Douglas F3D Skyknight

El F3D no fue concebido como un caza rápido y ágil, sino como un caza nocturno de largo alcance, equipado con un potente sistema de radar y un segundo miembro de la tripulación. Su origen se remonta a 1945, cuando la Armada de los Estados Unidos solicitó un caza nocturno embarcado, propulsado a reacción y equipado con radar. El equipo de Douglas, liderado por Ed Heinemann, diseñó la aeronave en torno a los voluminosos sistemas de radar de interceptación aérea de la época, colocando al piloto y al operador de radar en asientos contiguos . ^{[ 6 ] [ 7 ]} El resultado fue una aeronave con un fuselaje ancho, profundo y espacioso. El autor especializado en aviación Joe Copalman observó que el F3D era una aeronave relativamente convencional, a pesar de su propulsión a reacción , ya que el equipo de diseño optó por características como un ala recta y una unidad de cola tradicional. ^{[ 8 ]}

Se utilizó un parabrisas delantero grande y relativamente plano; si bien no era propicio para el vuelo a alta velocidad, proporcionaba una visibilidad externa sin distorsiones, algo que se valoraba especialmente para un caza nocturno en ese momento. ^{[ 9 ]} El equipo de diseño optó por no utilizar tanques en las puntas de las alas debido a que el fuselaje ya permitía una capacidad de combustible suficiente y a la dificultad que implicaba combinar adecuadamente los tanques con un mecanismo de ala plegable . También se consideró el uso de asientos eyectables , pero se descartó ya que su inclusión habría requerido una cabina eyectable, habría dificultado la presurización de la cabina y habría añadido peso. ^{[ 9 ]} En su lugar, se utilizó un túnel de escape, similar a la disposición utilizada en el Douglas A-3 Skywarrior . ^{[ 6 ] [ 10 ]} La palanca era extensible para que el piloto pudiera ejercer más fuerza sobre ella como medida de respaldo en caso de una falla hidráulica . ^{[ 9 ]}

El XF3D-1 fue seleccionado por encima de una propuesta competidora, el G-75 de Grumman Aircraft Engineering Corporation, un caza nocturno biplaza, cuatrimotor y propulsado por Westinghouse J30 (de configuración similar a su Tigercat), lo que llevó a la emisión de un contrato inicial el 3 de abril de 1946. La Oficina de Aeronáutica (BuAer) de la Armada de los EE. UU. también emitió un contrato a Grumman para dos G-75 (designación BuAer XF9F-1 ), aeronaves experimentales, el 11 de abril de 1946, en caso de que el Skyknight presentara problemas. Poco después, Grumman reconoció que el G-75 no sería una aeronave exitosa; en su lugar, la compañía había estado trabajando en un caza diurno monomotor completamente diferente, inicialmente conocido como G-79 ; que más tarde se convertiría en el Grumman F9F Panther . ^{[ 11 ] [ N 1 ]}

El 23 de marzo de 1948, el XF3D-1 realizó su primer vuelo desde las instalaciones de Douglas en El Segundo con el piloto de pruebas Russell Thaw a los mandos. ^{[ N 2 ]} Si bien las pruebas en el túnel de viento habían indicado la necesidad de cambios aerodinámicos, como la adición de deflectores de ala , las pruebas de vuelo demostraron que estos eran innecesarios. ^{[ 9 ]} Las pruebas de vuelo continuaron en El Segundo hasta octubre de 1948, después de lo cual los tres prototipos fueron transportados a la Base de la Fuerza Aérea Muroc (más tarde renombrada Base de la Fuerza Aérea Edwards) para participar en las pruebas de servicio. Estas unidades estaban propulsadas por un par de turborreactores Westinghouse J34 -WE-24, capaces de 3000 lbf (13 kN) de empuje, que se instalaron debajo de las raíces de las alas rectas estándar de la primera era de los reactores. Durante junio de 1948, se emitió un contrato de producción para 28 aviones de producción F3D-1 , propulsados ​​por motores J34-WE-32 mejorados; Se realizaron relativamente pocos cambios externos entre el prototipo y el avión de producción, salvo el agrandamiento de las góndolas de los motores. ^{[ 15 ]} El primer avión de producción realizó su primer vuelo el 13 de febrero de 1950. ^{[ 16 ]} Ese mismo mes, concluyeron las pruebas en tierra. ^{[ 9 ]}  

