Boeing 727

El Boeing 727 es un avión trimotor de fuselaje estrecho estadounidense desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes . Tras la introducción del 707 , un avión cuatrimotor más pesado, en 1958, Boeing respondió a la demanda de vuelos más cortos desde aeropuertos más pequeños. El 5 de diciembre de 1960, se lanzó el 727 con 40 pedidos de United Airlines y 40 de Eastern Air Lines . El primer 727-100 salió de la línea de producción el 27 de noviembre de 1962, realizó su primer vuelo el 9 de febrero de 1963 y entró en servicio con Eastern el 1 de febrero de 1964.

El 727, el único avión trimotor producido por Boeing, está propulsado por tres turbofanes Pratt & Whitney JT8D de bajo bypass situados bajo una cola en T , uno a cada lado de la parte trasera del fuselaje y uno central alimentado a través de un conducto en S bajo la cola. Comparte su sección transversal superior del fuselaje de seis filas y la cabina con el 707, que también se utilizó posteriormente en el 737. El 727-100, de 41 m de longitud, transporta normalmente 106 pasajeros en dos clases a lo largo de 4170 km (2590 millas náuticas ), o 129 en una sola clase. Lanzado en 1965, el 727-200, de fuselaje alargado, realizó su primer vuelo en julio de 1967 y entró en servicio con Northeast Airlines ese mismo diciembre. La variante más larga, de 6,1 metros (20 pies), suele transportar 134 pasajeros en dos clases a lo largo de 4720 km (2930 millas náuticas), o 155 en una sola clase. También se ofrecieron una versión de carga y una versión convertible de "cambio rápido" .

El 727 se utilizó para vuelos nacionales e internacionales dentro de su alcance. Las regulaciones sobre ruido aeroportuario llevaron a la instalación de sistemas de reducción de ruido . Su último vuelo comercial de pasajeros fue en enero de 2019. Fue sucedido por el 757 y variantes más grandes del 737. Se han registrado 353 incidentes relacionados con el Boeing 727. ^{[ 4 ]} La producción finalizó en septiembre de 1984, con 1832 unidades fabricadas. El 727 fue un avión fundamental en la industria durante muchos años, a menudo conocido cariñosamente como "el DC-3 de la era del jet". ^{[ 5 ]}

El diseño del Boeing 727 fue un compromiso entre United Airlines , American Airlines y Eastern Air Lines ; cada una de las tres había desarrollado requisitos para un avión de pasajeros a reacción que sirviera a ciudades más pequeñas con pistas más cortas y menos pasajeros. ^{[ 6 ]} United Airlines solicitó un avión de cuatro motores para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud, especialmente a su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver, Colorado . ^{[ 6 ]} American Airlines, que operaba los Boeing 707 y Boeing 720 de cuatro motores , solicitó un avión bimotor para mayor eficiencia. Eastern Airlines quería un tercer motor para sus vuelos sobre el mar hacia el Caribe, ya que en ese momento los vuelos comerciales bimotores estaban limitados por regulaciones a rutas con un tiempo máximo de vuelo de 60 minutos a un aeropuerto (véase ETOPS ). Finalmente, las tres aerolíneas acordaron un diseño trimotor para el nuevo avión. ^{[ 6 ]}

En 1959, Lord Douglas , presidente de British European Airways (BEA), sugirió que Boeing y de Havilland Aircraft Company (más tarde Hawker Siddeley ) trabajaran juntas en sus diseños de trimotores, el 727 y el DH121 Trident , respectivamente. ^{[ 7 ]} Los dos diseños tenían una configuración similar, siendo el 727 ligeramente más grande. En ese momento, Boeing tenía la intención de usar tres motores turbofán Allison AR963, versiones fabricadas bajo licencia del Rolls-Royce RB163 Spey utilizado por el Trident. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Boeing y de Havilland enviaron ingenieros a las instalaciones de la otra compañía para evaluar los diseños de cada una, pero Boeing finalmente decidió no participar en la empresa conjunta. ^{[ 10 ]} De Havilland quería que Boeing fabricara el DH121 bajo licencia, mientras que Boeing consideraba que la aeronave debía diseñarse para el mercado estadounidense, con seis asientos por fila y la capacidad de utilizar pistas de aterrizaje de tan solo 4500 pies (1400 m). ^{[ 11 ]}

