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Articulo de referencia

Tren ligero de Bergen

Coordenadas : 60°23′33″N 5°19′24″E / 60.39250°N 5.32333°E / 60.39250; 5.32333 {{cite web | title=Aldri før har fleire reist kollektivt enn i 2023 | date=26 January 2024 | url=ht...

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Coordenadas : 60°23′33″N 5°19′24″E / 60.39250°N 5.32333°E / 60.39250; 5.32333

El tren ligero de Bergen ( en noruego : Bybanen ) es un sistema de tren ligero en el municipio de Bergen , Noruega . La primera etapa del proyecto fue un tramo de veinte estaciones entre el centro de la ciudad y Nesttun , donde las primeras 15 estaciones, que comprenden un tramo de 9,8 kilómetros (6,1 millas), se inauguraron en 2010, [ 2 ] y la segunda fue un tramo de 3,6 kilómetros (2,2 millas) desde Nesttun hasta Lagunen que se inauguró en junio de 2013. [ 3 ] Un tercer tramo desde Lagunen hasta el aeropuerto de Bergen, Flesland, se inauguró en 2017. [ 4 ] Una segunda línea se inauguró entre Kaigaten y Fyllingsdalen el 21 de noviembre de 2022. [ 5 ] Los planes futuros para el proyecto incluyen extensiones propuestas a Åsane y Storavatnet . [ 6 ]  

Los planes para el transporte ferroviario existen desde la década de 1970, tras el cierre del tranvía de Bergen en 1965. Un diseño de transporte rápido fue descartado inicialmente, y en la década de 1990 se propuso una línea de tren ligero. La decisión de comenzar la construcción se tomó en 2005. La primera etapa fue construida por el municipio, con financiación del estado y la circunvalación de peaje basada en un acuerdo conocido como el Programa Bergen . La propiedad, el mantenimiento y las futuras ampliaciones y vehículos son responsabilidad del municipio del condado de Hordaland a través de su filial de propiedad absoluta Bybanen AS. La operación se rige por contratos de obligación de servicio público emitidos por la autoridad de transporte público del condado Skyss . De 2010 a 2017, la línea y sus 20 [ 7 ] tranvías Variobahn fueron operados por Keolis Norge (anteriormente Fjord1 Partner).

Historia

Fondo

El primer medio de transporte público en Bergen fue el tranvía de Bergen , que operó entre 1897 y 1965. Su servicio se limitaba al centro de la ciudad y no llegaba a las afueras. Al decidir su cierre, el ayuntamiento argumentó que el futuro residía en los automóviles privados, los autobuses diésel y los trolebuses . Sin embargo, a finales de la década de 1960, la eliminación de una restricción a la venta de automóviles generó un tráfico excesivo, y, en consecuencia, tanto autobuses como automóviles comenzaron a sufrir cada vez más atascos en hora punta . El municipio y la Administración Noruega de Carreteras Públicas comenzaron a buscar soluciones para el problema mediante la construcción de una circunvalación y la implementación de medios alternativos de transporte público. [ 8 ]

Antes del acortamiento de la línea principal de Bergen con el túnel de Ulriken , la línea Bergen-Nesttun era un importante servicio ferroviario de cercanías que conectaba a los residentes de los suburbios de Fana con el centro de la ciudad. En 1917, este tramo era la línea ferroviaria con mayor tráfico del país, con un tiempo de viaje de entre 20 y 27 minutos. Había hasta 27 trenes diarios, de los cuales cinco continuaban hasta Garnes . En 1918, se propuso duplicar la vía y electrificarla ; esta última obra se completó en 1954. Ese mismo año, el número de pasajeros anuales se redujo a 870.000. Tras la inauguración del túnel de Ulriken, los trenes de cercanías se mantuvieron durante seis meses, y el último viaje tuvo lugar el 31 de enero de 1965. [ 8 ]

