Motor V8 de Cadillac

El término Cadillac V8 puede referirse a cualquiera de los numerosos motores V8 producidos por la división Cadillac de General Motors desde que fue pionera en el primer motor de este tipo producido en masa en 1914. ^{[ 1 ]}

Lo más común es que dicha referencia aluda a una de las series de motores V8 de 90° más exitosas, conocidas o longevas del fabricante. Entre ellas se incluyen el pionero motor de válvulas en cabeza de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) introducido en 1949, fabricado en tres cilindradas hasta 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) ; un motor de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) introducido en 1963 que aumentó a 429 pulgadas cúbicas (7,0 L) ; y un motor de 472 pulgadas cúbicas (7,7 L) introducido en 1968 y ampliado a 500 pulgadas cúbicas (8,2 L) . También cabe destacar el Northstar , que debutó en 1992 como un motor de 4,6 litros, y que también se produjo en versiones de 4,4 L y 4,2 L.

Cuando la producción de la serie de motores Northstar cesó en 2010, se convirtió en la última división de General Motors en conservar su propio diseño de motor V8. Esto cambió cuando Cadillac creó el motor biturbo " Blackwing " en 2019.

Cabeza en L

El Type 51 fue el primer motor V8 de Cadillac. Introducido en 1914, fue el motor estándar para los modelos Cadillac de 1915. Tenía un diseño de 90° con una configuración de culata en L ( válvulas laterales ) y era refrigerado por agua . El diámetro y la carrera eran de 3,125 pulg. × 5,125 pulg. (79,4 mm × 130,2 mm) , para un total de 314 pulg . cúbicas (5,1 L) de cilindrada. La potencia era de 70 hp (52 kW) .

Este motor fue diseñado bajo el liderazgo del ingeniero jefe de Cadillac (1914-1917), el escocés D. (D'Orsay) McCall White (1880-), quien más tarde sería vicepresidente de Cadillac. ^{[ 2 ]} Contratado por Henry Leland por su experiencia en motores en V, adquirida durante su empleo como ingeniero jefe en Napier y, anteriormente, en Daimler en Coventry, posteriormente se trasladó a Nash con LaFayette . White fue nombrado miembro de un comité de tres personas para supervisar el desarrollo del motor aeronáutico V12 Liberty , que más tarde contribuyó a que su rival, Lincoln Motor Company, lanzara la serie Lincoln L mucho más tarde, en 1917. ^{[ 3 ]}

El motor fue perfeccionado en 1923 con un cigüeñal de plano cruzado que introdujo el desplazamiento de 90° (ahora estándar) para cada par de cilindros, lo que mejoró el equilibrio y la suavidad. La potencia aumentó a 83,5 hp (62,3 kW) .

La locomotora de culata en L figuraba en la lista de las 10 mejores locomotoras del siglo XX elaborada por Ward .

Aplicaciones de cabezal L:

Cadillac creó un nuevo motor V8, el 341 , para 1928. Era un motor de 341 pulgadas cúbicas (5,6 litros) que producía 90 hp (67 kW) . Ese mismo año se introdujo la transmisión sincronizada . Este motor se utilizó en los modelos Series 341 y 341B de 1928 y 1929.

Entre 1930 y 1935, Cadillac produjo una versión con una cilindrada aumentada a 353 pulgadas cúbicas (5,8 litros) . Esta versión utilizaba un diámetro y carrera de 3,38 pulgadas × 4,94 pulgadas (85,9 mm × 125,5 mm) . Este motor se empleó en los Cadillac Series 353 y Series 355 .

Monobloque

En la Serie 60 de 1936 se utilizó un motor monobloque de 322 pulgadas cúbicas (5,3 L) . Fue diseñado para ser el motor de próxima generación de la compañía, con un costo menor que el 353 y el Cadillac V12 . Los cilindros y el cárter del monobloque se fundieron como una sola pieza, ^[⁴^] y utilizaba taqués hidráulicos para mayor durabilidad. Este diseño permitió la creación de la línea Serie 60 de precio medio.

