Transporte rápido en autobús

El primer uso de una vía de autobuses protegida fue el East Side Trolley Tunnel en Providence , Rhode Island . Se convirtió de uso de tranvía a autobús en 1948. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Otro sistema de autobuses temprano con algunas características de tránsito rápido es el Runcorn Busway en Runcorn , Inglaterra. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Concebido por primera vez en el Plan Maestro de la Nueva Ciudad de Runcorn en 1966, abrió sus servicios en octubre de 1971 y los 22 kilómetros (14 mi) estaban operativos para 1980. ^{[ 15 ]} La estación central está en Runcorn Shopping City donde los autobuses llegan en vías elevadas dedicadas a dos estaciones cerradas. ^{[ 16 ]} Arthur Ling , planificador maestro de Runcorn Development Corporation, dijo que había inventado el concepto mientras dibujaba en el reverso de un sobre. ^{[ 17 ]} La ciudad fue diseñada en torno al sistema de transporte, y la mayoría de los residentes se encontraban a no más de cinco minutos a pie, o 500 yardas (460 m) , del Busway. ^{[ 18 ]}  

El primer sistema BRT del mundo fue la Red Integrada de Transporte (RIT, red de transporte integrada ), implementada en Curitiba , Brasil, en 1974. La Red Integrada de Transporte se inspiró en el sistema de transporte anterior de la Compañía Nacional de Transporte Urbano del Perú ( ENATRU ), que solo tenía acceso rápido al centro de Lima , pero no se consideraría BRT en sí mismo. ^{[ 8 ]} Muchos de los elementos que se han asociado con el BRT fueron innovaciones sugeridas por primera vez por Carlos Ceneviva, dentro del equipo del alcalde de Curitiba, Jaime Lerner . ^{[ 19 ] [ 20 ]} Inicialmente solo carriles exclusivos para autobuses en el centro de las principales vías arteriales, en 1980 el sistema de Curitiba agregó una red de autobuses alimentadores y conexiones entre zonas, y en 1992 introdujo el cobro de tarifas fuera del autobús, estaciones cerradas y abordaje a nivel de andén. Otros sistemas introdujeron innovaciones adicionales, como la formación de pelotones (tres autobuses entrando y saliendo de paradas de autobús y semáforos al mismo tiempo) en Porto Alegre , y carriles de adelantamiento y servicio exprés en São Paulo . ^{[ 21 ]}

En Estados Unidos, un prototipo temprano de BRT fue el El Monte Busway , que se inauguró en 1973. El proyecto de 11 millas (18 km) de largo ocupó una vía férrea en desuso en medio de la autopista San Bernardino para agregar un carril exclusivo para autobuses que ahorró a los viajeros de 20 a 30 minutos en cada dirección, aunque el carril para autobuses se abrió a vehículos de alta ocupación en 1976. La terminal de la estación de El Monte fue llamada la "primera estación de autobús de tránsito rápido del mundo". ^{[ 22 ]} Otro pionero en BRT fue el Pittsburgh South Busway , ^{[ 23 ]} que operaba en 4.3 millas (6.9 km) de carriles exclusivos. Su éxito llevó al Martin Luther King Jr. East Busway en 1983, un despliegue de BRT más completo que incluía un carril exclusivo para autobuses de 9.1 millas (14.6 km) , prioridad de semáforos y un intervalo de servicio en hora punta de tan solo dos minutos. Tras la inauguración del West Busway , de 8,2 km (5,1 millas) de longitud en el año 2000, el sistema de autobuses de Pittsburgh cuenta hoy con más de 29,8 km (18,5 millas) de longitud.    

El sistema BRT de OC Transpo en Ottawa , Canadá, se introdujo en 1983. ^{[ 24 ]} El primer elemento de su sistema BRT fueron carriles exclusivos para autobuses a través del centro de la ciudad, con paradas con andenes. La introducción de vías exclusivas para autobuses (denominadas «Transitway») tuvo lugar en 1983. Para 1996, todo el  sistema Transitway, originalmente previsto de 31 km, estaba en funcionamiento; se inauguraron nuevas ampliaciones en 2009, 2011 y 2014. A partir de 2019, la parte central del Transitway se ha convertido en un sistema de tren ligero , debido a que la sección del centro operaba por encima de su capacidad de diseño. ^{[ 25 ]}

