Tránsito de CT

Si bien el transporte privado ha existido en Connecticut desde su fundación, el transporte público se remonta al siglo XIX con la introducción de tranvías tirados por caballos en numerosas localidades del estado. En 1901 se fundó la Connecticut Railway and Lighting Company (CR&L) para operar y ampliar los servicios de tranvías eléctricos. Estas operaciones fueron arrendadas a la Consolidated Railway Company en 1906 y, un año después, se fusionaron con la New York, New Haven and Hartford Railroad .

En 1910, el ferrocarril de New Haven subarrendó formalmente todas sus operaciones de tranvía, incluyendo CR&L, a la Connecticut Company . Para 1924, la Connecticut Company operaba unos 1640 vagones de pasajeros en una red de 834 millas de vías. ^{[ 1 ]}

Aunque los servicios de tranvía se mantuvieron en gran parte de Connecticut, ya en la década de 1920 las líneas de tranvía y ferrocarril pesado con bajo rendimiento comenzaron a ser reemplazadas por servicios de autobuses. El primer reemplazo de tranvías por autobuses en Connecticut tuvo lugar en Stamford en 1921, y el ritmo de reemplazo se aceleró durante las décadas de 1930 y 1940.

En 1936, tras reveses financieros durante la Gran Depresión y al no poder mantener los pagos de arrendamiento, la Connecticut Company se vio obligada a vender la CR&L, que representaba casi el 35% del kilometraje de línea que operaba antes de la venta (152 millas de un total de 438). ^{[ 2 ]} La CR&L, ahora independiente, dejó de operar servicios ferroviarios, mientras que su antiguo arrendatario comenzó a eliminar líneas de tranvía como medida de reducción de costos. Aunque la Segunda Guerra Mundial detuvo cambios significativos en el servicio, no pasó mucho tiempo después de que las últimas líneas de tranvía fueran retiradas del servicio.

Aunque los servicios de autobuses de Connecticut seguían siendo rentables a principios de la década de 1950, ^{[ 3 ]} para la década de 1960 la rentabilidad había disminuido significativamente. ^{[ 4 ]} En junio de 1964, la Connecticut Company fue vendida al magnate del transporte y los seguros E. Clayton Gengras por 3.225.000 dólares. ^{[ 5 ]} La cámara de comercio de Hartford esperaba que, bajo la dirección de Gengras, la Connecticut Company pudiera convertirse en el núcleo de un nuevo "distrito de transporte público" ya que ya no estaba afiliada al ferrocarril en quiebra de New Haven. ^{[ 6 ]} De acuerdo con el plan de Gengras de "ganar algo de dinero con [la Connecticut Company]", ^{[ 5 ]} los ingresos aumentaron significativamente tras su adquisición. ^{[ 4 ]} A pesar de estos mayores ingresos, incluso en 1964 existía preocupación por la viabilidad a largo plazo de las operaciones de autobuses de Hartford en manos privadas. George J. Ritter, miembro del Distrito de Tránsito Masivo del Gran Hartford (MTD/GHTD), que se encontraba en reserva, declaró que "la nueva Connecticut Company no es la salvadora del transporte público en Hartford... seguimos teniendo una compañía enferma". ^{[ 7 ]} La reducción de gastos de Gengras en Connecticut Company se debió principalmente a la interrupción de los servicios menos rentables, ^{[ 8 ]} aunque hubo despidos notables, ^{[ 9 ]} aumentos de tarifas, ^{[ 10 ]} e intentos de capitalizar mediante una serie de servicios experimentales. Algunos de estos servicios experimentales incluían autobuses exprés de lujo con periódicos gratuitos, autobuses lanzadera en el centro de Hartford, ^{[ 11 ]} el Railbus, que podía circular tanto por ferrocarril como por carretera , ^{[ 12 ]} excursiones vacacionales, ^{[ 13 ]} y reservas de autobuses exprés a demanda para viajeros con aparcamiento disuasorio mediante ordenadores ("autobús a petición"). ^{[ 14 ]}