En 1960, Pratt & Whitney buscaba un cliente para su nuevo estudio de diseño de turbofán JT8D , basado en su turborreactor J52 (JT8A) , ^{[ 12 ]} mientras que United y Eastern estaban interesadas en una alternativa de Pratt & Whitney al RB163 Spey. ^{[ 13 ]} Una vez que Pratt & Whitney aceptó continuar con el desarrollo del JT8D, Eddie Rickenbacker , presidente del consejo de administración de Eastern, le comunicó a Boeing que la aerolínea prefería el JT8D para sus 727. Boeing no había ofrecido el JT8D, ya que era aproximadamente 450 kg (1000 lb) más pesado que el RB163, aunque ligeramente más potente; además, el RB163 estaba más avanzado en su desarrollo que el JT8D. Boeing accedió a regañadientes a ofrecer el JT8D como opción para el 727, y posteriormente se convirtió en el único motor disponible. ^{[ 14 ]}

Con dispositivos de alta sustentación ^{[ 15 ] : 72–73} en sus alas, el 727 podía usar pistas más cortas que la mayoría de los aviones anteriores (por ejemplo, la pista de 4800 pies (1500 m) del Aeropuerto Internacional de Key West ).

Un modelo posterior del 727, el 727-200, se alargó 20 pies (6,10 metros) para transportar 58 pasajeros más ^{[ 15 ] : 74–75} y reemplazó a los aviones de pasajeros a reacción anteriores en rutas de corto y medio alcance como el Boeing 707 y el Douglas DC-8 , así como a los aviones de pasajeros de hélice envejecidos como el DC-4 , DC-6 , DC-7 y los Lockheed Constellation .

Durante más de una década, se fabricaron más 727 por año que cualquier otro avión de pasajeros a reacción; en 1984, la producción terminó con 1.832 construidos ^{[ 2 ]} y 1.831 entregados, el total más alto para cualquier avión de pasajeros a reacción hasta que el 737 lo superó a principios de la década de 1990. ^{[ 16 ]}

El motor central del avión (motor 2), situado en la parte trasera del fuselaje, recibe aire de una entrada situada delante de la aleta vertical a través de un conducto en forma de S. ^{[ 17 ]} Este conducto en S resultó problemático, ya que la distorsión del flujo en el conducto provocó una sobretensión en el motor central durante el despegue del primer vuelo del 727-100. ^{[ 18 ]} Esto se solucionó añadiendo varios generadores de vórtices de gran tamaño en la parte interior de la primera curva del conducto.

El 727 fue diseñado para aeropuertos más pequeños, por lo que la independencia de las instalaciones terrestres era un requisito importante. Esto dio lugar a una de las características más distintivas del 727: la escalera de acceso integrada que se abre desde la parte inferior trasera del fuselaje, que inicialmente podía abrirse en vuelo. ^{[ 15 ] : 73–73} El secuestrador DB Cooper usó esta escotilla cuando saltó en paracaídas desde la parte trasera de un 727, mientras volaba sobre el noroeste del Pacífico . Posteriormente, Boeing modificó el diseño con la aleta de Cooper para que la escalera de acceso no pudiera bajarse en vuelo. ^{[ 19 ]} El diseño incluía una unidad de potencia auxiliar (APU), que permitía que los sistemas eléctricos y de aire acondicionado funcionaran independientemente de una fuente de alimentación en tierra, y sin tener que arrancar uno de los motores principales. Una característica de diseño inusual es que la APU está montada en un orificio en el alma de la viga de la quilla, en el compartimento del tren de aterrizaje principal . ^{[ 18 ]} El 727 está equipado con un patín de cola retráctil diseñado para proteger la aeronave en caso de sobregiro durante el despegue. El fuselaje del 727 tiene un diámetro exterior de 148 pulgadas (3,8 m). Esto permite seis asientos por fila (tres por lado) y un solo pasillo cuando se instalan asientos de clase turista de 18 pulgadas (46 cm) de ancho. Una característica inusual del fuselaje es la diferencia de 10 pulgadas (25 cm) entre el lóbulo inferior delantero y trasero del ala, ya que la mayor altura del fuselaje de la sección central simplemente se mantuvo hacia la parte trasera.

