Puente de Bridgewater

La construcción del puente comenzó en 1829. Las operaciones fueron supervisadas por Roderic O'Connor . ^{[ 8 ]} La calzada, que se construyó primero, fue edificada por una fuerza laboral de 200 convictos que habían sido condenados a un castigo secundario. Estos convictos, utilizando únicamente carretillas, palas, picos y fuerza muscular, movieron 2 millones de toneladas (2,2 millones de toneladas cortas) de tierra, piedras y arcilla. La calzada terminada se extendía 1,3 kilómetros (1 milla) , aunque no abarcaba todo el ancho del Derwent. El plan original aparentemente contemplaba un viaducto , pero este plan fue abandonado y los arcos a medio construir fueron rellenados para formar la calzada actual.   

Una vez finalizada la calzada, una barcaza cruzaba la sección profunda y navegable del río, pero no podía satisfacer la demanda de tráfico. Para resolver este problema, en 1846 se aprobó una Ley del Parlamento que permitía la construcción de un puente. ^{[ 9 ]} El diseño aceptado fue un puente de madera, obra del estudio del arquitecto y exconvicto James Blackburn . ^{[ 10 ]} Al ser un puente deslizante , podía retroceder para permitir el paso de los barcos. La construcción comenzó en 1848 y se inauguró al tráfico en abril de 1849. ^{[ 11 ]}

A principios de la década de 1870, el Ferrocarril Principal de Tasmania solicitó la ampliación de la calzada para poder tender la vía férrea en la orilla aguas abajo. Se construyó un segundo puente junto al primero, paralelo a él. El estribo norte se encontraba a unos 50 pies aguas abajo del puente de carretera. Este puente contaba con un tramo giratorio . ^{[ 12 ] [ 11 ]} La construcción comenzó en 1869 y se completó en 1874. ^{[ 11 ]}

El 22 de julio de 1886, un tren procedente del norte cruzaba el puente cuando la locomotora descarriló y volcó, quedando suspendida precariamente sobre el agua en el borde del extremo sur del puente giratorio. ^{[ 13 ]} Dos personas, el fogonero William Shaw ^{[ 14 ]} y el pasajero Daniel Turner, fallecieron a consecuencia del accidente. ^{[ 15 ] [ 16 ]} El maquinista resultó herido. La locomotora pudo ser recuperada. Se determinó que la causa del accidente fue que los raíles no encajaban correctamente al cerrarse el puente, por lo que este fue modificado nuevamente para solucionar el problema.

En 1891 se construyó un nuevo puente en el lado aguas arriba de los puentes de carretera y ferrocarril, que también contaba con un tramo giratorio levadizo. Aunque inicialmente se planeó como un cruce de carretera, este puente fue diseñado para ser un puente ferroviario permanente y se construyó como una extensión en línea recta de la calzada, con el estribo norte situado a unos 60 metros aguas arriba de los otros puentes. Cuando este tercer puente se completó en 1893, se utilizó inicialmente como puente de carretera para desviar el tráfico del puente de carretera de 1849, que se estaba deteriorando rápidamente. Durante seis años hubo tres puentes cruzando el Derwent simultáneamente, ya que no fue hasta 1899 que el puente levadizo de 1849 (el primer puente) fue finalmente desmantelado. La introducción de locomotoras más pesadas hizo necesaria la transferencia del ferrocarril al puente de 1893. En 1907-08, la calzada se amplió de nuevo, esta vez en el lado aguas arriba, y las vías se colocaron a ras del centro de la calzada en el puente de 1893. Este sería el moderno puente mixto de carretera y ferrocarril de Bridgewater en adelante, pero no estaría exento de problemas. Los usuarios de la carretera se quejaban de los retrasos por la espera de los trenes para cruzar y la frecuente apertura del tramo giratorio para las embarcaciones fluviales provocaba situaciones de riesgo y molestaba a los residentes locales. Se celebró una reunión pública y se presionó al Gobierno Estatal para que habilitara el antiguo puente ferroviario TMLR de 1874 para el tráfico rodado. Se añadieron nuevos pilotes al puente ferroviario de 1874, se levantaron las vías y se convirtió la calzada en una carretera. En noviembre de 1908, ambos puentes habían intercambiado funciones: el puente de carretera de 1893 se convirtió en un puente ferroviario (como siempre se había previsto), y el antiguo puente ferroviario de 1874 se había convertido en un puente de carretera (como nunca se había previsto). El pivote de cajón de hormigón y acero y los estribos de arenisca del puente de carretera/ferrocarril de 1893 aún se mantienen en pie y se pueden ver en el lado aguas arriba o izquierdo del puente actual al viajar hacia el norte. ^{[ 17 ]}

Tanto el primer puente como el segundo no se extendían en línea recta desde el final de la calzada; más bien, giraban ligeramente a la derecha, o aguas abajo. El primer puente giratorio (originalmente el puente ferroviario TMLR) se dejó en pie durante la construcción del actual puente levadizo para evitar interrupciones del tráfico, por lo que el puente actual se desvía considerablemente de la calzada.

