Bristol Tipo 92

El Bristol Tipo 92 , a veces conocido como el biplano de laboratorio , fue un avión construido por la Bristol Aeroplane Company para abordar las diferencias entre los modelos de carenado para túnel de viento y los carenados a escala real para motores radiales . Fue diseñado como una versión a escala de un modelo de avión para túnel de viento. Se construyó y voló un ejemplar a mediados de la década de 1920.

En el desarrollo del Bristol Badger en 1919, el diseñador jefe de Bristol, Frank Barnwell, había observado discrepancias entre las pruebas con modelos en túnel de viento y los aviones de tamaño real, en particular en la imposibilidad de predecir la inestabilidad lateral del Badger. Como respuesta, construyó el Badger X , que combinaba las alas estándar del Badger con un fuselaje muy simple, concebido para parecerse a un modelo a escala del túnel de viento para su comparación. El Badger se convirtió en un banco de pruebas para el motor radial Jupiter de Bristol en diversas cubiertas. Una vez más, fue difícil extrapolar las mediciones del túnel de viento sobre la aerodinámica de la cubierta y la refrigeración del motor a escala real, por lo que el comportamiento de refrigeración de las cubiertas aerodinámicamente eficientes era difícil de predecir. Se experimentaron dificultades de refrigeración con el Badger y, posteriormente, con otros modelos de Bristol propulsados ​​por el motor Jupiter, como el Bullfinch y el Ten-seater . ^{[ 1 ]}

La respuesta de Barnwell fue, una vez más, diseñar un avión a escala real con las simplificaciones de un modelo típico de túnel de viento, al que se le podía acoplar cualquiera de varias cubiertas sobre el motor Jupiter; el resultado fue el Tipo 92. Era un biplano de dos secciones sin inclinación ni flecha en las alas de igual envergadura y puntas cuadradas. Estas y la unidad de cola, que también era muy rectangular y simple, eran estructuras de tiras y tubos de acero recubiertas de tela. Parte de la peculiar apariencia del Tipo 92 provenía del deseo de minimizar las interacciones aerodinámicas entre el ala y el fuselaje . Para lograr esto, la separación vertical entre las alas era grande: a 2,7 m ( 9 pies ) , representaba el 25 % de la envergadura. El tren de aterrizaje tenía una vía ancha y era de un solo eje montado debajo de los extremos de los puntales interplanos interiores . ^{[ 1 ]}  

El fuselaje también era simple; la parte estructural era una viga cajón cubierta de madera contrachapada de aproximadamente 61 cm ( 2 pies ) de lado desde la nariz hasta detrás de la segunda cabina, donde se estrechaba en planta solo hasta un borde en la cola. Dos pilones aerodinámicos unían las alas a la caja, arriba y abajo, sosteniendo el fuselaje en el espacio medio. Para las investigaciones aerodinámicas, la parte no estrecha del fuselaje podía estar contenida en carenados circulares de diferentes diámetros; originalmente se planeó una gama de cinco tamaños, pero para reducir costos solo se probaron el más pequeño ( 91 cm ( 3 pies ) ) y el más grande ( 150 cm ( 5 pies ) ). Dado que el diámetro del Jupiter era de aproximadamente 1,40 m (4 pies 7 pulgadas ) , las cabezas de los cilindros quedaban bien expuestas con el carenado más pequeño y encerradas por el más grande. ^{[ 1 ]}         

Impulsado por un motor Jupiter V, el Tipo 92 realizó su primer vuelo desde Filton el 13 de noviembre de 1925. Era torpe en el aire, nunca se registró ni voló lejos de Filton, pero estuvo en servicio durante más de dos años, principalmente con el carenado de 0,91 m ( 3 pies ) . El carenado más grande se instaló en 1928, pero poco después, el tren de aterrizaje resultó dañado en un aterrizaje forzoso y el Tipo 92 no volvió a volar. ^{[ 1 ]}  

A finales de la década de 1920, el problema del carenado de los motores radiales comenzaba a resolverse, aunque no está claro cuánto contribuyó el Tipo 92 a la solución. En 1929, apareció el anillo Townend , que mejoraba el flujo de aire pero era lo suficientemente abierto como para no impedir la refrigeración; en 1928-1929, la NACA publicó y aplicó los resultados de pruebas muy exitosas en motores con carenado ajustado en el Túnel de Investigación de Hélices (PRT) de 6,1 m (20 pies) de diámetro. La capacidad del PRT para probar carenados a escala real significó que podían desarrollarse en condiciones de laboratorio terrestre, en lugar de probarlos en un avión de laboratorio, y se evitaron los difíciles problemas de intentar escalar los datos de modelos con números de Reynolds bajos a valores realistas. ^{[ 2 ]}  

Datos de Barnes 1970 , pág.  196

Características generales

• Tripulación: dos
• Longitud: 8,94 m ( 29  pies 4 pulgadas )  
• Envergadura: 36  pies 0  pulgadas (10,97  m)
• Altura: 13  pies 0  pulgadas (3,96  m)
• Superficie del ala: 432 pies  cuadrados  (40,13  m² ⁾
• Peso en vacío: 2200  lb (998  kg)
• Peso bruto: 3400  lb (1542  kg)
• Planta motriz: 1 × Bristol Jupiter VI, motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire, 450 hp (335 kW)

Actuación

• Velocidad máxima: 132  mph (212  km/h, 115  nudos)
• Alcance: 4.924  mi (7.925  km, 4.279  nmi)
• Techo de servicio: 26 000  pies (7900  m)