Durante la década de 1970, existían planes para un extenso sistema de transporte rápido, con un tramo subterráneo que atravesaría el centro de la ciudad. Inspirados por el exitoso metro de Oslo , inaugurado en 1966, se desarrollaron planes similares para Bergen. La red propuesta constaba de tres ramales desde el centro de la ciudad hasta Flaktveit , Olsvik y el aeropuerto, y era similar a los planes actuales a largo plazo para el sistema de tren ligero. Los trenes de cuatro vagones operarían con una frecuencia de diez minutos . La sugerencia fue discutida por el ayuntamiento en 1973, pero no se tomó ninguna decisión. Como alternativa, se propuso la ampliación del ferrocarril desde Bergen hasta Eidsvåg , Åsane y Nesttun. Los trenes de cercanías rápidos podrían complementarse entonces con autobuses. [ 8 ]

Manifestación de Natur og Ungdom a favor del tren ligero (2008)

Durante las décadas de 1980 y 1990, se construyó un anillo de peaje alrededor de Bergen para financiar la enorme inversión necesaria. El proyecto incluía la Ruta Europea E39 al norte y al sur del centro, la carretera al aeropuerto y, hacia el oeste, a Loddefjord y Storavatnet. Se construyeron puentes hacia Lindås , Askøy y Sotra , y se edificaron grandes aparcamientos en el centro de la ciudad. A pesar de la gran inversión, la congestión persistió y no mejoró en la década de 2000 en comparación con la de 1970. La Administración de Carreteras Públicas desestimó las propuestas para construir carriles exclusivos para autobuses y priorizar los semáforos . [ 8 ]

En 1995, Bergen Sporvei , la empresa municipal de transporte, propuso establecer un servicio de "Tranvía Relámpago". La ruta iría desde Varden en Fyllingsdalen , a través de un túnel hasta Møhlenpris y el centro de la ciudad, luego daría un giro de 120° y regresaría por la ruta del trolebús de Bergen hasta Birkelundstoppen . Ese mismo año, la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza propuso un sistema más extenso, el Tranvía Ambiental, que se asemeja más a las propuestas actuales. Desde el centro de la ciudad, iría hacia el norte a través de Åsane hasta Flaktveit y hacia el sur a través de Rådal hasta el aeropuerto (no a través de Nesttun). La sección sur tendría ramales desde Hop hasta Nesttun y Midttun , y desde Minde hacia el oeste hasta Fyllingsdalen y Loddefjord. [ 9 ] Posteriormente, el sucesor de Bergen Sporvei, Gaia Trafikk , propuso la construcción de un sistema de autobús de tránsito rápido . [ 10 ]

proceso político

Los planes presentados por la administración municipal se asemejaban mucho al Tranvía Ecológico, con ligeras modificaciones. Los planes iniciales contemplaban una línea desde el centro de la ciudad, pasando por Nesttun, hasta el aeropuerto de Flesland . Esto se integró en un acuerdo político, el Programa de Bergen, que garantizaba diversas inversiones viales simultáneamente con el sistema de tren ligero, todo ello financiado mediante el peaje. Sin embargo, la falta de fondos obligó a construir la línea únicamente hasta Nesttun, en lugar de hasta el aeropuerto. La decisión inicial fue tomada por el Ayuntamiento de Bergen el 13 de marzo de 2000, ratificada en el Parlamento de Noruega en 2002 [ 11 ] y, una vez asegurada la financiación, por el propio ayuntamiento en 2005. Solo el Partido del Progreso y el Partido de los Pensionistas votaron en contra del tren ligero. El 40% del proyecto está financiado por el Estado, y el resto por el condado, el municipio y mediante el peaje. [ 12 ]

Construcción en Terminal Nesttun

Los argumentos a favor del tren ligero se centraban principalmente en el medio ambiente , el desarrollo urbano y la reducción de la congestión vial. Se esperaba que el tren ligero incrementara el uso del transporte público desde Fana, reduciendo así la contaminación local y global. Las carreteras no tienen capacidad para una mayor expansión, y cualquier aumento del transporte público requeriría el uso de autobuses a lo largo de las rutas del tren ligero, lo que implicaría mayores costos operativos para el transporte público o mayores costos de inversión para las carreteras. También se argumentó que, en torno a las estaciones, se podrían establecer centros comerciales y residenciales de alta densidad.

