Canal de Bude

El canal de Bude fue un canal construido para dar servicio a la zona montañosa del interior del territorio fronterizo entre Cornualles y Devon en el Reino Unido , principalmente para transportar arena calcárea para fertilizantes agrícolas. El sistema de canales de Bude fue uno de los más singulares de Gran Bretaña. ^{[ 1 ]}

Destacaba por el uso de planos inclinados para remolcar barcazas sobre ruedas hasta los niveles superiores. Solo contaba con dos esclusas convencionales , en el corto y ancho tramo del canal cerca del mar, en Bude . Tenía una extensión total de 56 km (35 millas ) y ascendía desde el nivel del mar hasta una altitud de 132 m (433 pies ) .  

El diseño del canal influyó en el diseño del canal de Rolle .

La zona costera de Bude posee arena excepcionalmente rica en minerales, y se comprobó que las tierras agrícolas pobres de la localidad se beneficiaban considerablemente de su aprovechamiento. En la época preindustrial, su transporte resultaba difícil, incluso para desembarcarla relativamente cerca de la costa.

Se presentaron varios proyectos para la construcción de canales que transportaran la arena al campo, y estas propuestas no carecían de ambición. Un proyecto inicial, concebido por el ingeniero córnico John Edyvean , tenía como objetivo distribuir carbón galés desde el puerto hasta Calstock, en el río Tamar , tierra adentro . Obtuvo la aprobación para su construcción en el añoLey del Canal de Bude de 1774 (14 Geo. 3. c. 53), pero los problemas financieros y lasguerras napoleónicasfrustraron la propuesta. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

En 1818, el ingeniero de canales del oeste del país, James Green, elaboró ​​un informe para los partidarios del canal, ^{[ 4 ]} y una ley del Parlamento , elLa Ley del Puerto y Canal de Bude de 1819 (59 Geo. 3. c. lv) se obtuvo para esta propuesta más moderada en 1819. Después de algunas dificultades en la fase de construcción, el canal se completó y se inauguró el 8 de julio de 1823. ^{[ 5 ]} Su costo fue de £118 000. ^{[ 6 ]}

El proyecto:

• Mejoró el difícil puerto marítimo expuesto de Bude ;
• construyó un amplio canal capaz de transportar barcazas de 50 pies (15 m) durante 2 millas (3,2 km) hasta la dársena de Helebridge ;  
• construyó el resto del sistema para botes tipo bañera , de 20 pies (6,1 m) de largo por 5 pies 6 pulgadas (1,68 m) de ancho;    
• Se construyó un embalse en Virworthy para abastecer de agua al sistema.

La línea principal del canal discurría hacia el sureste desde Bude hasta Druxton Wharf, cerca de Launceston , con un ramal hacia el este hasta Blagdonmoor , más allá de Holsworthy . Había un brazo de alimentación hacia el norte que partía de un nuevo embalse en Virworthy, ahora llamado Lower Tamar Lake .

En el tramo corto y ancho del canal había dos esclusas convencionales, cada una con un desnivel vertical de 1,68 metros ( 5 pies y 6 pulgadas ) . Este tramo terminaba en Helebridge, a unos 3,2 kilómetros (2 millas) de Bude, y las barcazas costeras habituales recorrían este tramo del canal.    

Las barcazas fueron diseñadas para utilizar la parte principal del sistema y, por lo general, realizaban el tránsito desde el puerto de Bude, o desde Helebridge si allí hacían transbordo desde buques costeros.

Después de Helebridge, había tres planos inclinados hasta la sección superior; toda la parte central del sistema se encontraba a este nivel, a 132 metros (433 pies ) sobre el nivel del mar. La línea principal hacia Druxton Wharf, cerca de Launceston, discurría por tres planos inclinados descendentes siguiendo el curso meridional del río Tamar. 

Al no contar con esclusas intermedias en los tramos aptos para barcazas, el canal tuvo que seguir el contorno del terreno entre los planos inclinados, lo que hizo que su trazado fuera aún más sinuoso que el de la mayoría de los canales. Sin embargo, se construyeron algunos viaductos y movimientos de tierra relativamente ambiciosos, sobre todo en los puntos donde los arroyos laterales y los pequeños valles desembocaban en el cauce principal y su valle.

La característica singular del canal eran sus seis planos inclinados . Las barcazas tenían ruedas, y en los planos inclinados se las remolcaba cuesta arriba gracias a que las ruedas se deslizaban sobre rieles (con forma de "U" achatada en sección transversal). Había dos juegos de rieles, uno para cada dirección, pero no parece que se utilizara un sistema de contrapeso (en el que una barcaza que bajara equilibrara a otra que subiera).