En 1995, Quito , Ecuador, inauguró MetrobusQ, sus primeros trolebuses BRT en Quito , utilizando trolebuses articulados. ^{[ 26 ]}

El TransMilenio en Bogotá , Colombia, inaugurado en 2000, fue el primer sistema BRT en combinar los mejores elementos del BRT de Curitiba con otros avances del BRT, y logró el sistema BRT de mayor capacidad y mayor velocidad del mundo. ^{[ 27 ]}

En enero de 2004, el primer BRT del sudeste asiático, Transjakarta , abrió sus puertas en Yakarta , Indonesia. A partir de 2015Con 210 kilómetros (130 millas) , es el sistema BRT más largo del mundo. ^{[ 28 ]} 

El primer sistema BRT de África se inauguró en Lagos , Nigeria, en marzo de 2008, pero muchos lo consideran un sistema BRT ligero. ^{[ 29 ]} El BRT Rea Vaya de Johannesburgo , Sudáfrica , fue el primer BRT verdadero de África, en agosto de 2009, transportando 16.000 pasajeros diarios. ^{[ 30 ]} Rea Vaya y MIO (BRT en Cali , Colombia, inaugurado en 2009) fueron los dos primeros sistemas en combinar un BRT completo con algunos servicios que también operaban en tráfico mixto, y luego se unieron a la infraestructura troncal del BRT. ^{[ 31 ]}

En 2017 , Marrakech , Marruecos, inauguró su primer sistema de trolebuses BRT Marrakech  (BHNS De Marrakesh) con corredores de trolebuses de 8 km (5,0  mi), de los cuales 3  km (1,9  mi) con cableado aéreo para su funcionamiento como trolebús. ^{[ 32 ]}

Los carriles exclusivos para autobuses permiten un viaje más rápido y evitan retrasos por la congestión del tráfico mixto . Un carril central exclusivo para autobuses los mantiene alejados de las zonas de mucho tráfico, donde coches y camiones aparcan, se detienen y giran. Se pueden utilizar vías separadas, como en el BRT de Xiamen, que es completamente elevado . También se pueden crear zonas de tránsito o «calles de autobuses» en los centros urbanos.

El pago anticipado del billete en la estación, en lugar de a bordo del autobús, elimina la demora causada por los pasajeros que pagan a bordo. Las máquinas expendedoras de billetes en las estaciones también permiten a los usuarios comprar tarjetas prepago para múltiples viajes y ofrecen diversas opciones de pago. El pago anticipado también permite a los pasajeros subir por todas las puertas, lo que agiliza aún más las paradas. ^{[ 33 ]}

Prohibir los giros para el tráfico que cruza el carril bus reduce significativamente las demoras de los autobuses. A menudo se dará prioridad a los autobuses en las intersecciones con semáforos para reducir las demoras, extendiendo la fase verde o reduciendo la fase roja en la dirección requerida en comparación con la secuencia normal. Prohibir los giros puede ser la medida más importante para facilitar el paso de los autobuses por las intersecciones.

Los andenes de las estaciones de los sistemas BRT deben estar al mismo nivel que el piso del autobús para facilitar un embarque rápido y sencillo, lo que permitirá un acceso completo para sillas de ruedas, pasajeros con discapacidad y cochecitos de bebé, con mínimas demoras.

Las plataformas elevadas para autobuses de piso alto dificultan la instalación de paradas fuera de las plataformas exclusivas, así como la parada de autobuses convencionales en dichas plataformas. Por ello, estas paradas de BRT son distintas de las paradas de autobús a nivel de calle. Al igual que con los vehículos ferroviarios, existe el riesgo de que se produzca un espacio peligroso entre el autobús y la plataforma , riesgo que se incrementa debido a la naturaleza de la operación de los autobuses. Se pueden utilizar bordillos tipo Kassel u otros métodos para facilitar la alineación rápida y segura del vehículo BRT con la plataforma.

Una solución intermedia popular son los autobuses de piso bajo con un pequeño escalón en la puerta, lo que facilita el acceso en paradas con andenes bajos compatibles con otros autobuses. Este diseño intermedio puede utilizarse en algunos sistemas BRT de baja o mediana capacidad.

