La Interestatal 95 en Nuevo Hampshire

Los primeros caminos que atravesaban la costa de Nuevo Hampshire se construyeron en el siglo XVII para conectar Hampton con la Colonia de Massachusetts . Posteriormente, en el siglo XVIII, se mejoraron para el servicio de diligencias y se sustituyeron por una carretera de peaje llamada "The Turnpike", que operó entre 1810 y 1826. ^{[ 13 ]} La carretera de peaje fue adquirida por los pueblos de Hampton y Hampton Falls en 1826 y rebautizada como "Lafayette Road" en honor al marqués de Lafayette en 1830. Posteriormente, el gobierno estatal adquirió estos caminos para formar un moderno sistema de autopistas para automóviles y se incorporaron a una sola autopista, a la que se le asignó la designación NH  1 en 1909. ^{[ 13 ]}

La NH  1 fue sucedida por la US  1 en 1926, que se estableció como parte de un sistema nacional de carreteras numeradas . La carretera fue pavimentada entre 1929 y 1931 y posteriormente mejorada con semáforos para manejar el mayor uso. ^{[ 13 ]} La fuerte congestión en la US  1, particularmente de turistas de Massachusetts que viajaban a destinos en New Hampshire y Maine, llevó a propuestas en la década de 1930 para una circunvalación que conectaría con un nuevo puente sobre el río Piscataqua cerca de Portsmouth. ^{[ 14 ] [ 15 ]} La circunvalación de la US  1 se inauguró en 1940 como una carretera dividida con separación de niveles y rodeaba Portsmouth, conectando con Maine a través de un nuevo puente levadizo . ^{[ 16 ]}  La construcción de la carretera y el puente costó $3 millones (equivalente a $ 52.4 millones en 2024 ) ^{[ 17 ]} y fue financiada parcialmente por el gobierno federal como un proyecto del New Deal . ^{[ 18 ] [ 19 ]} 

A principios de la década de 1940 se propuso una moderna autopista de peaje a través de la región costera como parte de una red regional de Nueva Inglaterra que conectaría con la autopista de peaje de Maine , anunciada en 1941 e inaugurada en 1947. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Varias ciudades costeras manifestaron su oposición, debido al temor de que el tráfico evitara las playas de Nuevo Hampshire, y en su lugar favorecieron la ampliación de la US  1. ^{[ 9 ] [ 22 ]} La legislatura estatal estableció la Autoridad de Autopistas de Peaje de Nuevo Hampshire en 1947 para supervisar la construcción de una autopista de peaje de 24 km (15 millas) con cuatro carriles y un número limitado de salidas. Se financiaría con una emisión de bonos de 7,5 millones de dólares (equivalente a 82,5 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 17 ]} que se amortizaría en 1977. ^{[ 9 ] [ 23 ]}   

El gobierno estatal aprobó formalmente la construcción de la autopista de peaje en febrero de 1948, estableciendo una comisión de peaje para comprar y expropiar terrenos para la servidumbre de paso . ^{[ 24 ]} Entre los propietarios afectados se encontraba el entonces gobernador Charles M. Dale , quien optó por donar parte de su granja de North Hampton en lugar de aceptar un pago del gobierno estatal. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Una oferta de $5.25  millones (equivalente a $ 54.6 millones en 2024 ) ^{[ 17 ]} de una empresa constructora con sede en Connecticut fue aceptada en octubre de 1948 y la construcción de la autopista de peaje comenzó al mes siguiente. ^{[ 27 ] [ 28 ]} La construcción inicial se vio ralentizada por una orden judicial temporal solicitada por la New Hampshire Gas and Electric Company para permitir la reubicación de postes de servicios públicos en la servidumbre de paso de la carretera. ^{[ 29 ]} 

El ingeniero estatal de carreteras Daniel Dickenson renunció a su cargo en agosto de 1949, luego de una investigación ordenada por el gobernador Sherman Adams sobre la adjudicación de un contrato de diseño para el proyecto de la autopista de peaje. Dickenson recibió pagos de un antiguo socio comercial, Charles Morse, quien era asociado de la firma de ingeniería que diseñó partes de la autopista de peaje a un precio inflado. ^{[ 9 ] [ 30 ]} Morse fue despedido de su cargo más tarde ese mes por Frank Merrill , el nuevo comisionado estatal de carreteras y ex general del Ejército de los EE . UU . ^{[ 31 ]} En medio de las investigaciones, la legislatura estatal aprobó $ 280 000 adicionales en fondos de contingencia (equivalente a $ 2,92 millones en 2024 ) ^{[ 17 ]} que también se usarían para ampliar un intercambio en la circunvalación US 1 existente. ^{[ 32 ] [ 33 ]}  