Las barcazas eran izadas y descendidas por los planos inclinados mediante cadenas, accionadas en la mayoría de los casos por ruedas hidráulicas ; el trayecto duraba unos cinco minutos. En algunos planos inclinados había máquinas de vapor de reserva . Sin embargo, el plano inclinado de Hobbacott (el de mayor pendiente y el que permitía el mayor desnivel) utilizaba un sistema diferente para aprovechar la energía hidráulica: el agua llenaba un gran cubo, y era simplemente el peso del agua el que impulsaba la barcaza ascendente por la pendiente. El cubo funcionaba en un pozo vertical profundo, y en el fondo se abría un tapón y el agua corría hacia el desagüe a través de una galería que conectaba con el nivel inferior del canal; el cubo descendente arrastraba un cubo vacío en la misma operación. El cubo lleno debía ser lo suficientemente pesado como para arrastrar una barcaza cargada por la pendiente de 1 en 4 1/2 , además de vencer la fricción, y Green calculó que se necesitaba un peso de unas quince toneladas. Esto tuvo éxito, y el cubo elevó un bote hasta el plano en unos cuatro minutos, lo que representó aproximadamente la mitad del tiempo que se tardaba cuando se utilizaba el motor de vapor de reserva de 16 caballos de fuerza (12 kW) . ^{[ 4 ]} 

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Las pendientes de los planos diferían ligeramente: Hobbacott era el más pronunciado, con una inclinación de 1 en 4,5, y Vealand el más suave, con una inclinación de 1 en 8,6.

Las barcazas medían 6,1 metros de largo y 1,68 metros de ancho , y transportaban una carga útil de aproximadamente 20 toneladas; su uso no se limitaba al canal de Bude. Generalmente se operaban acoplando entre cuatro y seis barcazas y remolcándolas con fuerza animal. Un tren de barcazas podía alcanzar los 37 metros de longitud, y en el trazado tan sinuoso del canal, debía de ser difícil sortear las curvas pronunciadas. La dirección se lograba ajustando manualmente la conexión entre las barcazas adyacentes mediante palancas.     

Cada embarcación tenía cuatro ruedas de 360 ​​mm (14 pulgadas) de diámetro para desplazarse por los planos inclinados; las embarcaciones eran izadas y bajadas individualmente. 

La operación de alinear las barcazas con los rieles, al pasar del canal al plano, debió ser difícil. Una vez acopladas a la cadena continua, habría sido imposible detener el movimiento momentáneamente mientras las ruedas se guiaban hacia los rieles; pero no se dispone de ningún registro sobre cómo se lograba esto.

Tras la finalización del canal, la empresa propietaria sufría constantes problemas de liquidez, por lo que los ingresos no alcanzaron los niveles previstos durante la fase de promoción. Además, se detectaron graves problemas en el estado de las obras recién terminadas, si bien, tratándose de un proyecto impulsado localmente con novedosos aspectos tecnológicos, el canal, en su estado de construcción, estaba mejor diseñado de lo que podría haber estado. Las cadenas de los planos inclinados se rompían constantemente, los raíles se deformaban y se producían frecuentes fallos mecánicos; asimismo, eran comunes los daños materiales derivados del manejo negligente de las embarcaciones.

Sin embargo, la rica arena se transportaba con éxito en grandes cantidades a las granjas cercanas a los distintos muelles, y también se transportaban otras mercancías, en particular carbón del sur de Gales . El tráfico aumentó en la década de 1880, y cuando el ferrocarril London and South Western Railway llegó a Holsworthy , el canal transportaba volúmenes importantes de arena hasta el muelle de Stanbury para su posterior transporte por ferrocarril; el kilómetro y medio que separaba el muelle de la estación de tren seguramente se recorría en carro tirado por caballos.

Sin embargo, la llegada del ferrocarril pronto supuso la ruina definitiva del canal: los fertilizantes manufacturados se habían vuelto comunes y baratos, y podían transportarse por ferrocarril, por lo que la demanda de arena local disminuyó considerablemente.

