Patent-Motorwagen de tres ruedas. ^{[ 34 ] : 21}

A la luz del historial cualitativo de ventas expuesto anteriormente, es posible elaborar una desagregación ilustrativa de los datos de Oswald por año. Los principios que se han utilizado son que las ventas dentro de cada mercado (excepto Inglaterra) aumentan en progresión aritmética desde el año en que comienzan las ventas; y que las cifras deben ser consistentes con otros datos (como los testimonios en el folleto de ventas de 1893 y el número de ventas en cada mercado en 1894) ^{[ ae ]} :

A modo de aproximación, las ventas entre 1886 y 1889 corresponden al Modelo 2, y las de 1890 a 1892 al Modelo 3. Se considera que las ventas de 1893 corresponden a los modelos Viktoria y Vis-à-vis, mientras que en 1894 se añadió el Velo. Esto sugiere que Émile Roger vendió alrededor de 7 unidades del Modelo 2 (incluida la vendida a Inglaterra) y unas 24 del Modelo 3. Las ventas de Benz & Cie correspondieron íntegramente al Modelo 3: 9 en Alemania y 5 en otros países.

Estas cifras sugieren que Mannheim asignó Fabrikationsnummern a los vehículos que vendía, pero no a los producidos para la venta por Émile Roger. Esto se ve respaldado por la versión de alta resolución de la Fig. 27 del Lebensfahrt de Benz , en la que la placa del fabricante dice E. Roger. ^{[ 10 ] : 22389} Esa fotografía proviene de los archivos de Benz, por lo que presumiblemente fue tomada en Mannheim, no en París (donde la fábrica se incendió en 1896). Si bien Roger pudo haber ensamblado posteriormente carrocerías de vehículos en París, parece improbable que esto ocurriera con los vehículos de tres ruedas: estos se fabricaban completamente en Mannheim antes de ser desmontados lo suficiente como para calificar, al entrar en Francia, como importación de piezas. ^{[ af ]}

Alrededor de 1895, el gerente de ventas de Benz hizo buscar las piezas del vehículo original con miras a su reensamblaje. ^{[ 12 ]} Parece probable que el cilindro del motor y las piezas asociadas se recuperaran efectivamente de la fábrica, donde habían servido en un motor estacionario. De esas piezas, solo el cilindro y la culata probablemente formaron parte del N.° 1: ^{[ ag ]} la extensión del cilindro no se corresponde con los dibujos de la patente y el mayor peso del N.° 2 habría exigido más par, logrado aumentando la carrera.

Es posible que el volante de inercia fuera original o formara parte de un lote producido en 1885, antes de que Benz abandonara la dinamo como fuente de corriente eléctrica para el encendido.

En aquella época, Benz & Cie fabricaba tanto vehículos de tamaño normal, como el Viktoria y el Vis-a-vis, que costaban más de 4000 marcos; como el pequeño y ligero Velo , que costaba 2000 marcos. El Velo representaba un retorno al concepto original de Benz de un velocípedo motorizado. Su prototipo tenía tres ruedas y guardaba un parecido asombroso con el vehículo rediseñado.

Lo que se produjo no fue una reproducción del N.º 1. El N.º 1 original había sido un vehículo poco práctico que fue reconstruido por completo para crear el N.º 2, el primer automóvil práctico, en 1886. El vehículo que se creó en 1895 tomó características de todas las etapas del vehículo original:

• N.º 1: las ruedas de radios; el freno de banda como único medio de frenado; la relación 2:1 de los engranajes cónicos entre el cigüeñal y el eje de transmisión;
• N.º 2: la posición del motor, con el volante apenas sobresaliendo por detrás de las ruedas traseras; el espacio para los pies delante del asiento; la palanca de transmisión/freno al lado del asiento en lugar de delante de él;
• N.º 3: el mando de dirección en el centro, a una distancia cómoda para el conductor sentado. En el N.º 1 estaba en el borde derecho, justo delante del asiento.

También incluía características de las versiones de producción:

• la correa cruzada, del Modelo 3 con volante vertical y dos sistemas de correas;
• el carburador, que se parece mucho al del Velo;

y de ninguno:

• el único tubo curvado que se eleva hasta el pivote de la rueda delantera: el Nr. 1 no tenía espacio para los pies y el pivote de la rueda delantera estaba debajo del bastidor principal;
• El depósito de combustible era un cilindro transversal fijado al soporte entre los tubos laterales; en el N.º 1, el depósito de combustible era un cilindro vertical bajo que descansaba sobre el carburador; en los N.º 2 y N.º 3, estaba debajo del asiento.

