Clive Pearson

La influencia de Pearson en la aviación se produjo a través de Whitehall Securities , la compañía de inversiones de la familia Pearson. Whitehall Securities poseyó o adquirió participaciones en varias empresas de aviación durante las décadas de 1920 y 1930, incluidas Spartan Aircraft , Spartan Air Lines y United Airways Limited . ^{[ 7 ]}

La oportunidad de consolidar las aerolíneas privadas británicas aumentó tras la muerte en 1934 de Edward Henry Hillman, fundador de Hillman's Airways . Whitehall Securities adquirió una participación mayoritaria en Hillman's Airways, y el 30 de septiembre de 1935 Hillman's Airways, Spartan Air Lines y United Airways se fusionaron para formar Allied British Airways Ltd. La compañía cambió su nombre a British Airways Ltd el 29 de octubre de 1935 y se convirtió en una empresa pública con un capital superior a 245.000 libras esterlinas. ^{[ 1 ]} La nueva aerolínea comenzó a operar el 1 de enero de 1936 desde el aeródromo de Heston , heredando una flota combinada de más de 40 aeronaves. ^{[ 1 ]}

British Airways Ltd consolidó un sector de aerolíneas privadas fragmentado, convirtiéndose en un competidor más grande de Imperial Airways. Hillman's operaba servicios que incluían París y Bruselas, Spartan prestaba servicio a la Isla de Wight, y United Airways operaba rutas al noroeste de Inglaterra y la Isla de Man. A medida que avanzaba la integración, British Airways Ltd se centró cada vez más en los servicios continentales y la racionalización de rutas, en línea con las recomendaciones del Comité Maybury sobre el transporte aéreo británico. ^{[ 1 ]} British Airways Ltd se expandió aún más mediante la adquisición de British Continental Airways y Crilly Airways , fortaleciendo su posición en los servicios continentales europeos. ^{[ 7 ]}

Pearson también expandió los intereses de aviación del grupo en Escocia. En 1937 adquirió Northern & Scottish Airways y Highland Airways , que se fusionaron para formar Scottish Airways . ^{[ 7 ]}

British Airways Ltd alcanzó notoriedad pública durante la Crisis de Múnich de septiembre de 1938, cuando el Primer Ministro Neville Chamberlain utilizó sus aviones para sus vuelos a Alemania para reunirse con Adolf Hitler . El primer vuelo de Chamberlain desde Heston a Múnich el 15 de septiembre de 1938 fue la primera ocasión en que un primer ministro británico voló en misión oficial. ^{[ 8 ]}

Tras su regreso de su segunda visita a Hitler, Chamberlain escribió a Pearson el 25 de septiembre de 1938 agradeciéndole los "excelentes arreglos de viaje realizados por British Airways" y elogiando la "rapidez, seguridad y comodidad" de los vuelos. Chamberlain se describió a sí mismo como "un viajero aéreo inexperto" y dijo que los viajes le habían mostrado lo que "antes no creía posible". ^{[ 6 ]}

La Ley de la Corporación de Aerolíneas Británicas de Ultramar de 1939 fusionó British Airways Ltd e Imperial Airways en British Overseas Airways Corporation (BOAC). Sir John Reith , antiguo presidente de Imperial Airways, se convirtió en el primer presidente de BOAC y permaneció en el cargo hasta enero de 1940. Pearson, quien había ejercido como vicepresidente durante la transición, lo sucedió como presidente antes de que BOAC comenzara sus operaciones el 1 de abril de 1940. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

BOAC heredó la red de larga distancia Empire de Imperial Airways y la experiencia europea y nacional de British Airways Ltd, pero las condiciones de guerra cambiaron inmediatamente su función. La historia corporativa de British Airways registra que BOAC operó servicios durante la guerra "bajo el control del Ministerio del Aire". ^{[ 2 ]} Durante la presidencia de Pearson, la corporación mantuvo conexiones aéreas internacionales bajo severas restricciones, incluyendo escasez de aeronaves, tripulaciones y repuestos, y la desviación de recursos a necesidades militares. ^{[ 4 ]}

En 1943, Pearson y la mayoría de los directores civiles dimitieron. Un debate en la Cámara de los Lores el 15 de abril de 1943 describió las dimisiones como consecuencia de una larga disputa sobre la independencia de BOAC y su papel en tiempos de guerra. Lord Rothermere argumentó que BOAC corría el riesgo de convertirse en una organización "que de hecho había sido absorbida por el Mando de Transporte del Ejército", mientras que Lord Reith afirmó que la corporación había sufrido una frustración constante en relación con las aeronaves, el personal, los suministros y su incapacidad para tratar directamente con la Real Fuerza Aérea. ^{[ 4 ]} La carta de dimisión de Pearson declaraba: "Sin embargo, los acuerdos propuestos dan como resultado una situación indefinida para la Corporación y que poco contribuye a mejorar las difíciles condiciones en las que la Corporación ha operado a lo largo de su existencia". ^{[ 4 ]}

El asunto siguió siendo controvertido en el Parlamento. En un debate posterior en la Cámara de los Lores, el 12 de mayo de 1943, Rothermere argumentó que las dimisiones se debieron a disputas anteriores sobre la política de aviación civil y la responsabilidad de BOAC en el futuro del transporte aéreo británico, y no simplemente a la creación del Mando de Transporte de la RAF. ^{[ 9 ]}

En 1931, Pearson lideró un rescate financiero crucial de Lazard Brothers & Co. , en la que S. Pearson & Son ya tenía una participación importante. ^{[ 11 ]} La casa de aceptación con sede en Londres se enfrentó a la quiebra tras un fraude en su oficina de Bruselas, donde un comerciante checo había ocultado pérdidas de 5,85 millones de libras esterlinas mediante especulación cambiaria no autorizada. ^{[ 12 ]} Al ser confrontado, el comerciante se suicidó, dejando a Lazard Brothers técnicamente insolvente con pasivos que casi duplicaban su capital declarado. ^{[ 12 ]}

Durante un fin de semana de negociaciones con el Banco de Inglaterra , Pearson consiguió financiación de emergencia para evitar el colapso del banco el lunes siguiente por la mañana. ^{[ 12 ]} El paquete de rescate le exigió que pignorara los activos de S. Pearson & Son como garantía para un préstamo de 3 millones de libras esterlinas del Banco de Inglaterra a tipos de interés de penalización, mientras que el apoyo adicional provino de las casas de Lazard en París y Nueva York y de reembolsos de impuestos del Reino Unido. El Banco consideró que el rescate era necesario para evitar el pánico en la City de Londres, dado el estatus de Lazard como una importante casa de cambio . ^{[ 12 ]}

Como resultado del rescate, la participación de S. Pearson & Son en Lazard Brothers aumentó a aproximadamente el 80 por ciento. Esta participación siguió siendo un activo importante del grupo Pearson hasta que Pearson plc vendió sus intereses en Lazard en 1999 por 410 millones de libras esterlinas. ^{[ 13 ]}