Los frenos de la rueda delantera estaban disponibles como opción para reducir la distancia de frenado en el aterrizaje, lo que proporcionaba una reducción de las distancias de frenado de hasta 490 pies (150 m). ^{[ 20 ]}

El 727 demostró ser un avión de pasajeros tan fiable y versátil que llegó a formar parte de las flotas de muchas aerolíneas emergentes. El éxito del 727 con las aerolíneas de todo el mundo se debió en parte a que podía utilizar pistas más cortas sin dejar de volar rutas de medio alcance. Esto permitió a las aerolíneas transportar pasajeros desde ciudades con grandes poblaciones, pero aeropuertos más pequeños, a destinos turísticos de todo el mundo. Una de las características que le dio al 727 su capacidad para aterrizar en pistas más cortas fue su diseño de ala limpia. ^{[ 15 ] : 72–73} Sin motores montados en las alas, se podían utilizar dispositivos de borde de ataque (flaps Krueger, o articulados, en el ala interior y slats de borde de ataque extensibles hasta la punta del ala) y equipos de mejora de sustentación del borde de salida ( flaps Fowler de triple ranura, ^{[ 21 ]} ) en toda el ala. En conjunto, estos dispositivos de alta sustentación producían un coeficiente de sustentación máximo del ala de 3,0 (basado en el área del ala con los flaps retraídos). ^{[ 18 ]} El 727 era estable a velocidades muy bajas en comparación con otros aviones a reacción de la época, pero algunas aerolíneas nacionales descubrieron, tras revisar varios accidentes, que la configuración de flaps a 40° podía provocar una tasa de descenso mayor de la deseada o una entrada en pérdida en la aproximación final. ^{[ 22 ]} Los manuales de operaciones de los pilotos de estas aerolíneas prohibían el uso de más de 30° de flaps en el 727, llegando incluso a instalar placas en la ranura de la palanca de flaps para evitar la selección de más de 30° de flaps.

Las regulaciones actuales exigen que un 727, o cualquier otro avión de pasajeros de ruido de Etapa 2 en servicio comercial, debe ser reacondicionado con un kit de reducción de ruido para disminuir el ruido del motor a los niveles de Etapa 3 para continuar volando en el espacio aéreo de EE. UU ^. Estas regulaciones están en vigor desde el 31 de diciembre de 1999. FedEx ofrece uno de estos kits de reducción de ruido [ ^{23 ]} y ha sido adquirido por más de 60 clientes. ^{[ 24 ]} Los kits de winglets del mercado de accesorios , desarrollados originalmente por Valsan Partners y comercializados posteriormente por Quiet Wing Corp., se han instalado en muchos 727 para reducir el ruido a velocidades más bajas, así como para disminuir el consumo de combustible. ^{[ 25 ]} Además, Raisbeck Engineering desarrolló paquetes para permitir que los 727 cumplan con los requisitos de ruido de Etapa 3. Estos paquetes lograron que los 727 ligeros y medianos cumplieran con la Etapa 3 con simples cambios en los programas de flaps y slats. Para los 727 de mayor peso, se deben agregar mezcladores de escape para cumplir con la Etapa 3. ^{[ 25 ]} American Airlines encargó y recibió 52 sistemas Raisbeck 727 Etapa 3. Otros clientes incluyeron TWA, Pan Am, Air Algérie, TAME y muchas aerolíneas más pequeñas. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Desde el 1 de septiembre de 2010, los aviones 727 (incluidos aquellos con un kit de reducción de ruido) tienen prohibido el acceso a algunos aeropuertos australianos debido a su excesivo ruido. ^{[ 28 ]}

Además de los vuelos nacionales de medio alcance, el 727 era popular entre las aerolíneas internacionales de pasajeros. ^{[ 15 ] : 74–75} El alcance de los vuelos que podía cubrir (y la seguridad adicional que aportaba el tercer motor) hizo que el 727 resultara eficiente para vuelos internacionales de corto a medio alcance en áreas de todo el mundo.