La oposición al proyecto argumentaba que era injusto que el transporte público se financiara con los peajes de los conductores. Surgieron protestas de personas en las zonas norte y oeste de la ciudad, ya que pagarían por el sistema pero no recibirían ningún beneficio. Otra preocupación era la velocidad: la línea a Nesttun se diseñó con 15 paradas en 10 kilómetros (6,2 millas) , lo que daba una velocidad media de 28 km/h (17 mph) . Para las personas que vivían al sur de Nesttun, esto significaba un tiempo de viaje más largo al centro de la ciudad que con los autobuses directos que no hacen paradas intermedias. [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]   

La denominación de las estaciones también generó debate local. La administración municipal elaboró ​​un borrador de la lista de nombres y lo envió a los consejos de los distritos de Fana, Årstad y Bergenhus . Se cambiaron cuatro nombres: Nonneseteren ( antes Jernbanen), Florida (antes Strømmen), Brann stadion (antes Nymark) y Hop (antes Troldhaugen). Posteriormente, la administración municipal revisó los nombres de Brann station y Troldhaugen, ya que podrían contravenir la Ley de Toponimia . La norma general es utilizar el nombre del lugar donde se ubica la estación, y no se permite nombrar lugares en honor a instituciones o instalaciones cercanas, a menos que se encuentren en las inmediaciones. Brann stadion, que recibió su nombre del estadio de fútbol , ​​se consideró un caso límite, pero dentro de las normas, mientras que Troldhaugen no se permitió porque la zona no se encuentra en las inmediaciones de la estación. [ 18 ]

Construcción

Construcción cerca de Kronstad durante 2008

Las obras iniciales comenzaron en agosto de 2007, cuando se demolió Pastasentralen, la estación central de ferrocarril, para dar paso a una terminal de autobuses temporal que permitiría el cierre de Kaigaten para la construcción. [ 19 ] Los contratos para la construcción de la línea se adjudicaron a Svein Boasson, NCC Construction , Fyllingen Maskinstasjon y Veidekke Entreprenør . [ 20 ] El contrato para la colocación de las vías se adjudicó a Baneservice . [ 19 ]

La construcción comenzó en enero de 2008. Para cruzar Strømmen , se construyó un cuarto puente Nygård para automóviles, y el más antiguo se modernizó para su uso por la línea de tren ligero. [ 13 ] En varios lugares fue necesario excavar la carretera para retirar tuberías y cables. En noviembre de 2009, el Tribunal de Apelación de Gulating dictaminó que la compañía eléctrica BKK debía gastar 80 millones de NOK para trasladar las líneas eléctricas y no podía cargar los costos al proyecto. [ 21 ] En junio de 2008, se colocaron las primeras vías. [ 19 ]

Cuatro empresas presentaron ofertas para la obligación inicial de servicio público para operar la línea: Fjord1 Partner , Norges Statsbaner , Tide Bane y Veolia Transport Norge . [ 22 ] El 3 de abril de 2009, la agencia de transporte público Skyss anunció que Fjord1 Partner, una empresa conjunta entre Fjord1 AS y Keolis , había ganado la licitación. [ 23 ] Fjord1 Partner recibió 324 solicitudes para sus 26 puestos de conductores y 10 puestos de controladores de tráfico. [ 24 ] En 2014, Fjord1 AS vendió sus acciones en Fjord1 Partner a Keolis, y la empresa cambió su nombre a Keolis Norge AS.