El diámetro y la carrera eran de 3,375 pulg. × 4,5 pulg. (85,7 mm × 114,3 mm) . Este motor estaba estrechamente relacionado con un diseño monobloque introducido anteriormente en el motor de 346 pulg. cúbicas (5,7 L) de 1936-1948 , que fue modificado con un diámetro de 3,5 pulg. (88,9 mm) . Este se utilizó en las series 60/60S/61/62/63/65/67 y 70/72/75 . También se utilizó en una configuración dual en tanques (por ejemplo, el M5 Stuart y el M24 Chaffee ), durante la Segunda Guerra Mundial acoplado a una transmisión Hydramatic .

LaSalle

En 1937, el nuevo motor monobloque de culata plana aumentó su cilindrada en 390 cc ( 24 pulgadas cúbicas ) en los modelos Cadillac V-8, alcanzando los 5,7 L (346 pulgadas cúbicas ) . Por otro lado, el motor LaSalle de ocho cilindros en línea de 1934-1936, originario de Oldsmobile, fue reemplazado en 1936 por la versión más pequeña de 5,3 L (322 pulgadas cúbicas) y 125 hp (93 kW) . En 1941, la denominación LaSalle se eliminó junto con el motor de 5,3 L (322 pulgadas cúbicas ) , y los Cadillac, todos equipados con el motor de 5,7 L (346 pulgadas cúbicas ) , estuvieron disponibles con la nueva transmisión automática Hydramatic , que debutó en Oldsmobile el año anterior. Estos motores se produjeron hasta 1948.

OHV

Serie 331

En 1949, Cadillac y Oldsmobile produjeron sus respectivos diseños de motores V8 (el motor Oldsmobile era el 303 ). Ambos motores eran de válvulas en cabeza , un diseño pionero de Buick. El motor Cadillac 331 presentaba un colector de admisión "seco" (el refrigerante salía a través de un conjunto conectado directamente a las culatas), de conducto abierto (que requería el uso de una tapa de válvulas de taqués) , distribuidor montado en la parte trasera y balancines montados sobre eje. El juego axial del cigüeñal es soportado por el cojinete trasero en los dos motores GM. Tiene el bloque "sin faldón" más ligero, donde la brida del cárter de aceite no desciende apreciablemente por debajo del eje del cigüeñal, y ambos tienen una carcasa de embrague de hierro fundido parcialmente integral que se compara con el diseño inicial del Chrysler Hemi V8 . Los motores 331 de 1955 pasaron a una parte trasera "plana" más ligera que se atornillaba a una carcasa de embrague y volante en la parte delantera de la transmisión.

El diámetro y la carrera son 3 + 13 ⁄ 16 in × 3 + 5 ⁄ 8 in (96,8 mm × 92,1 mm) para una cilindrada total de 331,1 in (5,4 L) . Este motor cuenta con un sistema de lubricación que utiliza un conducto central fundido entre las galerías de los taqués, que alimenta de aceite al árbol de levas y al cigüeñal mediante ranuras mecanizadas en los orificios del árbol de levas. Un único conducto perforado por cada soporte de cojinete alimenta tanto los muñones del árbol de levas como los del cigüeñal. Comparte con el Oldsmobile Rocket V8 la forma en que se suministra aceite a los taqués a través de pequeños "perforaciones" en lugar de colocar los taqués directamente en las galerías de suministro de aceite del lado derecho e izquierdo. Muchos de los primeros corredores reemplazaban los conjuntos de taqués y balancines hidráulicos de Cadillac con los taqués sólidos y balancines ajustables del Studebaker V8 para operar a velocidades de motor más altas.

365

La cilindrada se incrementó a 365 pulgadas cúbicas (6.0 L) para 1956 al aumentar el diámetro a 4 pulgadas (101.6 mm) manteniendo la carrera de 3 + 5/8 pulgadas (92.1 mm) . Durante los tres años en que se fabricó el 365, las versiones base tenían un carburador de cuatro cuerpos. La versión de 1956 producía 285 caballos de fuerza. La versión de 1957 elevó la potencia del motor base a 300 caballos de fuerza, mientras que la versión base de 1958 alcanzaba los 310. Los Eldorados contaban con motores de carburadores múltiples en los 3 años. Los motores Eldorado también eran opcionales en todos los demás Cadillacs. La versión Eldorado 3-2bbl de 1958 producía 335 hp (250 kW) .