Las obras principales de los elementos principales de la autopista de peaje, incluidos 14 pasos elevados, tres puentes y una rotonda de 240 m (800 pies ) en Portsmouth, se completaron en su mayor parte en diciembre de 1949. La autopista constaría de cuatro carriles sobre una superficie de asfalto macadán con bordillos de granito , arcenes de 3,4 m (11 pies) y una mediana de césped de 7,3 m (24 pies) . ^{[ 34 ]} El proyecto también incluía un intercambio provisional cerca de Hampton para conectar con una futura autopista que daría servicio a Exeter (ahora NH 101). ^{[ 35 ]} El Departamento de Obras Públicas de Massachusetts construyó una ruta de ramal adicional que conectaba el extremo sur de la autopista con la US 1 en Salisbury, Massachusetts . ^{[ 36 ] [ 37 ]}     

La autopista Blue Star Turnpike fue inaugurada el 24 de junio de 1950 por el gobernador Adams y funcionarios locales en una ceremonia a la que asistieron 5000 personas. Se abrió inmediatamente al tráfico para un día de uso gratuito y transportó 12 416 vehículos en su primer día. ^{[ 38 ] [ 39 ]} El peaje inicial fue de 10 a 15 centavos para automóviles (equivalente a $ 1,34 a $ 2,01 en 2025 ) ^{[ 40 ]} y de 20 a 50 centavos para camiones (equivalente a $ 2,68 a $ 6,69 en 2025 ), ^{[ 40 ]} y el límite de velocidad se estableció en 60 millas por hora (97 km/h) . ^{[ 34 ]} La autopista no tenía servicios y era monitoreada por la policía estatal y trabajadores de carreteras, que ofrecían remolque de vehículos y cambios de neumáticos gratuitos. ^{[ 41 ]} Su construcción costó $7.4 millones (equivalente a $ 76.3 millones en 2024 ), ^{[ 17 ]} lo que resultó en un superávit de $400,000 (equivalente a $ 4.12 millones en 2024 ) ^{[ 17 ]} que fue devuelto al gobierno estatal por la autoridad de la autopista de peaje. ^{[ 42 ]} Los dueños de negocios en pueblos costeros a lo largo de la US 1 reportaron grandes pérdidas en ventas después de la apertura de la autopista de peaje, ya que el 60 por ciento del tráfico evitó varios pueblos. ^{[ 9 ]} El tráfico en la US 1 luego se recuperó a su volumen original a finales de 1951. ^{[ 43 ]}      

La Blue Star Turnpike fue una de varias carreteras de peaje que se incorporaron al Sistema de Autopistas Interestatales y se designó como parte de la I-95 en 1957. ^{[ 44 ] [ 45 ]} La designación también incluyó la Maine Turnpike al norte, así como una nueva autopista que circunvalaba la US  1 en el noreste de Massachusetts, inaugurada en septiembre de 1954, que conectaba Boston con la Blue Star Turnpike cerca de Seabrook. ^{[ 46 ]} El extremo norte en la rotonda de Portsmouth tenía una conexión indirecta con la Maine Turnpike, pero se modificó para incluir rampas hacia la nueva Spaulding Turnpike cuando se inauguró en agosto de 1957. ^{[ 47 ]} El intercambio de Hampton se amplió en 1963 para conectar con la autopista Exeter-Hampton (ahora parte de la NH  101). ^{[ 48 ]}

La US  1 Bypass, que unía las secciones desconectadas de la I-95 entre el extremo norte de la autopista de peaje y el extremo sur de la Maine Turnpike en Kittery, era una vía rápida con separación de niveles parcial que no cumplía con los estándares de las autopistas interestatales . ^{[ 49 ]} Su cruce sobre el río Piscataqua, el puente interestatal Maine-New Hampshire, también era un puente levadizo que causaba retrasos a los automovilistas, especialmente durante los fines de semana festivos de mayor afluencia. ^{[ 50 ]} A principios de la década de 1960 se propuso un puente elevado de seis carriles sobre el río Piscataqua, que conectaría con las extensiones de la I-95 a través de Portsmouth y Kittery, para completar el tramo faltante de la autopista. ^{[ 51 ]} El gobierno de Maine presentó un plan alternativo para duplicar el puente interestatal Maine-New Hampshire existente, pero se determinó que era más costoso debido al terreno necesario para sus accesos, que ya estaba ocupado por edificios. ^{[ 52 ]}