Como caza nocturno que no se esperaba que fuera tan rápido como los cazas diurnos más pequeños, se esperaba que tuviera una plataforma estable para su sistema de radar y los cuatro  cañones de 20 mm montados en el fuselaje inferior. Sin embargo, el F3D era capaz de superar en maniobrabilidad a un caza a reacción MiG-15 . ^{[ 17 ]} El sistema de control de tiro en el F3D-1 era el Westinghouse AN/APQ-35 . El AN/APQ-35 era avanzado para la época, una combinación de tres radares diferentes, cada uno realizando funciones separadas: un radar de búsqueda AN/APS-21, un radar de seguimiento AN/APG-26, ambos ubicados en la nariz, y un radar de alerta de cola AN/APS-28. ^{[ 18 ]} El AN/APS-21 era capaz de detectar aeronaves a distancias de hasta 20 millas de distancia, mientras que el AN/APG-26 podía lograr un bloqueo de armas hasta a 2,25 millas de distancia y el AN/APS-28 era efectivo hasta a 10 millas de distancia. ^{[ 8 ] [ 19 ]} La complejidad de este sistema de radar basado en tubos de vacío , producido antes del advenimiento de la electrónica de semiconductores , requería un mantenimiento intensivo para mantenerlo funcionando correctamente.

Al F3D-1 le siguió el F3D-2 , cuyo primer pedido data de agosto de 1949. Este modelo estaba diseñado para equipar motores Westinghouse J46 en góndolas ampliadas, en sustitución de los motores J34-WE-32 del F3D-1; sin embargo, debido a problemas de desarrollo con el J46, el F3D-2 se equipó inicialmente con motores J34-WE-36. Posteriormente se instalaron motores J34-WE-38 de mayor empuje, lo que mejoró notablemente el rendimiento de la aeronave. ^{[ 16 ]} Otros cambios en el F3D-2 incluyeron la incorporación de un sistema de control de tiro Westinghouse AN/APQ-36 mejorado, piloto automático , aire acondicionado y un parabrisas antibalas . ^{[ 20 ] [ 21 ]} Se construyeron un total de 237 F3D-2 antes de que se terminara la producción el 23 de marzo de 1952. En una etapa, se planeó una variante F3D-3 de mayor rendimiento , equipada con alas en flecha y motores J46, pero el trabajo se canceló después de que el desarrollo del J46 fue tan problemático que los funcionarios optaron por terminar el trabajo.

Los 28 F3D-1 producidos se utilizaron principalmente para entrenar a las tripulaciones de F3D; por lo tanto, este modelo no entró en combate en la Guerra de Corea . ^{[ 22 ]} El F3D-2 Skyknight solo fue operado en el teatro de operaciones coreano por escuadrones terrestres del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), a partir de agosto de 1952. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Los primeros aviones que llegaron a Corea inicialmente no pudieron comenzar las operaciones debido a la falta de extensiones de cañón, que eran necesarias para disparar los cañones del avión de forma segura; el primer avión en ser modificado fue el 9 de agosto de 1952, lo que permitió que las operaciones reales comenzaran en las semanas siguientes. ^{[ 25 ]} Antes de esto, se realizaron ejercicios para desarrollar una coordinación más estrecha con los controladores terrestres, de quienes dependían los F3D-2 durante sus operaciones nocturnas. ^{[ 26 ]}

Desde el inicio de las operaciones, la interferencia hostil desde dentro de Corea del Norte demostró ser efectiva contra el radar a bordo. ^{[ 27 ]} Este factor contribuyó a que los pilotos de Skyknight a menudo experimentaran dificultades al intentar acercarse, identificar y fijar el objetivo en aeronaves hostiles sospechosas. La artillería antiaérea terrestre, que a menudo estaba equipada con reflectores guiados por radar , demostró ser una amenaza mayor para las operaciones nocturnas sobre Corea que el ocasional MiG-15; dichas aeronaves a menudo actuaban como señuelo , intentando atraer a los Skyknight a trampas coordinadas. ^{[ 28 ]} Según Copalman, la unidad de radar de alerta de cola AN/APS-28 demostró ser bastante ventajosa en términos de conocimiento de la situación. ^{[ 29 ]}