390

Una carrera más larga, de 3 + 7/8 pulgadas (98,4 mm) , aumentó la cilindrada a 389,6 pulgadas cúbicas (6,4 L) para 1959, lo que produjo 325 hp (242 kW) , mientras que el Eldorado Tri-power alcanzó 345 hp (257 kW) .

Serie 390

Para el año modelo 1963, Cadillac rediseñó su motor V8, modernizando las herramientas utilizadas en la línea de producción y optimizando el diseño del motor. Aunque compartía la misma disposición y arquitectura que el motor de 1949, el motor revisado tenía bielas más cortas y era 25 mm más bajo, 101,6 mm más estrecho y 32 mm más corto . Los accesorios (bomba de agua, bomba de dirección asistida , distribuidor ) se montaron en una carcasa de aluminio fundido a presión en la parte delantera del motor para mejorar la accesibilidad. Un alternador reemplazó al generador anterior . El cigüeñal se achicó para hacerlo más ligero y resistente. El motor revisado era 24 kg más ligero que su predecesor, para un peso en seco total de 270 kg .

El motor revisado compartía el mismo diámetro y carrera de 4 pulgadas × 3,875 pulgadas (101,6 mm × 98,4 mm) de su predecesor, para una cilindrada sin cambios de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) . La potencia se mantuvo sin cambios en 325 hp (242 kW) , al igual que el par motor en 430 lb⋅ft (583 N⋅m) .

429

Para 1964, el motor tenía un diámetro y carrera de 4,13 pulg. × 4 pulg. (105 mm × 102 mm) , lo que elevó la cilindrada a 429 pulg . cúbicas (7,0 L) . La potencia aumentó a 340 hp (254 kW) y el par motor a 480 lb⋅ft (651 N⋅m) . También incluyó su primer sistema de control de emisiones , que consistía en una unidad de ventilación positiva del cárter . El motor 429 se utilizó hasta el año modelo 1967.

Serie 472

Cadillac presentó un motor completamente nuevo en 1968. Si bien el motor modernizado de la serie 390 era compacto y ligero para su cilindrada y potencia, sus 429 pulgadas cúbicas (7.0 L) representaban el límite de expansión de la arquitectura original, y había sido superado por el 440 de Chrysler y los 462 y 460 de Lincoln . Cadillac optó por un motor más grande, con la posibilidad de una mayor expansión.

En su introducción, el nuevo motor tenía un diámetro y carrera de 4,3 pulg. × 4,06 pulg. (109,2 mm × 103,1 mm) para una cilindrada de 472 pulg. cúbicas (7,7 L) . "Rediseñado extensamente" para facilitar el mantenimiento, utilizaba un 10 % menos de piezas y un 25 % menos de juntas con empaquetadura que antes. ^[⁵^] Entregaba 375 hp (280 kW) a 4400 rpm y un enorme par de 525 lb⋅ft (712 N⋅m) a tan solo 3000 rpm. El nuevo motor era aproximadamente 80 lb (36 kg) más pesado que su predecesor. Se utilizó hasta 1974. Fue diseñado con potencial para una cilindrada de 500 pulg. cúbicas (8,2 L) .

500

Para 1970, Cadillac instaló un cigüeñal con una carrera de 4,304 pulgadas (109,3 mm) , aumentando la cilindrada total del motor a 500,02 pulgadas cúbicas (8,2 L) . En su introducción, tenía una potencia nominal de 400 hp (298 kW) , SAE bruto , y 550 lb⋅ft (746 N⋅m) de par. Para 1971, la compresión se redujo de 10,0:1 a 8,5:1, la relación de compresión más baja redujo la potencia bruta del 500 de 400 hp (298 kW) a 365 hp (272 kW) , o 235 hp (175 kW) en las nuevas clasificaciones SAE netas . Para 1976, su último año, había caído a 190 hp (142 kW) . Sin embargo, se ofreció como opción un nuevo sistema de inyección electrónica de combustible Bendix , que aumentó la potencia a 215 hp (160 kW) . El motor 500 era exclusivo del Eldorado.

