CFM International LEAP

El 20 de julio de 2011, American Airlines anunció que planeaba comprar 100 aviones Boeing 737 equipados con el motor LEAP-1B. ^{[ 21 ]} El proyecto fue aprobado por Boeing el 30 de agosto de 2011, como el Boeing 737 MAX . ^{[ 22 ] [ 23 ]} Southwest Airlines fue el cliente de lanzamiento del 737 MAX con un pedido en firme de 150 aviones. ^{[ 24 ]}

El precio de lista era de 14,5 millones de dólares estadounidenses ^{[ 25 ]} para un LEAP-1A y de 14,5 millones de dólares estadounidenses para un LEAP-1B. ^{[ 26 ]}

CFM International ofrecía contratos de soporte por hora de vuelo (también conocidos como contratos de "potencia por hora") para el motor. Para un motor LEAP-1A, los costos eran de alrededor de US$3039 por motor, por día, en comparación con US$1852 por motor, por día para el CFM56 de la generación anterior. ^{[ 27 ]}

En 2016, CFM registró 1.801 pedidos, y la cartera de pedidos de LEAP ascendía a más de 12.200, con un valor superior a los 170.000 millones de dólares estadounidenses a precio de lista. ^{[ 2 ]}

En julio de 2018, el LEAP tenía una cartera de pedidos de ocho años con 16.300 ventas. En ese momento, se produjeron más LEAP en los cinco años que estuvo a la venta que CFM56 en 25 años. ^{[ 3 ]} Es el segundo motor a reacción más solicitado después del CFM56, de 44 años de antigüedad, ^{[ 28 ]} que alcanzó 35.500 pedidos. ^{[ 3 ]} Además, en el A320neo, donde el motor competía con el Pratt & Whitney PW1000G , el LEAP había capturado una cuota de mercado del 59% en julio de 2018. En comparación, el CFM56 tenía una cuota del 60% del mercado del A320ceo de la generación anterior . ^{[ 28 ] [ 29 ]}

En 2020, GE Aviation informó que CFM había perdido 1900 pedidos de motores LEAP por un valor de 13.900 millones de dólares ( 7,3 millones de dólares cada uno), lo que redujo el valor de la cartera de pedidos a 259.000 millones de dólares . Más de 1000 cancelaciones se debieron a la cancelación de pedidos del Boeing 737 MAX en el contexto de la inmovilización de estos aviones , mientras que el resto se debió al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación . ^{[ 30 ]}

En mayo de 2025, el Departamento de Comercio de Estados Unidos suspendió la exportación de motores LEAP a COMAC . ^{[ 31 ]} Las restricciones se levantaron en julio de 2025 en medio de la disminución de las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China, y Estados Unidos permitió a GE Aerospace reanudar los envíos. ^{[ 32 ]}

En 2016, el motor se introdujo en agosto en el Airbus A320neo con Pegasus Airlines y CFM entregó 77 LEAP. ^{[ 2 ]} Con la introducción del 737 MAX , CFM entregó 257 LEAP en los primeros tres trimestres de 2017, incluyendo 110 en el tercero: 49 a Airbus y 61 a Boeing, y tiene como objetivo 450 en el año. ^{[ 33 ]} CFM iba a producir 1200 motores en 2018, 1900 en 2019 y 2100 en 2020. ^{[ 34 ]} Esto se compara con los 1700 CFM56 producidos en 2016. ^{[ 35 ]}

Para hacer frente a la demanda, CFM duplicó las fuentes de suministro en el 80% de las piezas y subdividió los sitios de ensamblaje, que ya eran compartidos entre GE y Safran. ^{[ 36 ]} GE ensambla los motores LEAP en Lafayette, Indiana , además de su planta existente en Durham, Carolina del Norte . ^{[ 36 ]} Como más del 75% del motor proviene de proveedores, los proveedores de piezas críticas pasan "pruebas de estrés de tasa de funcionamiento" que duran de dos a doce semanas. ^{[ 36 ]} Pratt & Whitney sufrió retrasos en la recepción de piezas para un cronograma acelerado en su turbofán de engranajes PW1100G competidor , incluyendo escasez de su álabe de ventilador de aluminio-titanio , lo que afectó las entregas del Airbus A320neo y Bombardier CSeries . ^{[ 36 ]} Safran ensambla los motores LEAP en Villaroche, Francia , y Safran y GE ensamblan cada uno la mitad del volumen anual. ^{[ 37 ]}