El Skyknight fue responsable de derribar más aviones enemigos sobre Corea que cualquier otro tipo de avión naval. ^{[ 30 ]} La primera victoria aire-aire se registró la noche del 2 de noviembre de 1952 por un F3D-2 del USMC pilotado por el Mayor William T. Stratton Jr. y su operador de radar, el Sargento Mayor Hans C. Hoglind del VMF(N)-513 Flying Nightmares, ^{[ 31 ]} El Mayor Stratton derribó lo que creyó que era un Yakovlev Yak-15 (aunque no se reportaron Yak-15 en Corea) ^{[ 5 ]} que fue la primera intercepción nocturna exitosa por radar de otro avión a reacción. ^{[ 32 ]} El Skyknight reclamó su primer derribo de un MiG-15 el 8 de noviembre de 1952, cuando el Capitán OR Davis y el Suboficial DF "Ding" Fessler derribaron un MiG-15 al noroeste de Pyongyang . ^{[ 32 ]} El teniente Joseph Corvi, piloto del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, y el sargento Dan George, operador de radar, establecieron otro récord con el Skyknight la noche del 10 de diciembre de 1952, cuando derribaron el primer avión con seguimiento y fijación de objetivo por radar y sin contacto visual. Lograron la hazaña utilizando su radar para fijar un objetivo en un biplano Polikarpov Po-2 . También se les atribuyó otra probable victoria esa misma noche. ^{[ 33 ]}

En enero de 1953, el número de Skyknights del USMC en Corea se duplicó a 24; este aumento les permitió escoltar eficazmente a los B-29 Superfortress en misiones de bombardeo nocturno. ^{[ 34 ] [ 35 ]} El 12 de enero de 1953, un F3D-2 del VMF(N)-513 que escoltaba a B-29 en una misión de bombardeo nocturno fue dirigido hacia un contacto y derribó el cuarto avión por un Skyknight. ^{[ 17 ]} Al final de la guerra, los Skyknights habían reclamado seis aviones enemigos (un Polikarpov Po-2, un Yakovlev Yak-15 y cuatro MiG-15). ^{[ 31 ]}

En mayo de 1953, el Destacamento 44N del Escuadrón Compuesto 4 fue desplegado en Corea a bordo del USS Lake Champlain. Navegaron por el mar Mediterráneo hasta la costa oriental de Corea. Tras su llegada, el VC-4 realizó algunas patrullas desde el barco, pero pronto se hizo evidente que los aviones no eran adecuados para la cubierta de madera. Las toberas de escape del F3D estaban ligeramente inclinadas hacia abajo y, durante el despegue, los gases de escape del reactor chamuscaban la cubierta de teca del barco. Después de cada despegue, los marineros salían corriendo a la cubierta para apagar los incendios latentes. Tras varios de estos simulacros de incendio, el capitán del barco insistió en que el VC-4 fuera transferido a tierra firme y se uniera al VMF(N) 513. ^{[ 36 ]}

El 23 de junio de 1953, el VC4 (DET44N) se unió al VMF(N) 513 en la base aérea K-6, al sur de Seúl. La misión del VC-4 DET44N, según lo ordenado por el Comandante de la Fuerza de Tarea NINETY-ONE y empleada como parte integral del Escuadrón de Caza Todo Tiempo de la Infantería de Marina 513, con base en tierra, consistía en proporcionar escolta de cazas nocturnos para los ataques de bombarderos medianos (B-50) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos contra objetivos en Corea del Norte y realizar patrullas aéreas de combate nocturnas en el área de la isla Chodo, desde la península de Haeju hasta el río Yalu. ^{[ 37 ]}

Un F3D, pilotado por el teniente Bob Bick y su oficial de reconocimiento, el suboficial Linton Smith, se perdió por fuego enemigo el 2 de julio de 1953. Este avión formaba parte del destacamento del Escuadrón Compuesto de la Flota CUATRO (VC-4) en la Estación Aeronaval de Atlantic City . ^{[ 38 ]}

Comentarios operacionales de junio de 1953 a julio de 1953 Los siguientes son extractos del Informe de acción del Destacamento 44N del VC-4 del Grupo Aéreo de Portaaviones CUATRO para el período del 19 de junio de 1953 al 27 de julio de 1953.