Después de un debate de cuatro años, la legislatura estatal de New Hampshire aprobó los diseños para el puente de alto nivel a principios de 1965 a pesar de cierta oposición de los residentes de Portsmouth. ^{[ 53 ] [ 54 ]} Un proyecto de ley concurrente había sido aprobado por Maine en 1963 pero rechazado por New Hampshire. ^{[ 55 ]} La construcción del puente del río Piscataqua comenzó en febrero de 1968 y costó $50  millones (equivalente a $ 284 millones en 2024 ). ^{[ 17 ]} Se inauguró el 1 de noviembre de 1972, completando el enlace faltante de 5 millas (8,0 km) entre las secciones de la I-95 en New Hampshire y Maine. ^{[ 56 ] [ 57 ]} El proyecto también incluyó un intercambio ampliado con la Spaulding Turnpike, lo que permitió que el tráfico evitara la rotonda de Portsmouth, y un nuevo intercambio en Market Street en un área marcada para renovación urbana . El 24 de junio de 1970, cuatro trabajadores de la construcción que se encontraban en el puente murieron al caer una plataforma que cedió en el acceso de Maine. ^{[ 58 ] [ 59 ]}  

El volumen de tráfico en la autopista de peaje aumentó a un promedio de más de 12 700  vehículos por día en 1962, lo que llevó a los funcionarios estatales a proponer una expansión. ^{[ 9 ]} Los planes para el nuevo puente del río Piscataqua ya habían incluido un acceso más ancho, mientras que el extremo sur en la frontera estatal de Massachusetts fue reconstruido como una autopista de ocho carriles en 1968. ^{[ 60 ] [ 61 ]} Un informe de 1969 a la legislatura estatal recomendó la adición de cuatro carriles a la autopista de peaje existente y la reconstrucción de la plaza de peaje de Hampton a un costo de $3  millones (equivalente a $ 19,6 millones en 2024 ). ^{[ 17 ] [ 62 ]} 

La ampliación de la autopista de peaje de New Hampshire a ocho carriles comenzó a principios de 1973 y requirió la adquisición de 271 propiedades y la reconstrucción de varios puentes. ^{[ 9 ] [ 63 ]} Durante la construcción, varias grandes congestiones de tráfico durante los días festivos —algunas de hasta 23 km (14 millas ) — afectaron la autopista. ^{[ 9 ]} La plaza de peaje de Hampton se trasladó al norte y se amplió en febrero de 1977, coincidiendo con la finalización del proyecto de ampliación. El cobro de peaje se suspendió temporalmente desde 1979 hasta 1981 para incentivar a los automovilistas a cambiar de la congestionada NH 101. ^{[ 64 ]} La Comisión de Licores de New Hampshire abrió su tienda Hampton en dirección sur en la autopista en 1981, a la que siguió la tienda en dirección norte en 1992. ^{[ 5 ]}  

Otra ampliación de la plaza de peaje de Hampton se completó en mayo de 1991 y fue seguida por la adición de un carril reversible en la plaza de peaje en julio de 1995. Se completaron ampliaciones adicionales en 1997 y 2002. ^{[ 64 ]} La autopista de peaje ha sido utilizada para varios experimentos de peaje por NHDOT, incluido el peaje automático de 1995 a 1996 y el peaje unidireccional de 2003 a 2004. ^{[ 64 ] : 13} La plaza de peaje de Hampton se amplió nuevamente en junio de 2010 con la apertura de carriles de peaje de carretera abierta que podían leer transpondedores E-ZPass . Fue la primera instalación en Nueva Inglaterra en admitir el peaje de carretera abierta. ^{[ 65 ]} Las cabinas de peaje existentes en la plaza fueron demolidas para dar paso a los carriles y las cabinas de peaje reubicadas. ^{[ 66 ]} El proyecto costó $17.8  millones para construir (equivalente a $ 24.9 millones en 2024 ) ^{[ 17 ]} e implementar y resultó en que el 50 por ciento de los usuarios durante el período de prueba del fin de semana del Día de los Caídos usaran los carriles de peaje de carretera abierta. ^{[ 4 ]}