Bobbie R. Allen

Bobbie R. Allen (26 de julio de 1922 – 17 de noviembre de 1972) fue un funcionario del gobierno de los Estados Unidos, investigador de seguridad aérea y aviador naval. ^[1] Como director de la Oficina de Seguridad de la Aviación en la Junta de Aeronáutica Civil (más tarde, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte ), Allen encabezó el uso de las grabadoras de datos de vuelo y sentó las bases de lo que se convertiría en el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación . En el momento de la jubilación de Allen de la NTSB en 1968, las aerolíneas del mundo tenían el mejor historial de seguridad de su historia y las aerolíneas regulares de los Estados Unidos tenían su mejor historial de seguridad desde 1954. ^{[2] [3]}

Charles S. Murphy , asesor de tres presidentes de Estados Unidos y presidente de la Junta de Aeronáutica Civil , nominó a Allen para el Premio Rockefeller al Servicio Público y escribió lo siguiente:

"Su destacada labor ha contribuido significativamente a la mejora constante del historial de seguridad en todo el mundo". "Dedicado a su deber, capaz de inspirar, ... el Sr. Allen es un orgullo para la Oficina, la Junta, el Servicio Federal y la Nación". ^[3]

Bobbie Ray Allen nació el 26 de julio de 1922 en Winnsboro, Texas . Su padre, Buddy Bura Allen (15 de agosto de 1900 - 7 de noviembre de 1978) era sordomudo y fue uno de los doce hijos de Joe y Dollie Allen, quienes cultivaban algodón cerca de la ciudad de Winnsboro, Texas. La madre de Allen, Edna Lorena Brown (6 de marzo de 1903 - 27 de junio de 1943), fue una de los cinco hijos de Walter Shook Brown y Hattie Belle Henderson, ambos de comunidades del este de Texas cerca de Winnsboro. El padre de Allen era un trabajador de un campo petrolífero y zapatero, y su madre era camarera en un pequeño restaurante cerca de su casa en Marshall, Texas . Sus padres se divorciaron; él y su madre permanecieron en Marshall. En junio de 1942, Allen estaba trabajando a tiempo parcial en la ferretería Logan and Whaley cuando se graduó de Marshall High School. En octubre de ese año, ingresó al programa V-5 de la Marina, y durante el entrenamiento, su madre moriría de cáncer a la edad de 40 años. ^{[ cita requerida ]}

Allen se unió a la Junta de Aeronáutica Civil en mayo de 1959 como investigador de seguridad aérea. Posteriormente fue ascendido a jefe de la oficina de Chicago y más tarde nombrado subdirector en Washington, DC. Luego fue nombrado director de la Oficina de Seguridad el 1 de octubre de 1964 y siguió siendo director cuando se formó la Junta Nacional de Seguridad del Transporte en 1967. Continuó en el cargo hasta su jubilación por motivos de salud el 15 de junio de 1968, cuando renunció para convertirse en asistente especial del director, centrándose en la prevención de accidentes hasta el 31 de julio de 1970, cuando se jubilaría por completo. ^[2]

Como presidente de la delegación de los EE. UU. en la tercera reunión de la división de investigación de accidentes de la OACI en Montreal en enero de 1965, Allen fue responsable de desarrollar las propuestas de los EE. UU. que sentaron las bases para las investigaciones de accidentes en todo el mundo. Los EE. UU. adoptaron formalmente las propuestas en la Casa Blanca el 1 de diciembre de 1965. ^{[2] [3] [4]}

Allen viajó extensamente por Sudamérica, Asia y Europa enfatizando la importancia de la investigación de accidentes y recalcando la necesidad de investigadores capacitados profesionalmente. Su organización brindó asistencia investigativa y experiencia en el lugar de los hechos a numerosos países de todo el mundo. En 1966, viajó a la Unión Soviética para mantener conversaciones bilaterales entre los EE. UU. y la URSS para iniciar el servicio aéreo entre los dos países. ^{[2] [5] [6]}

Como primer presidente del Consejo de Administración de la Escuela Nacional de Investigación de Accidentes de Aviación de la ciudad de Oklahoma, Allen fue fundamental en la organización de la escuela a la que asistirían estudiantes e investigadores de todo el mundo. ^{[2] [3]}

Allen y sus equipos escribieron "El papel potencial de los registradores de vuelo en la investigación de accidentes de aviación" ^[7] y un estudio de diseño titulado "Error del piloto inducido por el diseño de la aeronave", ^[8] ambos ampliamente utilizados por la comunidad de la aviación.

