Dardo de Blackburn

A finales de 1919, Blackburn comenzó el trabajo de diseño de lo que se convertiría en el Dart; inicialmente se llevó a cabo como una iniciativa privada. Por esa época, el Ministerio del Aire había vuelto a emitir su requerimiento para un nuevo bombardero torpedero embarcado que reemplazaría al Sopwith Cuckoo , el bombardero torpedero estándar de la época que operaba desde los portaaviones de la Royal Navy . ^{[ 1 ]} Los esfuerzos de Blackburn fueron liderados por su diseñador jefe, el mayor Frank Bumpus . El diseño se llevó a cabo en estrecha colaboración con la empresa de ingeniería británica D. Napier & Son . Este nuevo avión fue originalmente llamado T.1 Swift . ^{[ 2 ] [ 1 ]}

Era un biplano monoplaza relativamente grande, que en varios aspectos se consideraba un diseño convencional para la época. ^{[ 1 ]} Estaba construido alrededor de un núcleo central en el que el fuselaje central , la sección central superior, las raíces inferiores de las alas y los anclajes del tren de aterrizaje formaban una estructura rígida compuesta de tubos de acero. Esta estructura proporcionaba la resistencia suficiente para soportar las altas tensiones de las operaciones en portaaviones y transportar una carga útil concentrada y pesada, a la vez que era relativamente fácil de mantener y reparar. ^{[ 3 ]} Se utilizó una estructura tubular similar para la parte trasera del fuselaje. El fuselaje tenía una apariencia inusualmente jorobada debido a que la cubierta delante del piloto se inclinaba bruscamente hacia abajo para maximizar la visibilidad frontal sobre el motor, lo que resultaba particularmente útil durante los aterrizajes. ^{[ 3 ]}

El Swift tenía alas escalonadas de dos secciones y envergadura igual que podían plegarse para su almacenamiento; esta disposición significó que Blackburn fue la primera compañía británica en abordar el problema de una celda de ala escalonada plegable. ^{[ 4 ]} La sección central de la estructura del ala era de acero, mientras que las secciones exteriores estaban compuestas de madera, todas recubiertas de tela. Había alerones en las cuatro alas. ^{[ 4 ]} La unidad de cola tenía un plano de cola y una aleta arriostrados con un timón equilibrado . El tren de aterrizaje dividido tenía ruedas principales sobre patas amortiguadoras (oleo) que permitían la instalación de un torpedo estándar debajo del fuselaje. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Una novedad fue el montaje desmontable del motor, que facilitó su sustitución como unidad de potencia completa y permitió su cambio en cuestión de horas. ^{[ 3 ]} Otra característica avanzada fue la presencia de un mamparo ignífugo entre el compartimento del motor y el tanque de combustible autosellante en el fuselaje, que podía albergar hasta 66 gal imp (300 L; 79 gal US ) de combustible; un tanque alimentado por gravedad con capacidad para hasta 15 gal imp (68 L; 18 gal US ) estaba presente en la sección central superior. No era necesario desechar las ruedas del tren de aterrizaje antes de soltar el torpedo , a diferencia de algunas aeronaves contemporáneas, eran desmontables para minimizar la tendencia de la aeronave a volcarse durante un aterrizaje forzoso en el agua, para lo cual había bolsas de flotación presentes en el fuselaje. ^{[ 3 ]} El tren de aterrizaje incorporaba una estructura de soporte triangular, un eje de soporte largo y una pata amortiguadora de compresión de goma . Se utilizaron eslingas instaladas en la sección central superior para izar la aeronave a bordo del barco. ^{[ 3 ]}          

En julio de 1920, el prototipo del Swift estaba lo suficientemente completo como para permitir su exhibición estática al público en el Salón Aeronáutico de Olympia , pero sin radiador ni controles. ^{[ 1 ]} La aeronave ya figuraba en la lista secreta del Gobierno británico , lo que significaba que solo podía exhibirse sin equipo naval especializado, como su aparato de lanzamiento de torpedos. El torpedo debía colocarse en el suelo entre el tren de aterrizaje en lugar de en su posición operativa. ^{[ 1 ]}