Estos cambios, en particular las reducciones de servicio y los despidos, generaron gran descontento entre los empleados, ^{[ 15 ] [ 16 ]} lo que resultó en una huelga de 27 días en 1965 en todas las divisiones de Connecticut Company. ^{[ 17 ]}

Bajo la dirección de Gengras, la compañía se expandió por primera vez en octubre de 1967 al adquirir la H&W Transit Company del área de Middletown , ^{[ 18 ]} aunque incluso esto fue ineficaz para aumentar el número de pasajeros debido a la disminución en la percepción de la calidad de los servicios de Connecticut Company y la reducción de la frecuencia de sus rutas. ^{[ 19 ]} En septiembre de 1968, Connecticut Company se expandió nuevamente al adquirir la Silver Lane Bus Company de Manchester . ^{[ 20 ]}

En agosto de 1971 se planeó una reducción "masiva" ^{[ 21 ]} del servicio, con la eliminación de todos los viajes de los domingos, así como la mayoría de los de las noches y los sábados. En total, los recortes representaban alrededor de dos tercios de todos los viajes nocturnos de lunes a sábado si se implementaban. ^{[ 22 ]} La naturaleza drástica de estos recortes impulsó a muchos en el gobierno estatal y local a proponer medidas. El senador estatal Joe Lieberman instó a que el estado considerara al menos subsidiar los servicios de autobús, e incluso llegar a asumir parte de sus operaciones o gestionarlos directamente si fuera necesario. ^{[ 23 ]} La GHTD, que aún se encontraba en espera, intentó reunir fondos del estado para adquirir la Connecticut Company antes de que la Comisión de Servicios Públicos de Connecticut (PUC) pudiera aprobar cualquier recorte de servicio. ^{[ 24 ]}

Aunque hubo un apoyo considerable para que GHTD adquiriera la Connecticut Company, ^{[ 25 ] [ 26 ]} la PUC dictaminó que la Connecticut Company "podía continuar prestando servicio" mientras que GHTD "no podía hacerlo". ^{[ 27 ]} El 4 de septiembre se implementaron los horarios reducidos de la Connecticut Company, aunque cuatro rutas de Hartford operaron con un servicio diurno marginal los domingos. ^{[ 21 ]}

En septiembre de 1971, días antes de que entraran en vigor sus horarios reducidos, la Connecticut Company presentó una solicitud ante la PUC en un intento de suspender todos sus servicios en su división de Stamford , ^{[ 28 ]} así como de aumentar las tarifas en Hartford y New Haven. ^{[ 29 ]} Ninguna de estas solicitudes fue aprobada. ^{[ 29 ]}

La primera ayuda estatal para la Connecticut Company llegó en abril de 1972 cuando pagó autobuses nuevos, aunque no se proporcionó ningún otro subsidio. ^{[ 30 ]}

Particularmente debido a las huelgas de 1973 de los empleados de Connecticut Company y CR&L, el Departamento de Transporte de Connecticut se involucró más con los servicios de autobús en Connecticut. ^{[ 31 ]} El CTDOT señaló en su Plan Maestro de Transporte anual de ese año que "si la tendencia actual continúa, habrá un servicio mínimo de autobuses locales para 1980" y que "el servicio que existe hoy no ha sido capaz de atraer o persuadir al conductor de automóvil para que abandone su viaje en automóvil y use el autobús". ^{[ 31 ]} En los años siguientes, el CTDOT comenzó a brindar más ayuda a los distritos de tránsito de Connecticut.

La CR&L cedió sus últimas concesiones de transporte público en 1973, y en junio de 1976 Gengras vendió las tres divisiones restantes de la Connecticut Company (Hartford, New Haven y Stamford) al estado de Connecticut.