El 727 también resultó popular entre las aerolíneas de carga y chárter. FedEx Express introdujo los 727 en 1978. ^{[ 29 ]} En 1988, para reducir el ruido de la aeronave, FedEx, en colaboración con Pratt & Whitney, reemplazó los motores laterales por motores turbofán de bajo bypass Pratt & Whitney JT8D, más eficientes y silenciosos. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

Los 727 fueron la columna vertebral de la flota de FedEx hasta 2007, cuando comenzó a reemplazarlos con Boeing 757. ^{[ 29 ]}

El 727 también tuvo algunos usos militares. Dado que la escalera trasera podía abrirse en pleno vuelo, la Agencia Central de Inteligencia los utilizó para lanzar agentes y suministros tras las líneas enemigas en Vietnam . ^{[ 32 ]} A principios de 1988, la Fuerza Aérea Iraquí modificó un Boeing 727 equipándolo con pods Thomson-CSF TMV-018 Syrel para ESM y pods Raphael-TH con radar de visión lateral . Conocido como 'Faw-727', se informó que se utilizó como plataforma ELINT en la invasión de Kuwait en 1990 (durante la cual fue fijado brevemente por un Mirage F1 kuwaití el 2 de agosto) y en el posterior monitoreo iraquí de las fuerzas de la Coalición durante la Operación Escudo del Desierto . ^{[ 33 ] [ 34 ]}

Una versión militar, el Boeing C-22, fue operada como avión de transporte de medio alcance por la Guardia Nacional Aérea y la Oficina de la Guardia Nacional para el transporte aéreo de personal. Un total de tres C-22B estuvieron en servicio, todos asignados al 201.er Escuadrón de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea del Distrito de Columbia . ^{[ 35 ]}

A principios del siglo XXI, el 727 seguía en servicio con algunas grandes aerolíneas. Ante el aumento del precio del combustible, la disminución del volumen de pasajeros debido a la crisis económica posterior al 11-S , las crecientes restricciones al ruido en los aeropuertos y los gastos adicionales de mantenimiento de los aviones más antiguos y el pago de los salarios de los ingenieros de vuelo , la mayoría de las grandes aerolíneas retiraron gradualmente sus 727; estos fueron reemplazados por aviones bimotores , que son más silenciosos y eficientes en el consumo de combustible. Los aviones comerciales modernos también tienen una tripulación de cabina más reducida, de dos pilotos, mientras que el 727 requería dos pilotos y un ingeniero de vuelo. Delta Air Lines , la última gran aerolínea estadounidense en hacerlo, retiró su último 727 del servicio regular en abril de 2003. Northwest Airlines retiró su último 727 del servicio chárter en junio de 2003. Muchas aerolíneas reemplazaron sus 727 con el 737-800 o el Airbus A320 ; ambos tienen un tamaño similar al del 727-200. En julio de 2013, un total de 109 Boeing 727 estaban en servicio comercial con 34 aerolíneas; ^{[ 36 ]} tres años después, el total había disminuido a 64 aeronaves en servicio con 26 aerolíneas. ^{[ 37 ]}

El 2 de marzo de 2016, el primer 727 producido (N7001U), que realizó su primer vuelo el 9 de febrero de 1963, voló a un museo tras una extensa restauración. El 727-100 había transportado a unos tres millones de pasajeros durante sus años de servicio. Originalmente un prototipo, fue vendido posteriormente a United Airlines, que lo donó al Museo del Vuelo en Seattle en 1991. El avión fue restaurado durante 25 años por el museo y trasladado desde Paine Field en Everett, Washington, hasta Boeing Field en Seattle, donde se exhibe de forma permanente en el Pabellón de Aviación. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]} La Administración Federal de Aviación otorgó al museo un permiso especial para el vuelo de 15 minutos. El anterior 727-223 del museo, con número de cola N874AA, fue donado al Museo Nacional de Historia de las Aerolíneas en Kansas City y se planeó que volara a su nuevo hogar una vez que la FAA otorgara la aprobación para el traslado. ^{[ 41 ]} Después de una serie de problemas financieros con la restauración, el N874AA fue incautado por Boeing Field por falta de pago de las tarifas de almacenamiento en 2021 y posteriormente desmantelado y desguazado. ^{[ 42 ]}

Iran Aseman Airlines , la última aerolínea de pasajeros, realizó el último vuelo regular de pasajeros del mundo con un Boeing 727 el 13 de enero de 2019 entre Zahedan y Teherán . ^{[ 1 ]}

Datos de: Boeing Aircraft desde 1916. ^{[ 43 ]}

Las dos series del 727 son la inicial -100 (originalmente solo dos cifras como en la -30), que se lanzó en 1960 y entró en servicio en febrero de 1964, y la serie -200, que se lanzó en 1965 y entró en servicio en diciembre de 1967.