El sistema MIO de Santiago de Cali, Colombia, fue pionero en 2009 en el uso de autobuses biplaza, con puertas a la izquierda, a la altura de andenes elevados, y a la derecha, a la altura de la acera. Estos autobuses pueden circular por la línea principal, con sus carriles exclusivos y andenes elevados, ubicados en el centro de la calle, lo que permite el embarque y desembarque de pasajeros por la izquierda. Al salir de la línea principal, pueden circular por los carriles normales compartidos con otros vehículos y detenerse en las paradas habituales situadas en las aceras del lado derecho de la calle.

Se pueden utilizar vehículos de gran capacidad, como autobuses articulados o incluso biarticulados , generalmente con múltiples puertas para facilitar la entrada y salida. También se pueden usar autobuses de dos pisos o autobuses guiados . El sistema avanzado de control de la transmisión puede proporcionar una conducción más suave.

Las estaciones BRT de cuello de botella suelen contar con zonas de embarque y desembarque simultáneos de autobuses a través de múltiples puertas, coordinadas mediante pantallas y altavoces.

Un ejemplo de estaciones de alta calidad son las utilizadas en TransMilenio en Bogotá desde diciembre de 2000, ^{[ 35 ]} el MIO en Cali desde noviembre de 2008, ^{[ 36 ]} Metrolinea en Bucaramanga desde diciembre de 2009, ^{[ 37 ]} Megabús en Pereira desde mayo de 2009. ^{[ 38 ]} Este diseño también se utiliza en Rea Vaya de Johannesburgo . ^{[ 39 ]}

El término "estación" se aplica de forma más flexible en Norteamérica y abarca desde zonas de espera cerradas ( Ottawa y Cleveland ) hasta grandes refugios abiertos por los lados ( Los Ángeles y San Bernardino ).

Una identidad única y distintiva puede contribuir al atractivo del BRT como alternativa a la conducción de automóviles, ^{[ 40 ]} (como Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select) marcando las paradas y estaciones, así como los autobuses. ^{[ 41 ]}

Las aplicaciones de transporte público pueden ofrecer servicios como planificación de viajes, horarios de líneas actualizados y avisos que pueden afectar a los usuarios. Plataformas freemium como Transit y Moovit están disponibles en muchas ciudades del mundo. Algunos operadores de sistemas de autobuses de tránsito rápido han desarrollado sus propias aplicaciones, como Transmilenio. ^{[ 42 ]}

Surge una cuestión particular en el uso de autobuses en estructuras de transporte metropolitano . Dado que las áreas donde se requiere una vía exclusiva para autobuses suelen estar en zonas céntricas densamente pobladas, donde una estructura en superficie puede resultar inaceptable por razones históricas, logísticas o ambientales, el uso de BRT en túneles puede ser inevitable.

Dado que los autobuses suelen funcionar con motores de combustión interna , los sistemas de transporte público en autobús plantean problemas de ventilación similares a los de los túneles para vehículos motorizados. Por lo general, potentes ventiladores intercambian el aire a través de conductos de ventilación hacia la superficie; estos conductos suelen estar lo más alejados posible de las zonas habitadas para minimizar los efectos del ruido y la contaminación concentrada.

Una alternativa es utilizar propulsión eléctrica, implementada en el Metro Bus Tunnel de Seattle y en la Silver Line Phase II de Boston . En Seattle, se utilizaron autobuses de modo dual (eléctricos/diésel-eléctricos) fabricados por Breda hasta 2004. En el metro, el eje central era impulsado por motores eléctricos que obtenían energía de los cables de la trolebús a través de los troles , mientras que en autopistas y calles el eje trasero era impulsado por un sistema de propulsión diésel convencional . Boston está utilizando un enfoque similar, tras haber utilizado inicialmente trolebuses a la espera de la entrega de los vehículos de modo dual, que se completó en 2005. ^{[ 43 ]}