Junto con la puesta en marcha del tren ligero, el transporte público en Bergen experimentó otros cambios. En 2007 se creó Skyss para administrar el sistema de transporte público, gestionar las rutas y comercializar el transporte público, que sería operado por empresas privadas en función de las obligaciones de servicio público. Al mismo tiempo, se introdujo un nuevo sistema de billetes electrónicos . [ 25 ]

El 22 de junio de 2010, la reina Sonja de Noruega inauguró oficialmente el primer tramo de la línea . [ 26 ] Debido a retrasos de los subcontratistas de Stadler, solo había cinco tranvías disponibles en lugar de ocho cuando se inauguró la línea. Skyss había planeado operar con una frecuencia de diez minutos hasta agosto, pero en su lugar operó con una frecuencia de 15 minutos. Para compensar, las rutas de autobús paralelas continuaron operando hasta entonces. [ 27 ] El 7 de junio, dos tranvías chocaron a baja velocidad en Byparken, causando un descarrilamiento [ 28 ] y los dos tranvías tuvieron que ser reparados. Esto provocó que el horario de verano se redujera a una frecuencia de 30 minutos. [ 29 ] A partir del 1 de noviembre de 2010, la línea comenzó a operar cada seis minutos durante la hora punta. [ 30 ]

Ruta

Estadio Brann en Inndalsveien
La línea de tren ligero a lo largo de Inndalsveien

La primera parte de la línea número 1 tiene 9,8 kilómetros (6,09 millas) y va desde el centro de la ciudad hasta Nesttun. La parte más septentrional de la línea, la parada Byparken , es un centro de transporte en el corazón del centro de la ciudad y tiene conexión con todos los autobuses que dan servicio al centro. La línea discurre hacia el sur a lo largo de Kaigaten, con la parada Nonneseter que da servicio a la estación de tren y a la estación de autobuses de Bergen . Hacia el sur, la línea discurre por una franja de césped a través de Nygård y Florida , dando servicio al campus de la Universidad de Bergen . La línea pasa por el puente de Nygård antes de llegar a Danmarks plass , el único andén central del sistema. En esta zona, la vía está construida sobre maíz, un tipo de superficie que permite la circulación segura de vehículos de emergencia, pero que da una apariencia insegura para los coches. [ 13 ] 

La línea 1 continúa hasta la parada de Kronstad , casi a la entrada del Colegio Universitario de Bergen , donde se une a la línea 2, que tiene una ruta diferente desde el centro de la ciudad, pasando por debajo del hospital de Haukeland. Desde Kronstad, la línea 1 sigue por Inndalsveien, donde la parada Brann Stadion da servicio al estadio de fútbol de Brann. Wergeland se encuentra en la entrada del túnel Fageråstunnelen de 1,1 kilómetros (0,68 mi) , con forma de S, una pendiente del 6,0 % y un radio de curva de 150 metros (492 pies 2 pulgadas) . Desde el portal sur, la línea cambia a vía férrea convencional con balasto , lo que permite que los tranvías circulen a 80 km/h (50 mph) . Las siguientes paradas son Sletten , Slettebakken y Fantoft , esta última estación da servicio a un gran complejo de residencias de estudiantes. Hacia el sur discurre por el túnel de Fantoft , de 1,2 kilómetros (0,75 millas) , seguido de la parada de Paradis . La línea continúa a lo largo de la ensenada de Nesttunvannet hasta Hop , siguiendo el antiguo trazado de la primera autopista de Bergen. La terminal de Nesttun fue la estación terminal entre 2010 y 2013, hasta que se terminó la extensión a Lagunen. [ 13 ]      

Después de la finalización hasta Nesttun, la línea se extendió hacia el sur hasta Rådal en Lagunen Storsenter . La construcción comenzó en enero de 2011, [ 31 ] en su propio derecho de vía, paralelo a la carretera existente; [ 13 ] la vía se completó en octubre de 2012. [ 32 ] El primer recorrido de prueba hasta Lagunen se realizó el 6 de diciembre de 2012, y la línea se abrió al público el 22 de junio de 2013. [ 33 ]