Serie 425

A partir de mediados o finales de la década de 1970, Cadillac amplió su gama de productos, ofreciendo más vehículos de tamaño mediano. Por ejemplo, si bien el Cadillac Seville inicialmente utilizaba una variante del motor V8 de gasolina Oldsmobile de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) , Cadillac también comenzó a trabajar en sus propios motores. ^[⁶^]^[⁷^]

En 1977, Cadillac presentó un nuevo motor V8 de 425 pulgadas cúbicas (7.0 L) , basado en la arquitectura del 472, pero con un diámetro menor de 4.082 pulgadas (103.7 mm) y la misma carrera de 4.06 pulgadas (103.1 mm) . El nuevo motor también era 100 libras (45 kg) más ligero.

El motor 425 se ofrecía en versión L33 , con un carburador de cuatro cuerpos que producía 180 hp (134 kW) a 4000 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de par a 2000 rpm, y en versión L35 con inyección electrónica multipunto de combustible para 195 hp (145 kW) y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de par, pero alcanzaba su máximo a 2400 rpm.

El motor 425 se utilizó hasta 1979 en todos los Cadillac, excepto en el Seville y el Eldorado de 1979.

368

En 1980, el 425 fue reemplazado por el L61 , que era el mismo motor básico de la familia 472 con un diámetro reducido a 3,8 pulgadas (97 mm) , pero manteniendo la carrera de 4,06 pulgadas (103,1 mm) de los motores 472 y 425 para una cilindrada total de 368 pulgadas cúbicas (6,0 L) . La reducción de la cilindrada fue principalmente un esfuerzo para cumplir con los requisitos CAFE de economía de combustible . La inyección de combustible en el cuerpo de mariposa ahora era estándar en Eldorado y Seville cuando estaban equipados con el 368. Los autos de tracción trasera y el chasis comercial para fabricantes de coches fúnebres y ambulancias usaban el carburador Rochester Quadrajet de 4 cuerpos .

Cadillac denominó a este nuevo sistema TBI (inyección de combustible en el cuerpo de la mariposa) como Inyección Digital de Combustible (DFI); este sistema de inducción en particular fue adoptado posteriormente por otras divisiones de GM, excepto en los motores V8 de Oldsmobile, y se utilizó hasta bien entrada la década de 1990 en las camionetas de GM.

La potencia disminuyó a 145 hp (108 kW) a 3600 rpm y el par motor a 270 lb⋅ft (366 N⋅m) a 2000 rpm en las versiones DEFI utilizadas en los modelos Seville y Eldorado de tracción delantera , pero alcanzó los 150 hp (112 kW) en los modelos de tracción trasera equipados con carburador Quadrajet de cuatro cuerpos. Este motor era estándar en todos los Cadillac, excepto en el Seville rediseñado , donde era opcional.

V8-6-4

En 1981, Cadillac presentó un nuevo motor que se haría famoso por su electrónica poco fiable: el V8-6-4 ( L62 ). El L61 no había proporcionado una mejora significativa en los índices de consumo de combustible de la compañía, por lo que Cadillac y Eaton Corporation idearon un sistema de desactivación de cilindros llamado Modulated Displacement (Desplazamiento Modulado) que desactivaba dos o cuatro cilindros en condiciones de baja carga, como al circular por carretera, y los reactivaba cuando se necesitaba más potencia. Al desactivarse, los solenoides montados en los pernos de los balancines de esos cilindros desacoplaban los puntos de apoyo , permitiendo que los balancines "flotaran" y dejaran las válvulas cerradas a pesar de la acción continua de las varillas de empuje . Estos motores se identifican fácilmente por sus tapas de balancines , cada una con secciones elevadas sobre dos cilindros y conectores eléctricos en la parte superior. Con las válvulas cerradas, los cilindros actuaban como resortes neumáticos, lo que eliminaba la sensación de "fallo" y mantenía los cilindros calientes para una combustión instantánea al reactivarse. Simultáneamente, el módulo de control del motor reduciría la cantidad de combustible dosificado a través de la unidad TBI. En el tablero, una pantalla digital "MPG Sentinel" podría mostrar el número de cilindros en funcionamiento, el consumo de combustible promedio o actual (en millas por galón) o la autonomía estimada según la cantidad de combustible restante en el tanque y la eficiencia promedio desde el último reinicio. ^{[ 8 ]}