En 2004, Seattle reemplazó su flota de "Túnel de Tránsito" con autobuses híbridos diésel-eléctricos, que funcionan de manera similar a los automóviles híbridos fuera del túnel y en un "modo silencioso" de bajo ruido y bajas emisiones (en el que el motor diésel funciona pero no supera la velocidad de ralentí ) cuando están bajo tierra. ^{[ 44 ]} La necesidad de proporcionar energía eléctrica en entornos subterráneos acerca los costos de capital y mantenimiento de dichas rutas a los del tren ligero, y plantea la cuestión de construir o eventualmente convertir a tren ligero. En Seattle, el túnel de tránsito del centro fue reacondicionado para su conversión en una instalación compartida de autobuses híbridos y tren ligero en preparación para la línea de tren ligero Central Link de Seattle , que se inauguró en julio de 2009. En marzo de 2019, la expansión del tren ligero en el túnel trasladó los autobuses de vuelta a las calles de la superficie. ^{[ 45 ]}

Los autobuses eléctricos de batería biarticulados ya no causan problemas en los túneles, manteniendo al mismo tiempo la capacidad del BRT. ^{[ 46 ]}

Tras la inauguración del primer sistema BRT en 1971, las ciudades tardaron en adoptarlo porque creían que su capacidad se limitaba a unos 12 000 pasajeros por hora en una dirección determinada durante las horas punta. Si bien esta capacidad rara vez se necesita en Estados Unidos (12 000 es una cifra más habitual como número total de pasajeros diarios), en los países en desarrollo esta limitación de capacidad (o el rumor de que existía) fue un argumento importante a favor de las inversiones en metro ferroviario pesado en algunos lugares. ^{[ 75 ]}

Cuando TransMilenio abrió sus puertas en el año 2000, cambió el paradigma al dotar a los autobuses de un carril de adelantamiento en cada parada e introducir servicios exprés dentro de la infraestructura BRT. Estas innovaciones aumentaron la capacidad máxima alcanzada de un sistema BRT a 35 000 pasajeros por hora. ^{[ 76 ]} En comparación, el tren ligero ha reportado capacidades de pasajeros entre 3500 pph (principalmente en circulación urbana) y 19 000 pph (con separación total de niveles ). ^{[ 77 ]}  

Existen ciertas condiciones que favorecen al tren ligero sobre el BRT, pero son bastante limitadas. Estas condiciones incluyen un corredor con un solo carril disponible en cada dirección, más de 16 000 pasajeros por sentido y por hora, pero menos de 20 000, y una longitud de cuadra considerable, ya que el tren no puede bloquear las intersecciones. Si bien estas condiciones son poco frecuentes, en ese caso específico, el tren ligero podría ofrecer una mínima ventaja operativa.

La Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos (US GAO) resumió en el informe "Transporte público masivo: el sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) promete" que la Administración Federal de Tránsito (FTA) de los Estados Unidos proporcionó fondos para la construcción de trenes pesados ​​y trenes ligeros en ese momento, pero no para el BRT. La financiación del BRT por parte de la FTA "se centra más bien en obtener y compartir información sobre proyectos que están llevando a cabo las agencias de transporte locales". ^{[ 75 ]} A pesar de esta diferencia en la financiación, los costos de capital de los sistemas BRT fueron menores en muchas comunidades de los Estados Unidos que los de los sistemas de trenes ligeros y su rendimiento a menudo fue similar. ^{[ 75 ]} La GAO afirmó que los sistemas BRT eran generalmente más flexibles en comparación con el tren ligero ^{[ 75 ]} y más rápidos. ^{[ 75 ]} "Si bien los funcionarios de transporte señalaron un sesgo público hacia el tren ligero, las investigaciones han demostrado que los pasajeros no tienen preferencia por el tren sobre el autobús cuando las características del servicio son iguales". ^{[ 75 ]}

Fjellstrom/Wright distribuyó un mapa del objetivo a mediano plazo de expandir el sistema BRT de Bogotá, TransMilenio , de manera que el 85% de los 7 millones de habitantes de la ciudad vivan a menos de 500 metros de una línea de TransMilenio. Según el alcalde de Bogotá, tal programa de expansión sería poco realista para un sistema MRT basado en rieles. ^{[ 78 ]}