Estos datos establecen que la reconstrucción del vehículo original en 1895 es completamente distinta de las versiones n.° 1, n.° 2 y n.° 3, las etapas por las que pasó el vehículo original a mediados de la década de 1880. Se utilizó la tecnología de mediados de la década de 1890 para producir una réplica fiel del n.° 1 original.

El enfoque adoptado se ejemplifica con el indicador de nivel de combustible situado al lado del carburador. Este es similar al del carburador de 1886 (véase el esquema ). Evoca el original. Sin embargo, en ese carburador, el indicador de nivel se encontraba al final del conducto de combustible y este entraba a la cámara de vaporización desde allí. No había flotador; en su lugar, el combustible se dosificaba con cada revolución del motor.

En la reconstrucción, el combustible entra al carburador directamente desde la línea de combustible en la misma posición que en 1886, sin pasar por el visor. La parte superior del carburador tiene un saliente con una varilla que lo atraviesa e indica la posición del flotador. El carburador es un modelo moderno de 1895. En este tipo de carburador, la proyección de esta varilla por encima de la parte superior del saliente coincide con el nivel de combustible, por lo que no se necesita un visor. La esencia es de 1895, pero se ha intentado recrear la apariencia de 1886.

Con el paso del tiempo, el vehículo creado en 1895 ha llegado a considerarse una réplica del N.º 1. Sus orígenes y propósito se han perdido. Las imágenes del mismo frente a la farmacia en Wiesloch ^{[ 10 ] : U32190} superan en número a las de Bertha, Eugen y Richard en un Modelo 2. ^{[ 10 ] : B39394}

En algún momento entre 1900 y 1923, se realizaron más cambios. En las fotos de 1900, el compartimento bajo el asiento está completamente abierto y se puede ver la parte superior de la culata. En la década de 1920, las fotos muestran listones que se extienden bajo el asiento, ocultando el motor. A través de ellos sobresale un mando para controlar la mezcla de combustible y aire. Menos evidente es que, justo encima de los listones, sobre este mando, hay dos tuercas de mariposa de latón donde se puede conectar o desconectar el sistema eléctrico (amplíe la imagen sobre el mando). Su uso en una réplica se explica en este vídeo . Quizás el deseo de mayor seguridad al demostrar el vehículo motivó este cambio. Se incluyen en las réplicas modernas.

El 12 de julio de 1925, el Allgemeine Schnauferl-Club organizó un desfile de vehículos históricos en Múnich, encabezado por Benz, quien condujo su Patent-Motorwagen por última vez. ^{[ 9 ] : 148–150}

Parece que se han realizado cambios en algunas piezas desde 1925: las cajas de madera para la batería y la bobina son más pequeñas, y las tuberías de cobre, los accesorios asociados y la base del carburador muestran signos de haber sido reemplazados.

El 18 de mayo de 2026, las entradas del Archivo Público de Mercedes-Benz para "Modelo 3; 3 hp" incluían imágenes del N.° 2, el N.° 3 y el Modelo 2, pero no del Modelo 3. Las imágenes pueden identificarse como:

• 22389: Modelo 2: esta es una versión de mayor resolución de la Fig. 27 sin derechos de autor del Lebensfahrt de Benz . Su título allí es Mein erster Serienwagen von 1888. 1,5 PS, 2 Geschwindigkeiten bis zirka 16 km/Std., damaliger Preis 3000 Mark (Mi primer coche producido en serie de 1888. 1,5 CV, 2 velocidades hasta aproximadamente 10  mph, precio original 3000 Mark).
• 22390: N.º 3. – Esta es una versión de mayor resolución de la imagen libre de derechos de autor en Wikimedia Commons.
• 22588: N.º 2 – Este se utilizó como publicidad en 1888; el artículo que aparece a continuación, del Munich Neueste Nachrichten del 16 de septiembre de 1888, hace referencia a la exposición en Múnich y describe el vehículo como eine viersitzige Komfortable Kaleche mit umlegbarem Regenbach (una cómoda calesa de cuatro plazas con capota para la lluvia plegable). El grabado del N.º 2 se publicó en la página  80 de Worby Beaumont (1900): Motor Vehicles and Motors. Una versión de alta resolución, recortada para mostrar solo el vehículo, se encuentra en Wikimedia Commons y se utiliza en este artículo.
• 31809: Modelo 2 – Carl y Bertha Benz paseando por Múnich en su Modelo 2 en septiembre de 1888. Esta imagen (un grabado, no una fotografía) se publicó en el periódico Leipzig Neue Illustrirte Zeitung el 1 de diciembre de 1888 y posteriormente se reprodujo en Scientific American. Es de dominio público y se encuentra en Wikimedia Commons .
• 82441: N.º 2 – otra copia de 22588
• B39394: Modelo 2: esta es una pintura del viaje realizado por Bertha, Eugen y Richard desde Mannheim a Pforzheim a principios de agosto de 1888.
• C42836: Modelo 2: grabado de fuente no identificada de un Modelo 2 en una calle alrededor de 1890 (como las partes del motor que se pueden ver debajo de la caja trasera parecen más similares a las del Modelo 3 de dos velocidades que al Modelo 2, debe haber dudas sobre si esta imagen representa un vehículo real).