Allen fue fundamental en la creación del "Equipo de Apoyo" para las investigaciones de accidentes catastróficos. ^{[9] [10]} Este "Concepto de Equipo" todavía lo utiliza hoy la NTSB, así como muchas otras naciones del mundo. En 1967, Allen fue miembro del grupo de trabajo que planificó la organización y la dotación de personal del Departamento de Transporte. ^[11]

En 1966, doce años antes de que se lanzara el Sistema de Notificación de Seguridad de la Aviación (ASRS), Allen, como Director de la Oficina de Seguridad de la Aviación, defendía el uso de computadoras y el concepto de notificación de incidentes no punitivos. ^{[12] [13]} En un discurso pronunciado en noviembre de 1966 en un seminario de la Fundación para la Seguridad de Vuelo en Madrid, Allen afirmó:

Debemos encontrar una manera de trasladar esta materia prima para la prevención de accidentes a la máquina procesadora... ¿Qué es, entonces, lo que impide comunicar esta información sobre el incidente a la agencia gubernamental correspondiente para su procesamiento? Repetidamente, cuando se formula esta pregunta, se escucha la respuesta: MIEDO: miedo a los litigios; miedo a la regulación; miedo a las medidas punitivas". ^[14]

En un discurso de la SMU en 1968 en Dallas, Texas, Allen volvió a hablar del uso de computadoras para la prevención de accidentes:

"Tenemos la intención de explotar al máximo su memoria y sus capacidades de recuperación de datos, no sólo para aprender después de los hechos de la historia pasada, sino también para hacer proyecciones de seguridad para el futuro... En la Junta nos estamos esforzando por definir y aplicar las lecciones aprendidas de las investigaciones de accidentes y los estudios especiales de seguridad utilizando, en la medida de lo posible, computadoras electrónicas para identificar esos denominadores comunes sutiles y elusivos en las causas de los accidentes. En esta tarea cada vez más importante, acogemos con agrado los esfuerzos de cooperación en curso de todos los interesados ​​en la comunidad de la aviación". ^[15]

A mediados de 1968, debido al deterioro de su salud, Allen dejó el cargo de director, pero siguió esforzándose por superar la reticencia de la industria a participar. En su función de asistente especial del director, dedicó gran parte de su tiempo a promover el proyecto. Viajó mucho, escribió documentos, dio discursos y, a menudo, se comunicó con los líderes de la industria. ^[16]

El 3 de diciembre de 1969, en una reunión interna de Airlines for America , ARINC (Aeronautical Radio Incorporated) informó a los miembros que la mayoría de las aerolíneas encuestadas habían optado por no participar en el programa. Después de recibir esta noticia, Allen compartiría los resultados con los líderes de la NTSB y, aunque pensaron que pronto habría aceptación, la implementación se estancaría durante años. ^[17]

En diciembre de 1974, dos años después de la muerte de Allen a los 50 años, el vuelo 514 de TWA se estrellaría en la cima de una montaña de Virginia. Después de que los investigadores supieran que habían ocurrido circunstancias similares en un vuelo de United Airlines sólo seis semanas antes, se produjo una lucha para superar la protesta pública y en mayo de 1975, la FAA anunció la inauguración de un plan de notificación de incidentes confidencial y no punitivo. En enero de 1978, comenzaría la revisión final del diseño del sistema, y ​​el sistema se llamaría Sistema de Notificación de Seguridad de la Aviación . ^{[13] [18]}