Un uso adicional del BRT es el reemplazo de los servicios de trenes pesados , debido a daños en la infraestructura, reducción de pasajeros o una combinación de ambos, donde se desean menores costos de mantenimiento al tiempo que se aprovecha un derecho de vía dedicado existente. Un sistema de este tipo en Japón consiste en partes de las líneas JR East Kesennuma y Ōfunato , que fueron dañadas catastróficamente durante el terremoto y tsunami de Tōhoku de 2011 , y luego reparadas como un carril bus sobre el mismo derecho de vía, proporcionando un servicio mejorado con costos de restauración y mantenimiento mucho menores. ^{[ 79 ]} Otro sistema programado para abrir en agosto de 2023 es una parte de la línea JR Kyushu Hitahikosan , que fue dañada debido a lluvias torrenciales en 2017. ^{[ 80 ]} En ambos casos, el número de pasajeros había disminuido considerablemente desde que se abrieron las líneas, y la mayor capacidad de una línea de tren ya no es necesaria o rentable en comparación con los autobuses en los mismos trazados.

Los servicios de autobús convencionales con horario fijo utilizan los carriles de circulación general, que pueden ser lentos debido a la congestión del tráfico , y la velocidad de los autobuses se ve aún más reducida por los largos tiempos de parada .

En 2013, las autoridades de la ciudad de Nueva York observaron que los autobuses en la calle 34 , que transportaban a 33 000 pasajeros al día en rutas locales y exprés, circulaban a 7,2 km/h (4,5 millas por hora) , apenas un poco más rápido que el paso de un peatón. Incluso a pesar de la implementación del Select Bus Service (la versión de la ciudad de Nueva York de un sistema de transporte rápido de autobuses), carriles exclusivos para autobuses y cámaras de tráfico en el corredor de la calle 34, se constató que los autobuses en dicho corredor seguían circulando a una velocidad media de 7,2 km/h (4,5 mph). ^{[ 81 ]}  

En la década de 1960, Reuben Smeed predijo que la velocidad media del tráfico en el centro de Londres sería de 9 millas por hora (14 km/h) sin otros desincentivos como el peaje vial , basándose en la teoría de que esta era la velocidad mínima que la gente toleraría. Cuando se introdujo el peaje de congestión de Londres en 2003, la velocidad media del tráfico fue efectivamente de 14 kilómetros por hora (8,7 mph), la velocidad más alta desde la década de 1970. ^{[ 82 ]} En contraste, las velocidades típicas de los sistemas BRT oscilan entre 17 y 30 millas por hora (27 y 48 km/h) . ^{[ 83 ]}   

El ITDP también ha desarrollado la encuesta BRT Standard , un marco para evaluar los sistemas BRT en función de características como carriles exclusivos, diseño de estaciones y cobro de tarifas fuera del autobús. ^{[ 92 ] [ 91 ]}

A diferencia de los trenes eléctricos comúnmente utilizados en sistemas de transporte rápido y tren ligero, el transporte rápido de autobuses (BRT) suele utilizar motores diésel o de gasolina . El motor diésel típico de un autobús provoca niveles notables de contaminación atmosférica , ruido y vibraciones. ^{[ 93 ]} Sin embargo, se observa que el BRT puede proporcionar importantes beneficios ambientales en comparación con los automóviles privados. Además, los sistemas BRT pueden reemplazar una red de autobuses convencional ineficiente por autobuses BRT más eficientes, rápidos y menos contaminantes. Por ejemplo, Bogotá utilizaba anteriormente 2700 autobuses convencionales que transportaban a 1,6  millones de pasajeros diariamente, ^{[ 94 ]} mientras que en 2013 TransMilenio transportó a 1,9  millones de pasajeros utilizando solo 630 autobuses BRT, ^{[ 95 ]} una flota de menos de una cuarta parte de la antigua, que circula al doble de velocidad, con una enorme reducción de la contaminación atmosférica.

Para reducir las emisiones directas, algunos sistemas utilizan formas alternativas de tracción, como motores eléctricos o híbridos . Los sistemas BRT pueden usar trolebuses para reducir la contaminación del aire y las emisiones de ruido, como los de Pekín y Quito . ^{[ 96 ]} El costo de instalar líneas aéreas podría compensarse con los beneficios ambientales y el potencial de ahorro de la electricidad generada centralmente, especialmente en ciudades donde la electricidad es menos costosa que otras fuentes de combustible. Los sistemas eléctricos de trolebuses pueden reutilizarse potencialmente para una futura conversión a tren ligero. Los autobuses de Transjakarta utilizan motores más limpios alimentados con gas natural comprimido , mientras que Bogotá comenzó a usar autobuses híbridos en 2012; estos sistemas híbridos utilizan el frenado regenerativo para cargar las baterías cuando el autobús se detiene y luego usan motores eléctricos para impulsar el autobús hasta 40  km/h, luego cambian automáticamente al motor diésel para velocidades más altas, lo que permite ahorros considerables en el consumo de combustible y la dispersión de contaminantes. ^{[ 97 ]}