El tren ligero conecta Lagunen, pasando por Sandsli y Kokstad, con el aeropuerto de Bergen, en Flesland. Tanto Sørås como Indre Steinsvik habían experimentado una rápida construcción de viviendas sin un aumento correspondiente del transporte público. Más allá se encuentra un gran centro empresarial con muchos de los mayores empleadores de Bergen, como Telenor , Equinor y BKK. La zona se construyó sin suficientes carreteras ni transporte público. La construcción de la línea de tren ligero a Flesland también mejoró considerablemente el acceso al aeropuerto desde la ciudad, ofreciendo un servicio a un precio razonable para los residentes y los empleados del aeropuerto. Otro incentivo para construir hasta Flesland fue la disponibilidad de suficiente terreno en Kokstad, lo que permitió la construcción de un gran depósito de mantenimiento. Durante los primeros años, existía un pequeño depósito en Kronstad, que se había quedado pequeño tras la segunda ampliación. [ 13 ] El tramo entre Lagunen y Birkelandsskiftet se inauguró oficialmente el 15 de agosto de 2016. El último tramo del trayecto quedó pendiente de la apertura de la nueva terminal del aeropuerto de Bergen, ya que la parada está integrada con la terminal. La inauguración oficial del tramo final de la línea 1 tuvo lugar el 21 de abril de 2017.

La línea 2 entre el centro de la ciudad de Bergen y Fyllingsdalen se inauguró oficialmente el 21 de noviembre de 2022. [ 34 ] La línea 2 comienza en Kaigaten, justo al otro lado de la intersección del punto de partida de la línea 1. Las líneas 1 y 2 paran en Nonneseter, fuera de la estación de tren de Bergen, y continúan hasta Bergen busstasjon, detrás de la cual para la línea 2. Luego, las dos líneas se separan y la línea 2 recorre el lado este de Store Lungegårdsvann hasta la parada de Fløen. Continúa dentro de un túnel y para en una gran estación subterránea construida debajo del hospital, con salidas tanto al Hospital Universitario Haukeland , el lugar de trabajo más grande del oeste de Noruega, como al Hospital Diakonale Sykehus de Haraldsplass. La siguiente parada después del túnel es Kronstad, donde la línea 2 se cruza con la línea 1. Luego continúa sobre el área industrial de Mindemyren hasta Kristianborg, y a través de un túnel de 3 kilómetros de longitud hasta la terminal de Fyllingsdalen.

Planes

Los planes para la expansión hacia el norte desde el centro de la ciudad hasta Åsane no han sido concluyentes, debido a desacuerdos sobre qué ruta seguir a través del centro. La construcción propuesta a lo largo de Bryggen fue adoptada formalmente por el ayuntamiento de Bergen, pero las controversias y los continuos debates sobre una solución alternativa de túnel han paralizado el proceso. Una parada importante a mitad de camino es la Escuela Noruega de Economía . La terminal probablemente será Åsane Senter o Nyborg; el antiguo centro comercial ha reservado áreas para una estación. En Åsane, una importante terminal de autobuses permitiría conexiones con las zonas norte de Bergen, los suburbios más al norte y las áreas de Nordhordland . Un argumento político importante para priorizar esta línea es compartir las inversiones y los efectos con todas las partes de la ciudad. [ 35 ]

Slettebakken

Varios políticos, incluida la mayoría del Consejo del Condado de Hordaland , han declarado que a largo plazo desean que la línea de tren ligero se extienda hacia el norte hasta Knarvik y hacia el oeste hasta Straume y Kleppestø . [ 36 ]

Operación

Estación Nonneseteren del tren ligero de Bergen.