En 2018 se entregaron 1.118 motores. ^{[ 4 ]}

Durante el primer semestre de 2019, los ingresos de CFM aumentaron un 23% hasta alcanzar los 5.900 millones de euros , con 1.119 entregas de motores; la disminución de las ventas de CFM56 (258 unidades vendidas) fue más que compensada por las de LEAP (861 unidades vendidas). ^{[ 5 ]} El beneficio operativo recurrente aumentó un 34% hasta los 1.200 millones de euros , pero se redujo en 107 millones de euros ( 118 millones de dólares estadounidenses ) debido a los márgenes negativos y los costes iniciales de la producción de LEAP, antes de una contribución positiva prevista para el segundo semestre. ^{[ 5 ]} Se esperaba que los ingresos crecieran un 15% en 2019, pero el flujo de caja libre dependía de la puesta en servicio del 737 MAX, que se encontraba en tierra . ^{[ 5 ]}

En 2019, la producción de LEAP aumentó a 1736 motores, y los pedidos y compromisos alcanzaron 1968 en medio de las inmovilizaciones del 737 MAX, en comparación con 3211 para 2018, para una cartera de pedidos estable de 15 614 (en comparación con 15 620). ^{[ 38 ]} CFM esperaba producir 1400 motores LEAP en 2020, incluyendo un promedio de 10 LEAP-1B semanales para el Boeing 737 Max. ^{[ 38 ]} Para marzo de 2022, CFM tenía previsto producir 2000 motores en 2023, frente a las 845 entregas de 2021. ^{[ 39 ]} En 2023, CFM registró más de 2500 pedidos, lo que resultó en una cartera de pedidos pendientes de 10 675, entregó 1570 motores Leap, un 38 % más que los 1136 de 2022, y esperaba entre un 20 % y un 25 % más de entregas para 2024. ^{[ 40 ]}

La problemática introducción del Pratt & Whitney PW1100G en el A320neo motivó a los clientes a elegir los motores LEAP. La cuota de mercado de LEAP aumentó del 55% al ​​60% en 2016, pero los pedidos de 1.523 aeronaves ( 29 %) no habían especificado qué motor se elegiría. ^{[ 41 ]} Desde enero hasta principios de agosto de 2017, se eligieron 39 motores PW1100G frente a 396 motores CFM LEAP. ^{[ 41 ]} Para 2024, el LEAP fue seleccionado para el 75% de los pedidos del A320neo. ^{[ 40 ]} Como ejemplo de los problemas de fiabilidad del PW1100G, el 9% de los A320neo equipados con LEAP estuvieron fuera de servicio durante al menos una semana en julio de 2017, en comparación con el 46% de los que utilizaban el PW1100G. ^{[ 41 ]}

El 12 de febrero de 2025, Safran Aircraft Engines y la empresa india Titan Engineering and Automation Limited firmaron un contrato para la producción de componentes para la turbina de baja presión del motor LEAP. La fabricación comenzará en 2026. ^{[ 42 ]} Se firmó un acuerdo adicional con Hindustan Aeronautics Limited para la fabricación de piezas forjadas para la turbina . ^{[ 43 ]}

El Boeing 737 MAX LEAP-1B comenzó a operar comercialmente en mayo de 2017 con Malindo Air , con 8 horas de operación diarias, mientras que el A320neo LEAP-1A superó las 10 horas diarias en julio.

En octubre de 2017, se detectó un cambio en la temperatura de los gases de escape durante un vuelo y, en una inspección con endoscopio , se observó que el recubrimiento de la cubierta de CMC en la turbina de alta presión se estaba desprendiendo . Esto provocó una fuga de gas caliente mayor de lo normal alrededor de la turbina. Fue necesario modificar el diseño del recubrimiento. ^{[ 44 ] [ 33 ] [ 45 ] [ 46 ]}