Otra característica excepcional y avanzada introducida con DFI fue el sistema de diagnóstico integrado de Cadillac. Para los mecánicos que trabajaban con los 368, los vehículos contaban con un sistema de diagnóstico que no requería el uso de herramientas de escaneo externas especiales . La nueva pantalla electrónica de climatización, junto con el MPG Sentinel, proporcionaba lecturas integradas de los códigos de avería almacenados, lecturas instantáneas de todos los sensores del motor, activación forzada de los solenoides y motores bajo el capó y, en los motores V8-6-4, control manual de pares de cilindros. El L62 producía 140 hp (104 kW) a 3800 rpm y 265 lb⋅ft (359 N⋅m) a 1400 rpm. Cadillac aclamó el L62 como una obra maestra tecnológica y lo convirtió en equipamiento estándar en toda la gama Cadillac.

Si bien la desactivación de cilindros resurgiría unos 20 años después con la potencia informática moderna (y el uso de la presión del aceite para desactivar las válvulas mediante el colapso de los taqués), el motor V8-6-4 de Cadillac de 1981 demostró tener problemas de ingeniería insuperables. El principal problema era que el módulo de control del motor simplemente carecía de la robustez, la programación y la velocidad de procesamiento necesarias para gestionar eficientemente la desactivación de cilindros en todas las condiciones de carga. En la era anterior a las válvulas EGR de accionamiento electrónico , los ingenieros también cometieron un error al utilizar una válvula EGR de contrapresión. Si bien este primer intento de ajustar el volumen de EGR controlado por vacío con mayor precisión a la carga del motor tenía sentido en un motor convencional, tuvo el efecto de causar problemas de golpeteo (detonación) en el motor V8-6-4, porque cuatro cilindros que operaban bajo mayor carga necesitaban más EGR, cuando en realidad producían menos flujo de escape y, por lo tanto, menos contrapresión para operar la válvula.

En un intento por aumentar la fiabilidad, Cadillac lanzó trece chips PROM actualizados para las ECM, pero muchos de estos motores simplemente tenían desactivada la función de desplazamiento modulado por los concesionarios, lo que los dejaba funcionando permanentemente como un motor de ocho cilindros. Esto se lograba simplemente desconectando un solo cable del interruptor de tercera marcha de la transmisión o conectándolo a través de un interruptor dentro del automóvil para la anulación manual. El motor 368 se eliminó de la mayoría de los automóviles de pasajeros Cadillac después del año modelo 1981, aunque el V8-6-4 siguió siendo el motor estándar para las limusinas Fleetwood y el 368 con carburador se mantuvo en el chasis comercial hasta 1984.

El motor 368 tiene la particularidad de ser el último motor V8 tradicional de hierro fundido con varillas de empuje, de gran cilindrada, disponible en un automóvil de producción. Se mantuvo en las limusinas hasta 1984. Los motores de gran cilindrada rivales, con una cilindrada que oscilaba entre 396 y 460 pulgadas cúbicas, desaparecieron entre 1976 y 1978. Los modelos de tracción trasera estaban equipados con la transmisión THM400 de servicio pesado, siendo este el último automóvil de pasajeros de GM producido en fábrica que la incorporaba.

En 2005, GM reintrodujo un sistema actualizado de gestión de combustible, comercializado como Gestión Activa de Combustible o Desplazamiento bajo Demanda .

Motor Cadillac de alta tecnología

El motor OHV Cadillac High Technology se produjo desde 1982 hasta 1995 con cilindradas de 4,087 L (249,4 pulgadas cúbicas ) , 4,467 L (272,6 pulgadas cúbicas ) y 4,893 L (298,6 pulgadas cúbicas ) .

Estrella del Norte

El motor Northstar de Cadillac , con doble árbol de levas en cabeza (DOHC ) y cuatro válvulas por cilindro, debutó en 1992, siendo en aquel momento su motor tecnológicamente más avanzado.

Aunque Oldsmobile , Pontiac y Buick han tomado prestada la arquitectura Northstar para sus motores V8 (e incluso V6), no fue hasta el Pontiac Bonneville de 2004 que una marca que no fuera Cadillac utilizó el nombre Northstar.