La construcción de la línea es responsabilidad de Bybanen Utbygging, una unidad del Consejo del Condado de Vestland. Debido a la actual pausa en el proceso de construcción, Bybanen Utbygging se reducirá en tamaño en 2024. La infraestructura física y los tranvías son propiedad de Bybanen AS, una sociedad limitada propiedad al 100% del Consejo del Condado de Vestland. [ 37 ] Esta empresa es responsable del mantenimiento de la vía y los vehículos, así como de las ampliaciones. La operación del tranvía se basa en contratos otorgados tras concursos públicos convocados por Bybanen AS. Los horarios los decide Skyss, otra unidad del Consejo del Condado de Vestland que administra todo el transporte público en Vestland, incluidos autobuses, barcos y transbordadores. La operación del tranvía está a cargo actualmente de Tide Buss og Bane AS. Stadler es responsable del mantenimiento de los tranvías durante los primeros siete años, como parte del contrato de compra.

La línea es operada con tranvías con parada en todas las estaciones con una frecuencia de cuatro o cinco minutos, ocho minutos en horas valle y 20 minutos por la noche. El tiempo de viaje desde Byparken hasta el aeropuerto de Bergen es de 44 minutos. En 2024, el precio total de un billete sencillo es de 44 coronas noruegas. [ 38 ] Los billetes forman parte del mismo sistema de billetes que los autobuses en Bergen y Vestland. [ 39 ]

Material rodante

El tranvía 201 siendo entregado en Kronstad el 8 de diciembre de 2009, la mañana después de su llegada a Bergen.

En 2007, la Oficina de Planificación encargó 12 tranvías Variobahn a Stadler Rail , con cuatro adicionales en opción. El primer tranvía llegó el 7 de diciembre de 2009 y se utilizó para pruebas en los meses previos a la inauguración. Antes de la inauguración, se pusieron en servicio cinco tranvías más. [ 40 ] Los primeros tranvías tenían 32,180 m (105 pies 6,9 pulgadas) de largo y 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas) de ancho, con un peso de 35,7 toneladas (35,1 toneladas largas; 39,4 toneladas cortas) . Tenían cinco secciones articuladas y eran ampliables con otros dos módulos hasta una longitud de 42 metros (137 pies 10 pulgadas) . Los primeros vehículos se ampliaron y el primer tranvía de 42 metros se puso en servicio el 4 de agosto de 2016. Durante el año siguiente, todos los tranvías se ampliaron a 42 metros y, desde entonces, todos los tranvías nuevos son de 42 metros en el momento de la compra. Todas las estaciones están construidas para tranvías de larga distancia. [ 35 ]       

En cada extremo hay una cabina del conductor ligeramente elevada. Ocho motores proporcionan un total de 360 ​​kW (480 hp) para tres bogies. Esto permite una velocidad máxima de 70 km/h (43 mph) , limitada a 50 km/h (31 mph) en calles urbanas y a 25 km/h (16 mph) en las cocheras. La aceleración es de 1,25 m/s² (2,8 mph/s²) , y son capaces de operar en una pendiente del 7,0 % . La corriente se recoge mediante un pantógrafo, a 750 voltios de corriente continua . Cada tranvía es suficientemente potente como para arrastrar otra unidad en caso de emergencia. [ 35 ]           

La capacidad máxima es de 280 pasajeros. Todo el tranvía es sin escalones , incluyendo entre los vagones y los andenes. Los asientos están diseñados para viajes de hasta 60 minutos. Hay cinco puertas correderas y basculantes a cada lado; tres son dobles, con un ancho total de 1300 milímetros (4 pies 3 pulgadas) , mientras que la última es una puerta simple de 800 milímetros (2 pies 7 pulgadas) . Los botones de parada solo están disponibles en las puertas, pero los tranvías siempre paran en todas las paradas. Entre los asientos hay un ancho mínimo de 720 mm (2 pies 4 pulgadas) , lo que permite el acceso de sillas de ruedas y carritos a lo largo de todo el vagón. Todas las estaciones se anuncian visual y oralmente. Los tranvías tienen acceso inalámbrico a Internet . [ 35 ] Sin embargo, está reservado para el sistema de infoentretenimiento a bordo .       