Durante septiembre de 1920, el prototipo Swift realizó su vuelo inaugural ; según se informa, estuvo a punto de estrellarse debido a un cálculo erróneo de su centro de gravedad . ^{[ 7 ] [ 3 ]} Este problema se solucionó modificando la geometría de las alas. Tras esta modificación, el Swift demostró un rendimiento satisfactorio en vuelo; el 23 de diciembre de 1920, fue llevado a la base aérea de RAF Martlesham Heath para realizar pruebas de rendimiento por parte del Aeroplane and Armament Experimental Establishment . ^{[ 8 ]} Un cambio solicitado, realizado en enero de 1921, fue la instalación de un timón de dirección ampliado para mejorar el control direccional. Para el 20 de abril, las pruebas habían concluido. ^{[ 8 ]}

El 9 de mayo de 1921, tras la instalación de un nuevo motor, un carenado reforzado y garras de detención en los ejes de los muñones, el prototipo fue enviado a Gosport . ^{[ 8 ]} Poco después, el piloto canadiense Gerald Boyce realizó el primer aterrizaje en cubierta del tipo a bordo del HMS Argus  . ^{[ 8 ]} Habiendo impresionado debidamente a los oficiales, Blackburn recibió un pedido de tres aeronaves para realizar pruebas de servicio según la Especificación 3/20 del Ministerio del Aire . Estas aeronaves, que fueron equipadas según los requisitos del Almirantazgo , recibieron el nombre de Dart . ^{[ 9 ] [ 10 ]}

El Dart vio reducida su envergadura en 0,89 m ( 2 pies 11 pulgadas ) , lo que acercó las puntas gemelas a los puntales interplanos exteriores, siendo este el cambio visual más distintivo. ^{[ 10 ]} Otras modificaciones incluyeron la adopción de motores más potentes, ya sea un Napier Lion IIB o un motor V montado con la línea de empuje inclinada hacia arriba. El mecanismo de detención de garras que se había instalado experimentalmente en el prototipo Swift también se instaló de serie. ^{[ 10 ]}   

Durante octubre de 1921, el prototipo Dart realizó su primer vuelo; el 24 de octubre, voló desde Brough hasta la base aérea de Martlesham para realizar pruebas de rendimiento. ^{[ 10 ]} Según los informes, se manejó bien, a pesar de su tamaño, y exhibió una notable velocidad de pérdida de tan solo 43 mph (69 km/h) . El primer prototipo también participó en pruebas de manejo en cubierta a bordo del Argus . El segundo y el tercer prototipo se sometieron a diversas evaluaciones, la mayoría de las cuales se realizaron en Martlesham. ^{[ 11 ]} Se llevó a cabo una serie de pruebas competitivas contra el Handley Page Hanley en Gosport, durante las cuales el Dart salió victorioso y se convirtió en el nuevo bombardero torpedero estándar del Fleet Air Arm. Se emitió un contrato de producción inicial para 26 aeronaves a Blackburn. ^{[ 12 ]}  

En marzo de 1922 comenzaron las entregas, tras haber sido construidos en la planta Olympia Works de Blackburn y probados en Brough. ^{[ 12 ]} Entre 1923 y 1924 se produjeron tres lotes adicionales de diez Darts cada uno; en agosto de 1924 se emitió un contrato mayor para 32 aeronaves. Incluso en noviembre de 1926, se recibieron más pedidos pequeños de aeronaves de reemplazo. La producción del Dart finalizó en 1928, cuando se habían producido 117 aeronaves para la FAA. ^{[ 13 ]}

Un modelo de exportación del Dart conservó el nombre Swift . Este estaba propulsado por el motor Napier Lion , capaz de producir hasta 450 hp (340 kW) . La capacidad de la aeronave para transportar hasta 1500 lb (680 kg) de bombas o un torpedo de 18 pulgadas (460 mm) resultó atractiva para los operadores internacionales. ^{[ 14 ]} Se construyeron siete aeronaves como Swift Mk II , dos para la Armada japonesa, tres para la Armada española y dos para la Armada de los Estados Unidos . Las aeronaves de la Armada estadounidense fueron designadas Swift F por Blackburn y Blackburn BST-1 por la Armada estadounidense; tras las pruebas competitivas celebradas durante 1921, la Armada estadounidense optó por el Douglas DT-2 . Las aeronaves permanecieron en San Diego durante un tiempo, utilizándose con fines experimentales. ^{[ 15 ]}