Cuando el Departamento de Transporte de Connecticut adquirió los activos de la Connecticut Company, contrató a una empresa de gestión privada para operar el sistema. A partir de 1979, First Transit operó las tres divisiones originales de CT Transit en Hartford, New Haven y Stamford a través de su filial HNS Management. Si bien HNS Management opera los autobuses y las operaciones directamente, es el CTDOT quien gestiona asuntos como las adquisiciones, las rutas y la planificación. En diciembre de 2022, el CTDOT anunció que había cambiado su contrato de operación de First Transit a RATP Dev USA, una filial estadounidense del grupo estatal francés RATP . ^{[ 32 ]}

El 1 de abril de 2022, el CTDOT anunció la suspensión de las tarifas en todos los autobuses de transporte público de Connecticut, ^{[ 33 ]} medida que se implementó en respuesta a la fuerte disminución del número de pasajeros tras el brote de la pandemia de COVID-19 y la elevada inflación . ^{[ 34 ]} Para septiembre de 2022, el número de pasajeros de autobús en algunas divisiones de CT Transit había superado los niveles previos a la COVID-19. ^{[ 35 ]} Las tarifas se reanudaron el 1 de abril de 2023. ^{[ 33 ]}

CT Transit está organizada en cinco divisiones, aunque algunas prestan servicio a más de una ciudad. Además, los servicios de algunas divisiones son operados por un solo contratista, mientras que los de otras lo son por varios. Sin embargo, debido al papel supervisor del CTDOT, en las décadas de 2000 y 2010 se realizaron cambios para mejorar la coherencia entre las diferentes divisiones, y hoy en día las divisiones en sí mismas tienen poca influencia más allá de la administración y las operaciones directas. Las divisiones de CT Transit son:

• Hartford : Operado por RATP Dev USA, una filial estadounidense delestatal francés RATP . ^{[ 32 ]} Conexiones interinstitucionales con Enfield , NWCTD , PVTA , RVT , WRTD .
• New Britain y Bristol : Operadas por HNS, New Britain Transportation y Dattco. Conexión interinstitucional con RVT.
• New Haven : Operado por RATP Dev USA. ^{[ 32 ]} Conexiones interinstitucionales con GBT , Milford , Norwalk , RVT.
• Stamford : Operado por RATP Dev USA. ^{[ 32 ]} Conexiones interinstitucionales con Bee-Line , GBT, HART , Hudson Link , Milford, Norwalk.
• Waterbury, Meriden y Wallingford : Operado por Northeast Transportation Company. Conexiones interinstitucionales con NWCTD y RVT.

Los ingresos anuales de CTtransit se componen principalmente de la recaudación por tarifas, la publicidad y los reembolsos por servicios prestados mediante contratos con agencias estatales (principalmente acceso a empleos). El estado de Connecticut financia las operaciones de CTtransit con el importe del déficit operativo anual.

Aunque fue concebido originalmente a finales de la década de 1990, CT Fastrak se inauguró en 2015 como el primer sistema de autobuses de tránsito rápido en Connecticut y el segundo en Nueva Inglaterra.

Aunque los primeros intentos de la Connecticut Company de ofrecer autobuses exprés de lujo para viajeros fueron un fracaso, la organización comenzó a considerar seriamente la posibilidad de operar autobuses exprés con regularidad ya en 1970, con planes para un autobús exprés desde Unionville y Farmington hasta Hartford a través de la I-84 . ^{[ 37 ]}

Las primeras rutas exprés operadas por CT Transit fueron las heredadas de Connecticut Company, que se iniciaron desde 1972 hasta la adquisición de la compañía por el Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) en 1976. La creación de las rutas fue impulsada por el CTDOT con la esperanza de "disminuir el tráfico de automóviles en las principales áreas urbanas". ^{[ 38 ]} La primera ruta exprés operada fue desde Hartford hasta el área de Corbins Corner en West Hartford , y comenzó a operar el 17 de enero de 1972. ^{[ 39 ]} La ruta fue inicialmente parte de un programa piloto que se extendió debido a los resultados prometedores. ^{[ 40 ]} Había 15 rutas exprés en operación para cuando se creó CT Transit (entonces Connecticut Transit), con 13 operando alrededor de Hartford y 2 operando alrededor de New Haven respectivamente. ^{[ 39 ]}

La primera ruta exprés nueva de CT Transit llegó en 1998 con la creación del I-Bus (ahora Ruta 971) entre Stamford y White Plains, Nueva York . ^{[ 41 ]} Originalmente iniciada como un proyecto piloto financiado por los Departamentos de Transporte de Connecticut y Nueva York, ^{[ 41 ]} la ruta se agregaría al servicio regular como la única ruta exprés interestatal de CT Transit.