El primer 727-100 (N7001U) voló el 9 de febrero de 1963. ^{[ 38 ]} La aprobación de tipo de la FAA se otorgó el 24 de diciembre de ese año, y la entrega inicial a United Airlines se realizó el 29 de octubre de 1963 para permitir el inicio del entrenamiento de pilotos. El primer servicio de pasajeros del 727 fue operado por Eastern Air Lines el 1 de febrero de 1964, entre Miami, Washington, D.C. y Filadelfia.

Se entregaron un total de 571 aviones Boeing 727-00/100 (407 -100, 53 -100C y 111 -100QC), el último en octubre de 1972. Boeing conservó un 727-100, lo que elevó la producción total a 572. ^{[ 44 ]}

La designación -100 se asignó retroactivamente para distinguir la versión original de fuselaje corto. Antes de la introducción del 727-200, todos los aviones de fuselaje corto seguían el patrón "727-00". Los aviones se entregaron a United Airlines como 727-22, a American Airlines como 727-23, y estas designaciones se mantuvieron incluso después de la llegada del 727-200. Sin embargo, los aviones de fuselaje corto pedidos después de la introducción del 727-200 siguieron el nuevo patrón "727-100" (es decir, 727-123 para American Airlines). ^{[ 45 ]}

Versión convertible de pasajeros y carga, puerta de carga adicional y piso y vigas de piso reforzados, tres configuraciones alternativas:

• 94 pasajeros de clase mixta
• 52 pasajeros de clase mixta y cuatro palés de carga (22.700 lb o 10.300 kg)
• Ocho palés de carga (38.000 lb o 17.000 kg)

QC significa Quick Change (Cambio Rápido). Es similar a la versión convertible, con un piso de rodamientos para la cocina paletizada, los asientos y la carga, lo que permite un tiempo de cambio mucho más rápido, de 30 minutos.

QF significa Quiet Freighter (Carguero Silencioso). Estos aviones, convertidos para el servicio de paquetería United Parcel Service , fueron remotorizados con turbofanes Rolls-Royce Tay que cumplen con la normativa Stage 3 .

Este único Boeing 727-30, adquirido a la Administración Federal de Aviación , fue entregado originalmente a Lufthansa . Prestó servicio principalmente en el Comando Sur de los Estados Unidos , operando desde la Base Aérea Howard en Ciudad de Panamá .

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos adquirió cuatro aviones 727-35 de National Airlines para el transporte de personal de la Guardia Nacional Aérea y de la Guardia Nacional.

Una versión alargada del 727-100, el -200 es 20 pies (6,1 m) más largo (153 pies 2 pulgadas o 46,69 metros) que el -100 (133 pies 2 pulgadas o 40,59 metros). Se añadió una sección de fuselaje de 10 pies (3,0 m) ("tapón") delante de las alas y otra sección de fuselaje de 10 pies detrás de ellas. La envergadura y la altura permanecen iguales tanto en el -100 como en el -200 (108 y 34 pies (33 y 10 m), respectivamente). El 727-200 original tenía el mismo peso bruto máximo que el 727-100; sin embargo, a medida que la aeronave evolucionó, se introdujeron una serie de pesos brutos más altos y motores más potentes junto con otras mejoras, y a partir del número de línea 881, los 727-200 se denominan -200 Advanced. El peso bruto de la aeronave aumentó finalmente de 169 000 a 209 500 libras (76 700 a 95 000 kg) en las versiones más recientes. La toma de aire dorsal del motor número dos también se rediseñó para que tuviera forma redonda, en lugar de ovalada como en la serie -100.

El primer 727-200 realizó su primer vuelo el 27 de julio de 1967 y recibió la certificación de la FAA el 30 de noviembre de 1967. La primera entrega se realizó el 14 de diciembre de 1967 a Northeast Airlines . Se entregaron un total de 310 727-200 antes de que el modelo -200 fuera reemplazado en la línea de producción por el 727-200 Advanced en 1972.

Una versión convertible de pasajeros y carga; solo se construyó una.

727-200 Avanzado

La versión Advanced del 727-200 se introdujo en 1970. ^{[ 46 ]} Contaba con motores potentes, capacidad de combustible y MTOW (185 800–210 000 lb o 84,3–95,3 t) aumentó el alcance de 1930 a 2550 nmi (3570 a 4720 km; 2220 a 2930 mi) o en un 32 %. ^{[ 47 ]} Después de la primera entrega a mediados de 1972, Boeing finalmente aumentó la producción a más de cien por año para satisfacer la demanda a finales de la década de 1970. Del modelo de pasajeros del 727-200 Advanced, se entregaron un total de 935, después de lo cual tuvo que dar paso a una nueva generación de aeronaves.