1. El equipo de radar del F3D-2 es excelente, sin embargo, la velocidad relativamente baja y la lenta tasa de ascenso de la aeronave impiden aprovechar la ventaja de la excelente cobertura de radar contra aviones enemigos de alta velocidad.

2. La extrema visibilidad del resplandor que emana de los tubos de escape de los motores ofrece un blanco fácil para un perseguidor y perjudica la capacidad de evasión de la aeronave.

3. El parabrisas delantero casi vertical y la falta de limpiaparabrisas limitan la visibilidad del piloto, durante una aproximación final a la altitud de crucero en condiciones de lluvia intensa, al panel lateral curvo. En tales condiciones de lluvia intensa, la visibilidad frontal es extremadamente deficiente. ^{[ 37 ]}

Si bien el Skyknight carecía de las alas en flecha y del alto rendimiento subsónico del MiG-15, su potente sistema de control de tiro le permitía localizar y derribar a otros cazas por la noche, mientras que la mayoría de los MiG-15 solo podían ser guiados por radar terrestre.

Tras la Guerra de Corea, el F3D fue reemplazado gradualmente por aeronaves más potentes con mejores sistemas de radar. Su estabilidad y su espacioso fuselaje hicieron que la aeronave se adaptara fácilmente a otras funciones. El F3D (bajo las designaciones F3D-1M y F3D-2M ) se utilizó para apoyar el desarrollo de varios sistemas de misiles aire-aire durante la década de 1950, incluidos los misiles Sparrow I, II y III y Meteor. ^{[ 39 ]} El misil Sparrow se desarrolló en el Centro de Pruebas de Misiles del Pacífico y los primeros lanzamientos de prueba se llevaron a cabo en la Estación de Pruebas de Artillería Naval de China Lake . Durante 1954, el F3D-2M se convirtió en el primer avión a reacción de la Armada en ser equipado con un misil aire-aire operativo, el Sparrow I, ^{[ 40 ] [ 41 ]} un misil de alcance más allá del alcance visual, diurno y nocturno, para todo tipo de clima, que utilizaba guiado por haz para que la tripulación controlara la trayectoria del misil. Solo 28 aeronaves (12 F3D-1M, ^{[ 42 ]} y 16 F3D-2M ^{[ 43 ]} ) fueron modificadas para usar los misiles.

A finales de la década de 1950, varios F3D-2 de la Infantería de Marina fueron reconfigurados como aeronaves de guerra electrónica y, en consecuencia, se les cambió la designación a F3D-2Q (más tarde EF-10B ). Varias aeronaves también se convirtieron para su uso como aviones de entrenamiento y, por lo tanto, se les cambió la designación a F3D-2T . Algunas de estas aeronaves fueron equipadas con una cámara fotográfica de 10 pulgadas, montada en la sección de cola, para reconocimiento aéreo .

En 1959, Ed Heinemann propuso que Douglas reacondicionara los F3D retirados para uso civil, argumentando que los antiguos aviones militares podrían ofrecerse a un precio mucho menor que los nuevos aviones ejecutivos como el Lockheed JetStar . Se realizaron algunos trabajos en la iniciativa, pero se canceló tras determinarse que los aviones almacenados se encontraban en mal estado general, lo que encarecía su reacondicionamiento más de lo previsto. ^{[ 44 ]}

Cuando la Armada de los EE. UU. emitió un requerimiento para un caza de misiles de defensa de flota en 1959, Douglas respondió con el F6D Missileer , que era esencialmente un F3D actualizado y ampliado que transportaría el misil aire-aire de largo alcance AAM-N-10 Eagle , con sus características más importantes siendo su gran capacidad de combustible, su considerable tiempo en la zona, una tripulación de dos y electrónica sofisticada, más que la velocidad o la maniobrabilidad. Este concepto, que mantenía las alas rectas en una era de aviones de combate supersónicos, pronto fue cancelado ya que se consideró que la aeronave no podría defenderse eficazmente contra cazas más ágiles. ^{[ 45 ] [ 46 ]} El F-111B supersónico de General Dynamics-Grumman fue desarrollado posteriormente para transportar misiles de largo alcance, pero fue cancelado debido a su peso excesivo y a los cambios en los requisitos tácticos. El Grumman F-14 Tomcat entró más tarde en servicio para esta función.