A pesar de la introducción del I-Bus, varias rutas exprés se combinaron o eliminaron a lo largo de los años posteriores a su introducción inicial. ^{[ 42 ]} Aunque algunas rutas nuevas, como la CI (Institutos Correccionales) y la IND (Industrial de Windsor/Bloomfield), existieron brevemente alrededor del cambio de milenio, ^{[ 43 ]} el número total de rutas exprés en 2003 se redujo a 12, todas ellas en el área de Hartford. ^{[ 44 ]} Aún destinadas principalmente a los viajeros, solo tres rutas ofrecían algún tipo de servicio al mediodía además del de la hora punta. ^{[ 44 ]} Para cumplir con su presupuesto ese año, los horarios se restringieron aún más a pesar de la reducción del número de rutas. Aunque no tuvieron éxito, los recortes propuestos también incluían originalmente la eliminación del servicio exprés a Unionville . ^{[ 45 ]}

Alrededor de 2008, CT Transit, que anteriormente contaba con todos sus servicios exprés operados por HNS, comenzó a contratar servicios de cercanías con otros operadores en Connecticut, como Dattco y Peter Pan . Con los servicios de estos otros operadores, se abrieron nuevas rutas que ampliaron el sistema de CT Transit, por ejemplo, hasta Torrington y Winsted . Estas nuevas rutas también proporcionaron conexiones exprés entre las divisiones de CT Transit, como con el Hartford-New Haven Express y el Waterbury Express, respectivamente.

Tras la creación de CT Fastrak, algunas rutas se modificaron para dar servicio a las nuevas estaciones de CT Fastrak. Asimismo, se inició un servicio exprés a UConn, operado por Peter Pan, Dattco y HNS, que originalmente estaba previsto que formara parte de un servicio Fastrak ampliado conocido como "Fastrak East".

En agosto de 2021, debido a la disminución de pasajeros provocada por la pandemia de COVID-19 , muchas rutas de CT Transit se consolidaron o redujeron sus servicios, incluidas las rutas exprés. Las rutas 917 (Tolland Express), 924 (Southington-Cheshire Express) y 925 (Waterbury Express) se suspendieron y sus servicios se integraron parcialmente en otras rutas. A partir de agosto de 2021, CT Transit contrató los servicios de Peter Pan en el estado de Connecticut para la ruta Hartford- Providence . Se utilizan autobuses de Peter Pan, designados como Ruta PPB, aunque se aceptan tanto las tarifas de Peter Pan como las de CT Transit para viajes dentro del estado de Connecticut.

Una disputa contractual entre el CTDOT y Dattco a finales de 2021 provocó que las rutas exprés operadas por Dattco, que habían sido contratadas por CT Transit desde 2008, fueran eliminadas de CT Transit. Las tres rutas afectadas por la disputa contractual fueron la 921 (Middletown/Old Saybrook Express), la 923 (Bristol Express) y la 928 (Southington-Cheshire-Waterbury Express). Aunque Dattco continuó operando las rutas por su cuenta inmediatamente después, el servicio se redujo significativamente, operando solo unas pocas veces al día en cada ruta, y en el caso de la antigua ruta 928, se acortó de Waterbury a Cheshire. Alegando el aumento de los costos, Dattco finalizó el servicio en las tres rutas el 18 de febrero de 2022. Después de una interrupción del servicio de cuatro meses, se llegó a un acuerdo contractual en junio. Con un nuevo contrato, la ruta 928 reanudó su funcionamiento como parte de CT Transit el 22 de junio, y las rutas 921 y 923 lo hicieron más tarde, en agosto de 2022.

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  Un autobús de CT Transit Express que prestaba servicio en la ruta 2 (ahora 902) en 2007. El autobús utilizaba la combinación de colores azul, verde, blanco y amarillo de CT Transit de aquella época.
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  Un autobús exprés de CT Transit en Hartford que presta servicio en la ruta 928 en 2018. El autobús utiliza la combinación de colores azul y plateado actual de CT Transit.