La construcción del puente levadizo vertical de acero sobre el Derwent comenzó en 1939. ^{[ 18 ]} La construcción se interrumpió por la Segunda Guerra Mundial ; ^{[ 19 ]} el puente se abrió al tráfico rodado en marzo de 1942, ^{[ 20 ]} y la finalización del segmento levadizo se completó finalmente a principios de 1946. ^{[ 21 ]} El puente se abrió al tráfico ferroviario a finales de 1946. ^{[ 22 ]} Consta de un largo puente de hormigón que parte del final de la calzada y una sección levadiza de acero justo antes de la orilla norte del río. La sección levadiza es una de las pocas que quedan en el hemisferio sur y es la más grande de su tipo que queda en Australia. El puente fue diseñado para durar un siglo sin ser reemplazado. Una pequeña caseta de control se encuentra en la sección levadiza. En su interior están los interruptores y las cerraduras que operan el puente.

Hasta 1984, la fábrica de papel de periódico australiana de Boyer transportaba toda su producción por vía fluvial. Se utilizaban barcazas para transportar el papel desde la fábrica hasta los almacenes de Pavilion Point en Hobart, por lo que era necesario abrir el puente con mucha frecuencia. En consecuencia, un encargado del puente vivía en las instalaciones y lo abría y cerraba según fuera necesario. Sin embargo, cuando se decidió dejar de transportar el papel por el río, ya no fue necesario un encargado en las instalaciones, por lo que las aperturas del puente se volvieron menos frecuentes.

En respuesta a los actos de vandalismo sufridos en la casa que alberga los controles de operación del puente, se instalaron cámaras de circuito cerrado de televisión a lo largo del tramo levadizo en algún momento entre 2003 y 2005.

El 30 de octubre de 2006 se detectó una falla en uno de los cables de acero que sostenían los dos contrapesos de hormigón de 170 toneladas (190 toneladas cortas) sobre la carretera, lo que obligó al cierre temporal del puente. ^{[ 23 ]} Este cierre provocó retrasos en el tráfico durante las horas pico, principalmente en la autopista East Derwent , debido a que el tráfico se desvió por los puentes Bowen y Tasman . Se suponía que los cables, instalados en 1994, tendrían una vida útil de 20 años y apenas habían durado poco más de la mitad de ese tiempo.

Desde 2006 hasta 2010, el segmento levadizo del puente Bridgewater estuvo fuera de servicio debido a fallas en el mantenimiento. El gobierno estatal gastó 14  millones de dólares en la renovación del puente y en prolongar su vida útil durante 15 años más, hasta que se pudiera construir uno nuevo. ^{[ 24 ]} Esta renovación incluyó el reemplazo de la caseta de control vandalizada, sus controles y todo el cableado para elevar y descender el puente. Presentado como una "importante atracción turística" con aperturas regulares previstas para que embarcaciones turísticas y privadas viajaran entre Hobart y New Norfolk , la renovación del puente fue un fracaso, ya que solo se abrió con éxito en contadas ocasiones. ^{[ 7 ]}

Los servicios ferroviarios dejaron de utilizar el puente cuando la Línea Sur se redujo para terminar en el Centro de Transporte de Brighton en junio de 2014. ^{[ 25 ] [ 26 ]} El puente recibió una Marca de Patrimonio de Ingeniería de Engineers Australia en 2018 como parte de su Programa de Reconocimiento del Patrimonio de Ingeniería . ^{[ 27 ]}

Tras la inauguración del nuevo puente de Bridgewater, el antiguo puente comenzó a ser demolido en octubre de 2025 y se prevé que concluya a mediados de 2026. Una vez finalizada la demolición, las embarcaciones podrán navegar río arriba de Bridgewater hacia el valle de Derwent . ^{[ 28 ]}