En 1981, se lanzó una versión de carga del 727-200 Advanced, denominada Serie 200F Advanced. Equipada con motores Pratt & Whitney JT8D -17A, presentaba una estructura de fuselaje reforzada, una puerta de carga en la cubierta principal delantera de 3,40 m x 2,18 m y una cabina sin ventanas. Se fabricaron quince de estas aeronaves, todas para Federal Express. Esta fue la última variante de producción del 727 desarrollada por Boeing; el último 727 fabricado por Boeing fue un 727-200F Advanced.

Certificados por Valsan Partners en diciembre de 1988 y comercializados por Goodrich desde 1997, los motores laterales se sustituyen por los JT8D-217C/219, más eficientes y silenciosos, y el motor central incorpora un kit de reducción de ruido por 8,6 millones de dólares (pero pierde el inversor de empuje) (2000): el consumo de combustible se reduce entre un 10 y un 12 %, y se mejora el alcance y el rendimiento en pistas restringidas. ^{[ 48 ]}

Una de las aeronaves 727-212 era operada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

727-300

En 1972 se desarrolló una propuesta de versión de 169 asientos en consulta con United Airlines, que inicialmente expresó interés en encargar 50 aeronaves. Asimismo, Indian Airlines mostró interés en una versión de una sola clase con 180 asientos. El fuselaje se habría alargado 5,5 m (18 pies) y el tren de aterrizaje se habría reforzado. Los tres motores se habrían sustituido por dos motores JT8D-217 más potentes bajo la cola en T. ^{[ 49 ] [ 50 ]} Muchos componentes de la cabina habrían sido comunes con el 737-200 y los sistemas mejorados de gestión del motor habrían eliminado la necesidad del ingeniero de vuelo . United no siguió adelante con su pedido e Indian Airlines en su lugar encargó el Airbus A300 , de mayor tamaño, por lo que el proyecto se canceló en 1976. ^{[ 51 ]}

En 1977 se propuso un concepto con un fuselaje de 47 metros (155 pies) y dos motores turbofán de alto índice de derivación bajo las alas (pero conservando la cola en T). Sistemas más compactos, un rediseño del espacio interior y la eliminación de la necesidad del ingeniero de vuelo habrían aumentado la capacidad a 189 asientos en una configuración de dos clases. Tras solo unos meses, el concepto se desarrolló hasta convertirse en el diseño del Boeing 7N7, que finalmente se transformó en el Boeing 757. ^{[ 52 ]}

Faw-727

Según se informa, este Boeing 727 fue modificado por Irak a principios de 1988 para servir como plataforma ELINT . Fue utilizado durante la invasión de Kuwait y la Operación Escudo del Desierto. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

A continuación se muestra una lista de las principales diferencias entre las variantes del 727. ^{[ 53 ]}

En enero de 2026, los Boeing 727 estaban en servicio comercial, operados por las siguientes compañías:

 Kenia

• Safe Air Company (3 - 5Y-GMA, 5Y-JIB y uno entregado desde Kirguistán como EX-27011) ^{[ 56 ]}

 Estados Unidos

• Grupo IFL (2 - N215WE, N216WE) ^{[ 57 ]}
• USA Jet Airlines (2 - N726US, N727US) ^{[ 58 ]}

 Uruguay

Clase aérea Líneas aéreas (2 - CX-CLC, CX-CAR) ^{[ 59 ]}

 Venezuela

• Carga solar (2 - YV665T, YV668T) ^{[ 60 ]}

Además, el 727 es utilizado por los siguientes operadores militares y corporaciones a partir de 2026.

Varios 727 han sido acondicionados para su uso como aeronaves privadas, especialmente desde principios de la década de 1990, cuando las principales aerolíneas comenzaron a eliminar los modelos 727-100 más antiguos de su flota. ^{[ 64 ]} El futuro presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, viajó en un antiguo 727-100 de American Airlines con un comedor, un dormitorio y duchas, conocido como Trump Force One, antes de actualizarse a un Boeing 757 más grande en 2009; ^{[ 65 ]} Peter Nygård adquirió un 727-100 para uso privado en 2005. ^{[ 66 ]} El financiero estadounidense y delincuente sexual convicto Jeffrey Epstein poseía un 727 privado apodado el " Lolita Express ". ^{[ 67 ]}