Cuando se hizo evidente que el canal no podía sobrevivir, algunos directores propusieron obtener autorización parlamentaria para su abandono, o venderlo directamente a la compañía ferroviaria o a cualquier otro. Sin embargo, las condiciones legales acordadas en el momento de la construcción otorgaban a ciertos terratenientes el derecho a extraer agua del canal, y estos no renunciarían a dichos derechos sin compensación, por lo que, por el momento, las propuestas de venta se vieron frustradas. Finalmente, el 14 de noviembre de 1891 se abandonó el servicio de barcazas, dejándose clausurados la línea principal de Launceston y el ramal de Holsworthy, pero manteniéndose abierto el ramal de alimentación debido a los derechos de agua. Tras largas negociaciones, el 1 de enero de 1902, el Consejo del Distrito Urbano de Stratton y Bude adquirió el resto del canal, lo que les permitió suministrar agua potable a los pueblos del distrito desde el embalse de Tamar. Las obras pasaron a ser responsabilidad del Consejo del Distrito de North Cornwall.cuando se reorganizó el gobierno local inglés en 1974.

Actualmente, la esclusa marítima sigue en funcionamiento y el canal permanece sumergido hasta la base del primer plano inclinado. Sin embargo, es la única esclusa operativa en este tramo, por lo que la navegación no es posible a lo largo de toda la red. Gran parte de la sección superior ha sido arada o cubierta de vegetación, pero aún se pueden observar numerosos vestigios del canal, como puentes y muelles. En el ramal de alimentación y en la parte inferior de la línea principal de Launceston, el trazado está indicado en los mapas topográficos actuales. No obstante, en la mayoría de los casos, el trazado no está abierto al público.

Una lista exhaustiva de los lugares donde se pueden ver los restos del canal se puede encontrar en Harris y Ellis. ^{[ 5 ]}

En 2005 se aprobaron importantes planes para la remodelación del canal, incluyendo la renovación de las dos esclusas entre la esclusa marítima y el primer plano inclinado . El Heritage Lottery Fund , Objective One y la South West Regional Development Agency aportaron 3,8 millones de libras esterlinas para financiar este proyecto. La mayoría de los proyectos planificados se completaron el 31 de marzo de 2009, fecha en la que también dejó de existir el North Cornwall District Council : los socios del proyecto expresaron su esperanza de que la nueva Autoridad Unitaria completara los tres elementos inconclusos: elevar el puente de Rodd, construir rampas de acceso en cada extremo del canal y reconectarlo con el muelle de Helebridge. ^{[ 7 ]}

Un elemento de la restauración fueron varias esculturas de madera de Daniel Sodhi-Miles. Estas están inscritas con palabras y frases en córnico y tienen la forma de cadenas o partes de cadenas, evocando la historia de la navegación en el canal. ^{[ 8 ]}

El lunes 10 de marzo de 2008, una fuerte tormenta arrancó una de las compuertas de la esclusa. Los contratistas retiraron la compuerta a la mañana siguiente y se colocaron tuberías de hormigón de cuatro toneladas en la dársena del canal para disipar la fuerza de las olas provenientes del mar. Se construyó una presa provisional en Falcon Bridge, y un equipo de pescadores y personal de la Agencia de Medio Ambiente rescató a los peces antes de que fueran arrastrados al mar. Más allá de la presa, la pérdida de agua se contuvo, con niveles que solo descendieron unos 20 cm (8 pulgadas ) ^{[ 9 ]} , pero en el extremo inferior del canal el agua continuó fluyendo hasta quedar prácticamente vacío, revelando algunos hallazgos interesantes en el lodo, incluyendo una escopeta ^{[ 10 ] .} 

El Consejo del Distrito de North Cornwall aprovechó la oportunidad para reparar los muros del canal y dragar la dársena. Durante el dragado, se extrajeron más de 6000 metros cúbicos (7800 yardas cúbicas ) de limo. Inicialmente, se preveía rellenar la dársena gradualmente después del 8 de julio de 2008, pero un período de intensas lluvias previo a esa fecha provocó una crecida repentina del agua que bajó por el canal y dañó la ataguía que protegía la sección vacía de la sección llena de agua. En consecuencia, la dársena se rellenó en un solo día. ^{[ 7 ]}  

Línea principal de Bude a Launceston

Sucursal de Holsworthy

Afluente del lago Lower Tamar

Detalles de la ruta extraídos de mapas del Ordnance Survey de 1885.

• Canales del Reino Unido
• Historia del sistema de canales británico
• Lista de embalses y presas en el Reino Unido

Contenido multimedia relacionado con el canal de Bude en Wikimedia Commons.

• Sociedad del Canal y Puerto de Bude
• Fideicomiso del Canal de Bude
• Descripción y fotos del sendero Planekeepers desde Cann Orchard hasta la pendiente de Thurlibeer (Hobbacott).
• Imágenes y mapa interactivo de los marcadores de millas vistos a lo largo del canal de Bude.

50°49′39″N 4°32′52″O / 50.8275°N 4.5479°O / 50.8275; -4.5479