El Northstar se ha producido en versiones de 4,6 L; 278,6 pulgadas cúbicas (4.565 cc) , 4,4 L; 266,7 pulgadas cúbicas (4.371 cc) y 4,0 L; 243,8 pulgadas cúbicas (3.995 cc) .

4,6 L

La versión de 4.6 L; 278.6 pulgadas cúbicas (4,565 cc) y 275 hp (205 kW) estuvo disponible a partir de 1993 en el Seville SLS y el Eldorado ESC . El Allanté , el Seville STS y el Eldorado ETC contaban con la versión de 300 hp (224 kW) del Northstar. En 1994, el DeVille Concours recibió la versión de 270 hp (201 kW) de este motor. Para 1996, el motor Northstar se convirtió en equipamiento estándar en la línea Cadillac de tracción delantera. El motor de 275 hp (205 kW) se encontraba en el Seville SLS (1993-2004), el Eldorado ESC (1993-2002), el Standard Deville (1996-2005), el Devile d'elegance (1997-1999) y el Deville DHS (2000-2005). La versión de 300 hp (224 kW) se utilizó en el Seville STS (1993-2004), el Eldorado ETC (1996-2002), el Deville Concours (1997-1999) y el Deville DTS (2000-2005). Su última aparición fue en la última generación de la serie DTS, producida entre 2006 y 2011.

La versión de 275 hp (205 kW) del Northstar también era equipamiento estándar en el nivel de acabado GXP superior del Pontiac Bonneville , producido únicamente en 2004 y 2005. También era la opción de motor más potente disponible en el Buick Lucerne CXS y una versión NHP (Northstar High Output) de 292 hp (218 kW) en el Buick Lucerne Super, producido desde 2006 hasta 2011. El Lucerne compartía su plataforma y la planta de ensamblaje de Detroit/Hamtramck con la última generación del Cadillac DTS. ^[⁹^]

4,4 L

Las versiones de 4.4 L (266.7 pulgadas cúbicas , 4371 cc) eran todas sobrealimentadas, exclusivas de la serie V de Cadillac. El motor del STS-V produce 469 hp (350 kW) y 439 lb⋅ft (595 N⋅m) según el sistema de clasificación certificado por la SAE.

El XLR-V de 2006-2008 utiliza el mismo motor V8 Northstar sobrealimentado que el STS-V, aunque su potencia se ha reducido ligeramente debido a las modificaciones de diseño realizadas para adaptarse al espacio más limitado bajo el capó. Para el XLR-V, la potencia certificada por la SAE es de 443 hp (330 kW) y 414 lb⋅ft (561 N⋅m) . El compresor y los cuatro intercoolers están integrados en el colector de admisión.

Se redujo el tamaño de los orificios para aumentar la resistencia del bloque, incrementando así el margen de seguridad durante la sobrealimentación.

4,0 L

El motor de 4.0 L (3995 cc) es la variante del Oldsmobile Aurora , que nunca se instaló en un Cadillac. Las culatas del Aurora tenían características de flujo más bajas para adaptarse al tamaño reducido del motor. Este motor produce 250 hp (186 kW) .

Uso de motores V8 no Cadillac por parte de Cadillac

RWD Fleetwood, Seville y Brougham

El motor del Cadillac Seville de 1976-1979 se comercializó como un motor Cadillac y era exclusivo de la línea de productos Cadillac, pero en realidad lo fabricaba la división Oldsmobile. Los compradores podían elegir entre las versiones de gasolina y diésel de 350 cc. De 1982 a 1985, todos los Cadillac de tracción trasera (excepto las limusinas) podían solicitarse con el motor diésel V8 Oldsmobile LF9 de 350 cc (5,7 L) . De hecho, durante la mayor parte de su vida útil, la versión de 1980-1985 del Cadillac Seville venía de serie con el motor diésel V8 de Oldsmobile, siendo el motor de gasolina una opción sin costo adicional.