Todas las estaciones se anuncian con una breve melodía distintiva y el nombre de la estación. Las melodías para las paradas entre Byparken y Nesttun fueron compuestas por Snorre Valen , [ 41 ] mientras que la voz fue grabada por Heidi Lambach. [ 42 ]

Actualmente hay 34 tranvías Variobahn en funcionamiento. [ 5 ]

Infraestructura

El sistema es de ancho de vía estándar con vagones de 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas) de ancho, y los andenes están construidos para permitir tranvías de 44 metros (144 pies 4 pulgadas) de largo. La línea no tiene bucles de globo terminales , por lo que los tranvías deben ser bidireccionales. [ 35 ] La corriente se suministra desde seis rectificadores , especificados para que el sistema pueda funcionar con dos rectificadores fuera de servicio. En el centro de la ciudad, el cable aéreo se ha diseñado para minimizar el número de postes, mientras que en las zonas suburbanas un sistema convencional tiene un cable portador por encima del cable de alimentación. [ 13 ]    

La línea es de doble vía, lo que permite la señalización visual y el ajuste de velocidad en todos los tramos a nivel. En las calles de la ciudad se utiliza la vía S60; en las vías privadas, la vía S49. El radio mínimo de curva es de 25 metros (82 pies 0 pulgadas) y las vías en las calles de la ciudad están revestidas con una cubierta de goma para reducir el ruido. En los túneles, solo puede circular un tranvía en cada dirección; esto se regula mediante luces y un sistema automático de protección de trenes . La señalización utiliza el sistema alemán BOStrab , no las señales luminosas tradicionales noruegas. La línea tiene prioridad de semáforo, por lo que los tranvías envían una señal al control del semáforo cuando el conductor inicia la señal de cierre de puertas para dar prioridad al tranvía en los semáforos. [ 13 ]  

El depósito se encuentra en Kronstad, en un antiguo patio de maniobras utilizado por los Ferrocarriles Estatales Noruegos , donde discurre una vía que conecta la red de tranvía con la línea de Bergen. El depósito se terminó en 2009 y tiene capacidad para 16 tranvías de 40 metros (131 pies 3 pulgadas), además de un taller con espacio para dos tranvías y un garaje con capacidad para tres. Hay espacio suficiente para futuras ampliaciones, pero aún no se han tendido las vías. Cuando la línea de tranvía se extienda hasta Flesland, se prevé la construcción de un nuevo depósito principal en una zona con terrenos más económicos, y el depósito de Kronstad se convertirá en una instalación exclusivamente para pernoctar. [ 13 ]  

Estaciones

La estación Brann Stadion

A partir de 2024, existen 35 paradas a lo largo de las dos líneas. Las estaciones y el perfil visual del sistema en su conjunto fueron diseñados por los grupos de diseño Cubus y Fuggi Baggi Design, con sede en Bergen, y Kontrapunkt, con sede en Copenhague . La mayoría de las estaciones están a nivel de calle y cuentan con instalaciones para la compra de billetes y pantallas dinámicas que muestran la hora de llegada del próximo tranvía. Los andenes tienen acceso sin escalones a los tranvías, lo que permite la accesibilidad sin obstáculos para sillas de ruedas y cochecitos de bebé . [ 43 ] [ 44 ]

El gobierno municipal ha fomentado (mediante permisos de planificación ) un desarrollo más denso alrededor de las estaciones, donde desea que se construya la mayor parte de las nuevas viviendas y propiedades comerciales. Promotores privados han anunciado proyectos de desarrollo para Slettebakken, Wergeland, Paradis, Lagunen, Sandsli, Kokstad y Mindemyren. Muchas de las estaciones se encuentran en zonas principalmente residenciales, y los proyectos han encontrado resistencia por parte de los residentes, quienes temen que se altere el carácter de sus barrios. [ 16 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]

Referencias

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60°23′33″N 5°19′24″E / 60.39250°N 5.32333°E / 60.39250; 5.32333