Muchos sistemas BRT sufren de sobrepoblación en autobuses y estaciones, así como de largos tiempos de espera. En Santiago de Chile , el promedio del sistema es de seis pasajeros por metro cuadrado ( 5/ yd² ) dentro de los vehículos. Los usuarios han reportado días en que los autobuses tardan demasiado en llegar y están demasiado llenos para aceptar nuevos pasajeros. ^{[ 98 ]} A junio de 2017, el sistema tenía un índice de aprobación del 15% entre los usuarios y había perdido el 27% de sus pasajeros, quienes en su mayoría optaron por los automóviles. ^{[ 99 ]} 

En Bogotá, el hacinamiento era aún peor; el promedio de TransMilenio era de ocho pasajeros por metro cuadrado ( 7/ yd² ). ^{[ 100 ]} Solo el 29% se sentía satisfecho con el sistema. Los datos también mostraron que el 23% de los ciudadanos estaba de acuerdo con la construcción de más líneas de TransMilenio, en contraste con el 42% que consideraba que se debería construir un sistema de tránsito rápido . ^{[ 101 ]} Varias usuarias de TransMilenio habían reportado casos de agresión sexual. Según una encuesta de 2012 realizada por la secretaría de la mujer de Bogotá, el 64% de las mujeres dijo haber sido víctima de agresión sexual en el sistema. ^{[ 102 ]} El sistema incluso había sido clasificado como el transporte más peligroso para las mujeres. ^{[ 103 ]} La mala calidad del sistema había ocasionado un incremento en el número de automóviles y motocicletas en la ciudad; los ciudadanos preferían estos medios de transporte sobre TransMilenio. Según datos oficiales, el número de automóviles aumentó de aproximadamente 666.000 en 2005 a 1.586.700 en 2016. El número de motocicletas también creció, con 660.000 vendidas en Bogotá en 2013, el doble que el número de automóviles vendidos. ^{[ 104 ]} 

A finales de 2018, Transmilenio encargó 1383 autobuses nuevos para reemplazar los más antiguos en servicio. El 52% eran autobuses de gas natural comprimido (GNC) fabricados por Scania con clasificación de emisiones Euro 6, y el 48% eran autobuses diésel fabricados por Volvo con clasificación de emisiones Euro 5. Los pedidos adicionales (¿o renovados?) han dado como resultado un resultado impresionante: «Para mejorar la salud pública y ambiental, la ciudad de Bogotá ha conformado una flota de 1485 autobuses eléctricos para su sistema de transporte público, lo que la sitúa entre las tres mayores flotas de autobuses eléctricos fuera de China». ^{[ 105 ] [ 106 ]}

En el año 2022, Bogotá ganó el Premio al Transporte Sostenible , otorgado por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo, financiado en parte por fabricantes de autobuses. Entre las razones citadas se encuentran el sistema TransMilenio y su estrategia de ciclismo urbano. ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

El sistema en Yakarta había estado experimentando problemas, con quejas por hacinamiento en autobuses y estaciones y baja frecuencia de las rutas. ^{[ 110 ]} También había amplias preocupaciones de seguridad; se ha denunciado acoso sexual generalizado, ^{[ 111 ]} y la seguridad contra incendios de los autobuses ha estado bajo escrutinio después de que uno de los autobuses, un Zhongtong importado de China, se incendiara repentina y espontáneamente. ^{[ 112 ]} La calidad del servicio era tan mala que el entonces gobernador de Yakarta, Basuki Tjahaja Purnama , en marzo de 2015 se disculpó públicamente por el mal funcionamiento del sistema. ^{[ 113 ]}

La impopularidad temporal del BRT de Delhi (2016) ^{[ 114 ]} y los disturbios y manifestaciones espontáneas de usuarios en Bogotá (2016) ^{[ 115 ]} generaron dudas sobre la capacidad de los BRT para adaptarse al aumento de pasajeros. Por otro lado, la rapidez con la que aumentó el número de usuarios del BRT confirmó la investigación que no encontró una preferencia general por el tren sobre el autobús . Bogotá ha recuperado la confianza y la seguridad, según el Premio al Transporte Sostenible 2022.