Fuente: Datos de Boeing, hasta el final de la producción ^{[ 68 ]}

Pedidos y entregas del Boeing 727 (acumulativos, por año):

  Órdenes  Entregas

Fuente: Boeing ^{[ 68 ]}

Hasta marzo de 2024, se habían producido un total de 353 ^{[ 4 ]} incidentes que involucraban a los 727, incluidos 120 accidentes con pérdida total del fuselaje ^{[ 4 ]} que resultaron en un total de 4211 fallecidos. ^{[ 70 ]} El incidente más mortífero que involucró al 727 fue el del vuelo 940 de Mexicana , que tuvo lugar el 31 de marzo de 1986, con 167 fallecidos.

Un gran número de Boeing 727 retirados aún se conservan, en gran parte gracias a la donación de 84 de ellos por parte de FedEx a diversas instituciones. La gran mayoría de las aeronaves fueron entregadas a programas universitarios de mantenimiento aeronáutico. Todas, excepto siete, se encuentran en los Estados Unidos. ^{[ 71 ]} Entre las aeronaves destacadas se incluyen:

• El G-BNNI Lady Patricia  – 727-276 fue operado por última vez por Sabre Airways en el año 2000. Adquirido por 727 Communications, una empresa de publicidad en Skanderborg , Dinamarca, ahora funciona como sala de conferencias y valla publicitaria en sus oficinas. ^{[ 72 ]}

• El N166FE Bud - 727-100F se exhibe de forma estática en el Musée de l'air et de l'espace en Le Bourget , Francia. Anteriormente fue operado por FedEx y donado al museo en 2007. ^{[ 73 ]}

• El SX-CBA, el primer Boeing 727 entregado a Olympic Airways , se conserva en el Estadio Sourmena en Elliniko. ^{[ 74 ]}

• XC-FPA – 727-264/Adv, operado por última vez por la Policía Federal de México, está en exhibición en el Parque Tangamanga , Ciudad de San Luis Potosí , México. ^{[ 75 ]}

• El VP-CMN " PYTCHAir " - 727-46 se encuentra en Bristol , Reino Unido, y fue adquirido por el inversor tecnológico Johnny Palmer para su empresa de medios PYTCH. El fuselaje descansa sobre una serie de contenedores de envío y fue transportado en febrero de 2021. ^{[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]}

• El N7001U – 727-022 se exhibe de forma estática en el Museo del Vuelo en Seattle, Washington . Fue el primer 727 que se completó. Partió del Aeropuerto Paine Field en Everett, Washington , y aterrizó en el museo el 2 de marzo de 2016. ^{[ 79 ] [ 80 ]}
• El N7004U – 727-022 se encuentra almacenado en el Museo del Aire y el Espacio de Pima en Tucson, Arizona . Fue el primer 727 entregado a un cliente y el primero en realizar un vuelo comercial. ^{[ 81 ]}
• El N7017U – 727 se exhibe de forma estática en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago, Illinois . Fue donado por United Airlines . Presenta secciones seccionadas que muestran la estructura del avión y el baño, una vista de la cabina de mando y algunas filas de asientos. ^{[ 82 ]}
• El N186FE – 727-100 se exhibe de forma estática en el Owens Community College en Perrysburg, Ohio . Anteriormente fue operado por FedEx y donado por la compañía en 2007. ^{[ 83 ]}
• El N199FE – 727-173C se exhibe de forma estática en el Museo de Aviación de Kansas en Wichita, Kansas . Anteriormente fue operado por FedEx como N199FE. ^{[ 84 ]}
• El N113FE Jarrod – 727-022C se encuentra almacenado en el Museo Nacional de Aviación Comercial en Atlanta, Georgia . Anteriormente fue operado por FedEx como N113FE, y antes por United Airlines como N7437U. ^{[ 85 ]}