Las entradas para "Modelo 3; 2,5 hp" incluían algunas de las mencionadas anteriormente junto con imágenes del Modelo 2 del Museo de la Ciencia cuando estaba cedido en préstamo al Automuseum Dr. Carl Benz en Ladenburg . Entre ellas se encuentra:

• 2008DIG1669: fotografía del Modelo 2 del Museo de Ciencias, a la izquierda de una réplica moderna de la reconstrucción de 1895 del vehículo original.

Las entradas para "Modelo 3; 1,5 hp" incluyen algunas de las que aparecen listadas para el Modelo 3; 3 hp y además:

• 22584: N.º 2 – similar al 22588, se trata de un anuncio de catálogo; si el catálogo se hubiera publicado, la imagen ya no estaría protegida por derechos de autor. Está basada en una fotografía que aparece como lámina 4B en * The Invention of the Automobile* (1936) de Nixon; en ella se identifica al pasajero como Max Rose, director de Benz & Cie. Ofrece la vista más detallada del motor del N.º 2 y complementa la fotografía de la parte trasera del N.º 3.
• A33374: Modelo 3: esta imagen muestra a Carl Benz conduciendo un Modelo 3 con Josef Brecht a su lado frente a la fábrica de Benz en Waldhofstrasse. Evidentemente, es la base del grabado del Modelo 3 con los mismos ocupantes, pero en un paisaje de Renania con viñedos;
• 1988M51: Modelo 3 – Anuncio de 1892 del Modelo 3 con un precio de 3000 marcos. Contiene un grabado basado en A33374, publicado en la página  81 de Worby Beaumont (1900): Vehículos de motor y motores. Una versión de alta resolución, recortada para mostrar solo el vehículo, se encuentra en Wikimedia Commons y se utiliza en este artículo.

La descripción identificó correctamente la siguiente imagen como perteneciente al Modelo 3, pero no está etiquetada para aparecer en una búsqueda del Modelo 3:

• 1989M8: Modelo 3 – Eugen Zardetti y su familia en un Modelo 3 de dos velocidades el 19 de marzo de 1893. Esta es una versión de mayor resolución de la imagen libre de derechos de autor en Wikimedia Commons.

El 18 de mayo de 2026 no había entradas para el Modelo 2, pero además de las imágenes enumeradas anteriormente, había:

• 2007DIG2638: anuncio de 1888 de Émile Roger que muestra (imagen de la izquierda) un Modelo 2 con un panel recto en la parte delantera en lugar del asiento delantero orientado hacia atrás.

Al 18 de mayo de 2026, las entradas para el Modelo 1 se referían principalmente a réplicas de la reconstrucción de 1895 del vehículo original. Las que se referían al vehículo original reconstruido eran:

• 7689: esta es una versión de mayor resolución de la figura 31 de Lebensfahrt de Benz, que está libre de derechos de autor.
• 22680: esta parece ser una versión retocada de la figura 17 de Lebensafhrt de Benz, que está libre de derechos de autor.
• H3365: fotografía del vehículo original reconstruido en acción durante el Torneo Automovilístico de Baden-Baden, del 10 al 15 de julio de 1923.

• Historia del automóvil
• Benz Velo (modelo posterior de cuatro ruedas)

• Patente 37435, de Karl Benz para su Motorwagon de 1885. El acta de nacimiento del automóvil: la solicitud de patente alemana del 29 de enero de 1886, que fue concedida el 2 de noviembre de 1886 a Benz & Company en Mannheim.
• Museo del Automóvil Dr. Carl Benz, Ladenburg (Heidelberg)
• John H. Lienhard en el paseo de Bertha Benz