Se ha criticado la falta de permanencia del BRT, argumentando algunos que los sistemas BRT pueden usarse como excusa para construir carreteras que luego otros intentan convertir para el uso de vehículos que no son BRT. Ejemplos de esto se pueden encontrar en Delhi, donde se desmanteló un sistema BRT, ^{[ 116 ]} y en Aspen, Colorado , donde los conductores están presionando al gobierno para que permita el tráfico de uso mixto en los antiguos carriles BRT a partir de 2017, aunque en otras ciudades de EE. UU., como Albuquerque , Nuevo México , sucede justo lo contrario. ^{[ 117 ]} Esta excusa podría ser un efecto secundario de las ventajas relacionadas con la flexibilidad del BRT. ^{[ 118 ]}

Los expertos han considerado que el BRT no se adapta a la estructura del uso del suelo. ^{[ 119 ] [ 120 ]} Algunas ciudades que se extienden sin un uso mixto tienen una cantidad insuficiente de pasajeros para que el BRT sea económicamente viable. ^{[ 121 ]} En África, el Instituto Urbano Africano criticó la viabilidad de los BRT en curso en todo el continente. ^{[ 122 ]}

• Norma BRT, edición 2014, Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo
• Guía de planificación de sistemas de transporte rápido en autobús (2007) Una guía muy completa de 800 páginas para crear un sistema BRT exitoso, elaborada por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (disponible en inglés, español y portugués).
• Transporte rápido en autobús, Volumen 1: Estudios de caso en transporte rápido en autobús. Junta de Investigación del Transporte.
• Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido, Volumen 2: Directrices de Implementación Junta de Investigación del Transporte
• Cervero, Robert (2013). "Autobús de tránsito rápido: un modo de transporte público eficiente y competitivo" (PDF) . Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.
• "Características del sistema de autobuses de tránsito rápido" . Asociación Nacional de Autobuses de Tránsito Rápido. 2009. Archivado del original el 18 de febrero de 2010. Consultado el 3 de marzo de 2010 .
• Levinson, Herbert S. (2002). "Tránsito rápido en autobús: una visión general" . Journal of Public Transportation . 5 (2): 1– 30. doi : 10.5038/2375-0901.5.2.1 .
• Transporte rápido de autobuses a través de latitudes y culturas: Un centro internacional de excelencia para el desarrollo del BRT.
• Manual sobre capacidad y calidad del servicio de transporte público de la Junta de Investigación del Transporte
• Tecnologías BRT: Asistencia a conductores de autobuses en arcenes . Centro de Estudios de Transporte de la Universidad de Minnesota, Departamento de Ingeniería Mecánica.

• Recuperando el liderazgo mundial en el transporte rápido en autobús: un estudio de ciudades selectas de EE. UU. (disponible para descargar en formato PDF) Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (mayo de 2011)
• Wang Fengwu y James Wang (abril de 2004). "BRT en China" (PDF) . Public Transport International. Archivado del original (PDF) el 24 de septiembre de 2009. Consultado el 10 de marzo de 2010 .
• Vincent, William; Lisa Callaghan Jerram (abril de 2008). «Autobús de tránsito rápido y desarrollo orientado al transporte público: estudios de caso sobre desarrollo orientado al transporte público en torno a sistemas de autobús de tránsito rápido en Norteamérica y Australia» (PDF) . Washington, DC: Breakthrough Technologies Institute. Archivado del original (PDF) el 7 de febrero de 2014. Consultado el 22 de abril de 2012 .{{cite journal}}: Para citar una revista se requiere |journal=( ayuda )
• El sistema de autobuses de tránsito rápido se muestra prometedor. Archivado el 30 de abril de 2015 en Wayback Machine. Oficina de Contabilidad General de los Estados Unidos.
• El Instituto Nacional BRT (EE. UU.)

• Base de datos global de datos BRT de sistemas de transporte rápido de autobuses en todo el mundo.