Los Skyknight continuaron en servicio durante la década de 1960 con un esquema de color blanco gaviota, momento en el que muchos de sus contemporáneos ya habían sido retirados. En 1962, cuando la Armada y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos unificaron sus sistemas de designación, el F3D-1 fue redesignado como F-10A, mientras que el F3D-2 fue redesignado como F-10B .

El Skyknight fue el único caza a reacción de la Guerra de Corea que también voló en Vietnam. Los EF-10B sirvieron en el rol de guerra electrónica durante la Guerra de Vietnam hasta 1969. El gran interior proporcionó amplio espacio para el equipo electrónico. El Escuadrón de Reconocimiento Compuesto Uno de la Infantería de Marina de los EE. UU. (VMCJ-1) Golden Hawks comenzó a operar el EF-10B el 17 de abril de 1965 bajo el mando del Teniente Coronel Wes Corman en la Base Aérea de Da Nang, República de Vietnam, con seis aeronaves. ^{[ 47 ]} No había más de 10 EF-10B en Vietnam a la vez. El Skyknight de guerra electrónica fue un valioso activo de contramedida electrónica para interferir los sistemas de seguimiento y guía de los misiles tierra-aire SA-2 . ^{[ 5 ]} El VMCJ-1 hizo historia cuando sus EF-10B llevaron a cabo la primera misión de interferencia de radar aerotransportada del Cuerpo de Marines de los EE. UU . el 29 de abril de 1965 para apoyar una misión de ataque de la USAF . El 27 de julio de 1965, cuatro EF-10B también prestaron apoyo a un ataque masivo contra emplazamientos de misiles en las afueras de Hanói .

Muchos aviones estadounidenses se perdieron a manos de los SA-2 en Vietnam. El ataque electrónico a los sistemas de radar asociados se conocía como misiones "Fogbound". El F3D también lanzó chaff sobre los emplazamientos de radar. ^{[ 5 ]} El primer EF-10B perdido en Vietnam fue a manos de un SA-2 el 18 de marzo de 1966, mientras que otros cuatro EF-10B se perdieron en Vietnam por accidentes y causas desconocidas. ^{[ 47 ]} Su misión fue asumida gradualmente por el más capaz EA-6A "Electric Intruder", una variante de guerra electrónica/contramedidas electrónicas (EW/ECM) del bombardero de ataque Grumman A-6 Intruder . ^{[ 48 ]} El EF-10B Skyknight continuó volando misiones EW de menor amenaza hasta que fueron retirados de Vietnam del Sur en octubre de 1969. ^{[ 47 ]} El EKA-3 Skywarrior de la Armada de los EE. UU. y el Douglas RB-66 Destroyer de la USAF también asumieron misiones electrónicas.

En mayo de 1970, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos retiró el último de sus EF-10B.

La Armada de los Estados Unidos continuó utilizando los F-10 para pruebas de sistemas de aviónica . El F-10 se utilizó como banco de pruebas de radar para desarrollar el radar APQ-72. Se añadió la nariz de un F-4 Phantom a la parte delantera de un F-10B. Otro F-10 tenía un radomo modificado instalado por el fabricante de radares Westinghouse . Otro TF-10B fue modificado con la nariz de un A-4 Skyhawk . ^{[ 49 ]} En 1968, tres Skyknight fueron transferidos al Ejército de los Estados Unidos. Estas aeronaves fueron operadas por la Corporación Raytheon en la Base de la Fuerza Aérea Holloman , donde se utilizaron para pruebas en el Campo de Pruebas de Misiles de White Sands hasta la década de 1980; fueron los últimos Skyknight en condiciones de vuelo. ^{[ 50 ]}