De 1986 a 1990, el Cadillac Brougham de tracción trasera usó un motor Oldsmobile V8 de 307 pulgadas cúbicas (5.0 L) con carburador (que reemplazó al Cadillac HT-4100). En 1990, un motor Chevrolet L05 V8 de 350 pulgadas cúbicas (5.7 L) con inyección de combustible y 175 hp (130 kW) estuvo disponible para los modelos Brougham equipados con el paquete de remolque. En 1991, el Oldsmobile 307 fue reemplazado por un motor Chevrolet L03 V8 de 305 pulgadas cúbicas (5.0 L) con inyección de combustible en el cuerpo de aceleración , que también se encontraba en el Chevrolet Caprice, las camionetas ligeras C/K y las furgonetas de la serie G. En 1993, el motor V8 L05 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) y 180 hp (134 kW) se convirtió en el motor estándar del Cadillac Fleetwood , que había sido renombrado. En 1994, el L05 fue reemplazado por un motor V8 Chevrolet Corvette LT1 de bloque pequeño con culatas de hierro y 260 hp (194 kW) , que el Fleetwood utilizó hasta que se dejó de fabricar a finales del año modelo 1996.

Escalado

Con la incorporación del Escalade a la gama Cadillac, se utilizó el motor V8 Chevrolet L31 (Vortec 5700), ya que formaba parte de la línea de camionetas C/K en la que se basaba el Escalade. En 2001, el Escalade 2002, rediseñado recientemente, empleó la versión de alto rendimiento del motor de la serie Generación III de 6.0 litros (código RPO LQ9 ), mientras que el Escalade 2WD de longitud estándar de 2002 a 2005 utilizaba la versión LM7 de 5.3 litros de la serie Generación III. De 2007 a 2014, todos los Cadillac Escalade estuvieron equipados con el motor Generación IV de 6.2 litros, que también se utilizó en el GMC Yukon Denali, mientras que los modelos híbridos utilizaron una versión de 6.0 litros de la serie Generación IV. Desde 2015, los Escalade con motor de gasolina han utilizado el motor de 6.2 litros de quinta generación, mientras que el Escalade-V utiliza una versión sobrealimentada conocida como LT4 .

CTS-V

El Cadillac CTS-V de 2004 y 2005 utilizaba el motor V8 LS6 Gen III de 5.7 L y 400 hp (298 kW) del Corvette C5 de la generación anterior. El CTS-V de 2006 y 2007 utilizaba el motor V8 LS2 Gen IV de 6.0 L y 400 hp (298 kW) , similar al utilizado en el Corvette C6 estándar . El CTS-V de 2009 a 2015 llevaba una variante LSA sobrealimentada de 6.2 L del V8 Gen IV, que producía 556 hp (415 kW) certificados por la SAE , mientras que el modelo de 2016 a 2019 llevaba un motor LT4 sobrealimentado de 6.2 L con 640 hp (477 kW) .

CT5-V Blackwing

El Cadillac CT5-V Blackwing de 2022 hasta la actualidad incorpora una variante sobrealimentada del motor LT4 de 6.2 litros de la serie Gen V, que produce 668 hp (498 kW) , lo que lo convierte en el sedán Cadillac más potente de la historia.

Motor Cadillac V8 biturbo LTA de 4.2 litros

El motor V8 de 4.2 litros (código RPO LTA de GM ) es un motor de ocho cilindros, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y doble turbocompresor, producido por General Motors específicamente para su uso en vehículos de lujo Cadillac. Este motor es el resultado de un diseño completamente nuevo y el primer motor V8 biturbo de Cadillac. Se lanzó por primera vez con el Cadillac CT6 de 2019. ^{[ 10 ]}

Véase también

Motor Cadillac V16 (utilizado durante la década de 1930)

Desde la década de 1950 hasta la de 1970, cada división de GM tuvo su propia familia de motores V8. Algunos se compartieron entre otras divisiones, pero cada diseño respectivo fue diseñado y desarrollado por su propia división:

Más tarde, GM estandarizó el diseño de las últimas generaciones de Chevrolet:

Referencias

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[7] Sherman, Don (25 de julio de 2014). "Club del Centenario: Los 100 años de historia de los Cadillac V-8" . Car and Driver . Archivado del original el 27 de julio de 2014. Consultado el 17 de julio de 2021 .

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