• El N265FE Paul – 727-227F se exhibe de forma estática en el Museo del Aire de Florida en Lakeland, Florida . Anteriormente fue operado por FedEx. ^{[ 86 ]}
• El N492FE Two Bears – 727-227F se exhibe de forma estática en FLY8MA en Big Lake, Alaska . Fue transportado desde Anchorage, Alaska, hasta The FLY8MA Pilot Lodge en abril de 2023 y convertido en una casa-avión. ^{[ 87 ]}
• El N242FE Brittney – 727-277F se exhibe de forma estática con solo su sección delantera intacta en el Museo de Aviación de Santa Mónica, California ; fue donado por FedEx después de su retiro y se sometió a una restauración completa en el otoño de 2018. ^{[ 88 ]}
• El N149FE, un 727-22 (número de serie 19807) fabricado en 1967, se exhibe de forma estática en el Guilford Technical Community College (GTCC) en Greensboro, Carolina del Norte . Anteriormente fue utilizado por FedEx Express antes de ser donado a TIMCO (ahora HAECO ) como material didáctico para la formación en mantenimiento, y posteriormente donado al Guilford Technical Community College para su uso como material didáctico en su programa de formación de técnicos en mantenimiento de aeronaves . ^{[ 89 ] [ 90 ]}

Datos de ^{[ 53 ] [ 91 ] [ 47 ]}

Características generales

• Tripulación: 3
• Capacidad: 106 pasajeros en dos clases, 125 en una clase.
• Longitud: 133 pies 2 pulgadas (40,59 m)
• Envergadura: 108 pies 0 pulgadas (32,92 m)
• Ancho: 3,56 m (11 pies 8 pulgadas) (cabina)
• Altura: 34 pies 3 pulgadas (10,44 m)
• Superficie del ala: 1650 pies cuadrados (153 ^m² )
• Peso en vacío: 87.696 lb (39.778 kg)
• Peso máximo al despegue: 169.000 lb (76.657 kg)
• Capacidad de combustible: 7.680 galones estadounidenses (29.100 litros; 6.390 galones imperiales)
• Planta motriz: 3 motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-7 , 14 000 lbf (62 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 632 mph (1.017 km/h, 549 nudos) ^{[ 92 ]}
• Velocidad máxima: Mach 0,9
• Velocidad de crucero: 600 mph (960 km/h, 518 nudos) ^{[ 92 ]}
• Alcance: 2.590 mi (4.170 km, 2.250 nmi)
• Distancia de despegue: 8300 pies (2500 m)

• Experimento de accidente del Boeing 727 de 2012
• Apariciones destacadas en los medios de comunicación

Desarrollo relacionado

• Boeing 707
• Boeing 737
• Boeing 7J7
• Boeing 757

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Hawker Siddeley Trident
• Nivel de alcohol en sangre de 11
• McDonnell Douglas DC-9
• Tupolev Tu-154

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves civiles
• Lista de aviones de pasajeros a reacción

• Connors, Jack (2010). Los motores de Pratt & Whitney: Una historia técnica . Reston, Virginia: Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica . ISBN 978-1-60086-711-8.
• Dalch, A. Boeing 727. Airlife.
• Gilchrist, Peter (1996). Aviones civiles modernos 13: Boeing 727. Shepperton, Reino Unido: Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-2081-7.
• Himmelsbach, Ralph P.; Worcester, Thomas K. (1986). Norjak: La investigación de DB Cooper . West Linn (Oregón): Proyecto Norjak. ISBN 978-0-9617415-0-1.
• Morgan, L.; Morgan, T. (1978). El álbum de recuerdos del Boeing 727. Fallbrook (CA.): Aero Publishers Inc.
• Smith, PR (1987). Boeing 727. Londres: Jane's Publishing Co. Ltd./DPR Marketing and Sales.

• "727 Comercial transporte: instantánea histórica" . Boeing.
• Centro de datos 727 | sitio web dedicado a la historia del trimotor de Boeing ( http://727datacenter.net/ )
• Enciclopedia 727 | Serie de libros con 5 volúmenes sobre el Boeing 727. El volumen 1 ya está disponible ( https://www.enciclopedia727.com.br/en ).
• Prototipo del 727 en rbogash.com
• Sitio web Boeing-727.com
• Accidentes fatales con Boeing 727 en Airsafe.com
• "El avión Boeing tiene una nueva apariencia" . Spokesman-Review . Spokane, Washington. (Foto AP). 2 de noviembre de 1962. pág. 2B.
• Murdo Morrison (28 de noviembre de 2014). "Seguimos adelante: 10 tipos de aviones de pasajeros veteranos que aún están en servicio" . Flightglobal .
• Guy Norris (16 de enero de 2015). "El 727 y el nacimiento del plan 'familiar' de Boeing (1962)" . Aviation Week . Del archivo. Archivado del original el 21 de marzo de 2017. Consultado el 28 de noviembre de 2016 .