El trabajo de Allen a mediados y finales de la década de 1960 sentó las bases para el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la NASA, pero debido a su prematura muerte, la mayoría de las personas en la comunidad de la aviación saben poco sobre sus contribuciones. ^[16] Los conceptos que imaginó y promovió, que se utilizan hoy en día, son la base y el fundamento del Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación . ^{[13] [19] [20]}

Allen sirvió durante la Segunda Guerra Mundial en el teatro de operaciones del Pacífico . Fue asignado al escuadrón de cazas nocturnos VF-52(N) (Night Mares) volando el Grumman F6F Hellcat desde el USS Roi (CVE-103) , el USS Saratoga (CV-3) , el USS Corregidor (CVE-58) , el USS Tripoli (CVE-64) y el USS Bon Homme Richard (CV-31) . La guerra estaba terminando cuando Allen fue desplegado y se vio poca acción.

A fines de 1952, Allen fue llamado nuevamente al servicio activo para la Guerra de Corea . Fue oficial ejecutivo del escuadrón de cazas nocturnos VC-4 DET44(N) (los Nightcappers) y voló el Douglas F3D Skyknight .

El 4 de marzo de 1953, a 100 millas de la costa de Virginia, los "Nightcappers" estaban entrenando en el USS Franklin D. Roosevelt (CV-42) . En el último de los cinco lanzamientos de Allen para el día, la brida de la catapulta del barco falló y su avión se inclinó hacia adelante, demasiado rápido para detenerse y demasiado lento para volar. No tuvo más opción que amerizar el avión. En cuestión de segundos, el portaaviones, que volaba a 30 nudos, cortó el avión por la mitad, justo por delante del empenaje . Allen salió y fue izado a bordo de un helicóptero de rescate, sobreviviendo al incidente.

Varias semanas después, el escuadrón abordó el USS Lake Champlain (CVA-39) y navegó a Corea, donde se unieron al Escuadrón de Marines VMF-513 en la Base Aérea K-6 en Pyeongtaek, Corea del Sur, proporcionando escolta de bombarderos y patrulla aérea de combate nocturno sobre Corea del Norte hasta finales de 1953. ^{[21] [22]} Después de regresar a los Estados Unidos, Allen permanecería en servicio activo hasta 1959, cuando aceptó un puesto de Investigación de Accidentes de Aeronavegación en la Junta de Aeronáutica Civil.

Durante la Crisis de Berlín de 1961 , Allen fue llamado de nuevo al servicio activo y sirvió como comandante del VS-721 (Eagle Scouts) . Con base en la base aérea Whidbey Island, Washington, el escuadrón operó rastreadores S2F que patrullaban las aguas de la costa noroeste del Pacífico, buscando submarinos soviéticos utilizando técnicas de guerra antisubmarina aerotransportadas hasta agosto de 1962.

De 1963 a 1966, Allen fue oficial de seguridad de la aviación de AWS-66 en la base aérea Andrews , Maryland. En 1963, participó en "Discusiones de estrategia global" en la Escuela de Guerra Naval de los Estados Unidos en Newport, Rhode Island, y el 4 de marzo de 1966 fue ascendido a capitán.

Bobbie Ray Allen y su esposa Arlene, enfermera del Cuerpo de Enfermeras de la Marina de los EE. UU. de Akron, Ohio, se casaron el 18 de noviembre de 1944 en Vero Beach, Florida . Ambos estaban destinados en la Base Naval de Pensacola cuando se conocieron por casualidad debido a una confusión en la entrega de correo. Después de resolver el problema del correo errante, los dos comenzaron a salir y, al cabo de varios meses, decidieron casarse. Como lo exige la normativa naval, la Sra. Allen renunció a su comisión y regresó a su hogar en Akron, Ohio, donde esperaría a que el alférez Allen completara el entrenamiento de combate. Durante su matrimonio, criaron cinco hijos. ^[1]